הבסיס הטכנולוגי של פלטפורמת הנהיגה האוטונומית הוא שבב inference ייעודי, שתוכנן במיוחד להרצת מודלים של נהיגה אוטונומית בזמן אמת, לאחר מספר שנים של פיתוח פנימי בתוך החברה. השבב מספק ביצועים של כ-1600 TOPS במבנה sparse (חישוב יעיל שמדלג על חישובים מיותרים), ומיועד לעיבוד רציף של זרמי מידע מרובי חיישנים תוך השהיה נמוכה וצריכת אנרגיה מבוקרת. ריביאן מציינת כי השבב מהווה חלק מרכזי בפלטפורמת האוטונומיה מהדור הבא, והוא עתיד להחליף את פתרונות המחשוב מבוססי אנבידיה ששימשו את החברה בדורות הקודמים של מערכות הנהיגה. במהלך זה מצטרפת ריביאן לקבוצה מצומצמת במיוחד של יצרניות רכב שבוחרות לפתח מעבד ייעודי משלהן לליבת האוטונומיה – גישה שאומצה עד כה בעיקר על ידי טסלה – ומעידה על תפיסה הרואה בחומרת ה-AI נכס אסטרטגי לטווח ארוך ולא רכיב מדף.
מעל שכבת החומרה יושבת פלטפורמת תוכנה המבוססת על מודלי בינה מלאכותית גדולים לנהיגה. ריביאן מתארת מודל מאוחד שמחבר תפיסה ויזואלית, הבנת סצנה וקבלת החלטות, במקום שרשרת של מודולים נפרדים. זהו מעבר מתפיסה פונקציונלית של ADAS למודל של מודל ייסוד (foundation model) לנהיגה, כזה שלומד מהיקפי דאטה גדולים, משתפר באופן מתמשך ומסוגל להתמודד טוב יותר עם מצבי קצה. האימון והטיוב של המודל נשענים על נתונים שנאספים מצי הרכבים של החברה, ומוזנים חזרה למערכת דרך עדכוני תוכנה שוטפים.
הבחירה ב-LiDAR והמשמעות לשוק החישה
במרכז האסטרטגיה הזו עומדת גם בחירה ברורה בארכיטקטורת חישה רב-מודאלית, הכוללת מצלמות, רדארים ושילוב עתידי של חיישני LiDAR. כאן נרשמת אחת מנקודות הבידול המשמעותיות ביותר מול טסלה. בעוד שטסלה דוגלת בגישת מצלמות בלבד ומוותרת לחלוטין על LiDAR מטעמים אידיאולוגיים וכלכליים, ריביאן בוחרת בגישה פרגמטית יותר, הרואה ב-LiDAR שכבת העשרה קריטית להבנת המרחב התלת־ממדי. מבחינתה, ה-LiDAR אינו תחליף לראייה מבוססת מצלמות אלא מנגנון שמוסיף יתירות, משפר דיוק בזיהוי עצמים ומסייע במיוחד בתנאי תאורה קשים ובתרחישי קצה. הבחירה הזו מאותתת גם לשוק הספקיות כי ל-LiDAR יש עדיין מקום מהותי בעולמות הנהיגה האוטונומית, במיוחד כאשר הוא משתלב עמוק בתוך סטאק AI מאוחד. עבור חברות כמו אינוויז הישראלית, לומינר ואחרות, מדובר בפוטנציאל משמעותי, לא רק משום שריביאן מסתמנת כלקוח חשוב נוסף למערכות ה-LiDAR שלהן, אלא משום שההחלטה של ריביאן מקבעת שוב את מעמדו של ה-LiDAR כמרכיב הכרחי במערכות חישה לרכב.
מעבר לטכנולוגיה עצמה, ההכרזות של ריביאן משקפות אסטרטגיה רחבה יותר שבה האוטונומיה והבינה המלאכותית נתפסות כליבת הערך העתידית של החברה. ריביאן אינה מתייחסת לנהיגה אוטונומית כפיצ’ר נוסף ברכב, אלא כחלק ממערכת AI כוללת, הנשענת על שליטה אנכית בשבב, בתוכנה ובמודלים, במטרה להפוך את היכולות הללו לנכס אסטרטגי פנימי ולא לתלות בספקים חיצוניים. במקביל, החברה מציינת כי היא משלבת בינה מלאכותית גם בתוך המערך התפעולי והארגוני שלה – החל מאיסוף וניתוח דאטה מצי הרכבים, דרך אופטימיזציה של תהליכי פיתוח וייצור, ועד תחזוקה, לוגיסטיקה ושירות לקוחות. זוהי תפיסה שמקרבת את ריביאן יותר למודל הפעולה של חברות ענן ו-AI מאשר ליצרניות רכב מסורתיות, ומציבה אותה בשורה אחת עם שחקניות טכנולוגיה כמו טסלה ואפל מבחינת פילוסופיית הפיתוח והניהול.
המשמעות הרוחבית לתעשייה ברורה. הקרב על האוטונומיה כבר אינו מתנהל סביב השאלה איזה חיישן טוב יותר, אלא סביב מי שולט בלולאת ה-AI כולה, מהדאטה דרך המודל ועד החישוב. שבבים ייעודיים הופכים לכלי אסטרטגי, מודלי נהיגה גדולים מחליפים ארכיטקטורות מודולריות, והאוטונומיה נתפסת יותר ויותר כפלטפורמה מתפתחת ולא כהבטחה חד־פעמית. ריביאן אולי עדיין רחוקה ממימוש מלא של נהיגה אוטונומית ברמה 4, אך הכיוון שהיא מסמנת מצביע על האופן שבו תיראה התעשייה בשנים הקרובות, כזו שבה רכב הוא בראש ובראשונה מערכת AI על גלגלים.
