הונדה נכנסת לכביש החשמלי, ומציבה תחרות ישירה לאלקטריאון

5 אוקטובר, 2026

הונדה פיתחה מערכת לטעינת כלי רכב תוך כדי נסיעה ומתכננת ניסוי בכביש מהיר ביפן ב-2027 • הטכנולוגיה מתחרה באלקטריאון הישראלית, שכבר מפעילה מערכת דומה בכביש ציבורי בצרפת.

[בתמונה: מערכת הטעינה האלחוטית הדינמית שפיתחה הונדה. יחידות הטעינה מוטמנות בכביש ומעבירות חשמל לרכב תוך כדי נסיעה | הדמיה: Honda]

יצרנית הרכב היפנית הונדה נכנסת לתחום הכבישים החשמליים ומציבה תחרות ישירה לאלקטריאון הישראלית. החברה חשפה היום (ב') מערכת לטעינה אלחוטית דינמית (DWPT), המאפשרת להעביר חשמל לכלי רכב בזמן נסיעה באמצעות סלילים המוטמנים מתחת לאספלט. הונדה מייעדת את הטכנולוגיה בשלב הראשון בעיקר למשאיות ולתחבורה מסחרית, ומתכננת לבחון אותה בכביש מהיר ציבורי ביפן החל משנת הכספים 2027.

המערכת מפותחת מאז 2025 בשיתוף חברות התשתית היפניות Taisei ו-Taisei Rotec. הונדה אחראית על יחידות השידור בכביש והמקלט המותקן ברכב, Taisei על מערכת אספקת החשמל, ו-Taisei Rotec על שיטת הטמעת החומרה בכביש. בהמשך ישתתפו החברות בפרויקט של מפעילת הכבישים NEXCO East בכביש Tateyama שבמחוז צ'יבה.

הונדה מפתחת יחידות המסוגלות להעביר עד 150 קילוואט בהספק רגעי, ומבקשת להוכיח שהמערכת יכולה לפעול גם כאשר משאיות נוסעות במהירות גבוהה. עוד השנה יוקם מסלול ניסוי שבו תיבחן התשתית בין היתר בעומס המקביל למיליון מעברי גלגל ובבדיקות של זליגת שדות אלקטרומגנטיים.

שתי דרכים לבנות כביש טוען

העיקרון הפיזיקלי דומה לזה של אלקטריאון: סלילים בכביש יוצרים שדה מגנטי, ומקלט בגחון הרכב ממיר אותו לחשמל. אלא שהונדה בחרה בארכיטקטורה שונה. יחידות ה-GA שלה מחוברות באמצעות רשת DC, וכל יחידה משלבת את סליל השידור ואת האלקטרוניקה הדרושה להפעלתו. לדברי החברה, המבנה מאפשר לצמצם את מורכבות החיווט ולהפעיל במהירות רק את היחידות שמתחת לרכב.

אצל אלקטריאון, לעומת זאת, יחידות ניהול בצד הדרך מזינות מקטעים של סלילים המוטמנים בכביש. היתרון הפוטנציאלי בגישתה הוא שחלק גדול יותר מהאלקטרוניקה האקטיבית נותר נגיש מחוץ לאספלט. מנגד, הגישה המודולרית של הונדה עשויה לפשט את חלוקת החשמל ואת החלפת היחידות. עדיין מוקדם לדעת איזו ארכיטקטורה תהיה זולה ואמינה יותר לאורך שנים. הונדה עצמה לא מסרה אומדן עלויות, ומהנדס החברה אמר לרויטרס כי הכדאיות הכלכלית מול תשתית טעינה מהירה רגילה עדיין צריכה להיבחן.

מבחינת בשלות, לאלקטריאון יש כרגע יתרון משמעותי. בכביש A10 מדרום לפריז היא מפעילה מקטע באורך כ-1.5 ק"מ בתנועה אמיתית. בבדיקות שבוצעו בליווי אוניברסיטת Gustave Eiffel, המערכת העבירה למשאית יותר מ-200 קילוואט בממוצע במהירות 85–90 קמ"ש, והגיעה להספק רגעי של יותר מ-300 קילוואט. המערכת משמשת באותו פרויקט גם אוטובוס, רכב מסחרי ומכונית פרטית.

למה דווקא משאיות?

הכניסה של הונדה מעניינת במיוחד משום שהיא מתמקדת במקום שבו רעיון הכביש החשמלי עדיין נתפס כבעל פוטנציאל כלכלי משמעותי: תובלה כבדה. משאית חשמלית לטווח ארוך זקוקה לסוללה גדולה וכבדה ולזמני טעינה משמעותיים. אספקת אנרגיה במהלך הנסיעה עשויה לאפשר שימוש בסוללות קטנות יותר, להפחית משקל ולהקטין את זמן ההשבתה של המשאית.

זו גם אחת מזירות הפעילות המרכזיות של אלקטריאון. אלא שבשנים האחרונות הרחיבה החברה את האסטרטגיה מעבר לחזון המקורי של חשמול כבישים. לצד LINE לטעינה דינמית היא מציעה DASH לטעינה בזמן נסיעה איטית או עצירות קצרות ו-DOT לטעינה סטטית. רכישת InductEV השנה חיזקה עוד יותר את פעילות הטעינה הסטטית לציי אוטובוסים, משאיות וכלי רכב תפעוליים, בהספקים של 75–300 קילוואט.

השינוי משקף גם את מצבו של השוק. החזון של פריסת כבישים חשמליים לאורך רשתות כבישים שלמות עדיין דורש השקעות תשתית גדולות, סטנדרטיזציה ושיתוף פעולה בין ממשלות, מפעילי כבישים ויצרניות רכב. לכן התחום מתקדם כיום בעיקר בפרויקטי הדגמה ובמסדרונות תחבורה שבהם עוברים בקביעות כלי רכב כבדים.

דווקא על הרקע הזה, כניסתה של הונדה היא איתות משמעותי עבור התחום. היא אינה מוכיחה שכדאי לחשמל אלפי קילומטרים של כבישים, אבל היא מראה שיצרנית רכב גדולה עדיין רואה ערך בטכנולוגיה ומשקיעה בפיתוח מערכת עצמאית. עבור אלקטריאון זו מצד אחד תחרות חדשה, ומצד שני חיזוק לתזה הטכנולוגית שעליה נבנתה החברה: שבתרחישים מסוימים, במקום להביא את הרכב אל המטען, אפשר להפוך את הכביש עצמו לחלק ממערכת הטעינה.

פורסם בקטגוריות: חדשות