BMW

אינוויז נכנסת לשוק הסיני עם BMW 5

פורסם בתאריך ע"י Techtime

[בתמונה: אחד מדגמי BMW 5. מקור תמונה: BMW]

יוחאי שויגר

חברת אינוויז (Innoviz) דיווחה אתמול (ד') על הכנסות של 14.9 מיליון דולר ברבעון הרביעי של 2023, יותר מפי 3 בהשוואה לרבעון השלישי ופי 8.5 בהשוואה לרבעון המקביל ב-2022 – גידול המעיד על האצה בפעילות המסחרית של החברה. ברבעון הרביעי רשמה אינוויז את ההפסד הנקי הנמוך ביותר מאז הפכה לחברה ציבורית, כ-14.5 מיליון דולר.

ההכנסות ב-2023 כולה עמדו על 20.9 מיליון דולר, בהשוואה ל-6 מיליון דולר ב-2022. בקופת המזומנים של החברה, נכון לסוף השנה, כ-150 מיליון דולר.

הגידול בהכנסות הינו בעיקר תולדה של שיתופי הפעולה המסחריים של אינוויז עם שתי יצרניות הרכב הגרמניות BMW ופולקסוואגן. ה-LiDAR של אינוויז מדגם InnovizOne מוטמע כבר בדגמים החדשים מסדרת BMW 7, שצפויים להתחיל להימכר בגרמניה תוך מספר שבועות. כעת, מודיעה אינוויז על סבירות ממשית לכניסה לדגם מסחרי נוסף של BMW: סדרת BMW 5 בשוק בסין.

באחרונה, קיבלה BMW היתר מהרשויות בסין להתחיל בנסיעות מבחן של דגמים ברמה 3 של נהיגה אוטונומית, ובימים אלה עובד הצוות של אינוויז על ביצוע התאמות נדרשות של התוכנה לאקוסיסטם הסיני. בשיחת הוועידה לאחר פרסום הדו"ח אתמול, אמר מנכ"ל החברה ומייסד-שותף, עומר כילף: "סין היא גיאוגרפיה חשובה מאוד. אם הכול יתקדם כמתוכנן, ייתכן שנראה את ה-InnovizOne מותקן בדגמי BMW 5 המיוצרים בסין."

ככלל, שוק הרכב הסיני הוא שוק אסטרטגי עבור כל ספקית של מערכות, בזכות קצב הצמיחה שלו, האימוץ המהיר של טכנולוגיות והסביבה הרגולטורית הנוחה. בסוף שנת 2023 קיבלו מספר יצרניות רכב היתרים דומים להתחיל בפריסה של דגמים ברמת אוטונומיות 3, ולדברי כילף זוהי התפתחות משמעותית. "כיום, סין היא שוק רכב ברמת אוטונומיות 2. בימים אלה אנחנו עדים למעבר מואץ לקראת רמה 3. שוק הרכב הסיני זז מאוד מהר, ואם הרשויות יתנו אור ירוק לרמה 3 הדבר עשוי לקרות מהר. זה ישפיע על כל שוק הרכב העולמי, יוביל יצרניות רכב בכל העולם להאיץ את התוכניות של רמה 3 – וייתן את האות ל'מירוץ חימוש' של רמה 3."

לדברי כילף, על רקע ההגבלות שמטיל הממשל האמריקאי על ייצוא טכנולוגי של חברות אמריקאיות לסין, והאפשרות כי סין תנקוט בהגבלות דומות, לאינוויז, בהיותה חברה ישראלית, יש יתרון תחרותי וחופש פעולה בשני השווקים. "אנחנו השוויץ של שוק ה-LiDAR. אנחנו 'ניטרליים' ויכולים לפעול בכל העולם". לדברי כילף, אינוויז מתכננת לפעול בסין גם עם פולקסוואגן וגם עם BMW, והיא מנהלת מגעים עם יצרניות רכב נוספות שבכוונתן להשיק דגמים בסין.

איחוד הכוחות עם מובילאיי

גם במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם פולקסוואגן, אינוויז חשפה ביריד CES שהתקיים בתחילת השנה כי החיישן InnovizTwo ישולב בדגם שני של הקבוצה. מדובר בדגם אוטונומי של המיקרו-בוס החשמלי של החברה, ID Buzz. פולקסוואגן צפויה להתחיל ב-2024 בנסיעות מבחן בכבישים ציבוריים בטקסס ובמינכן, כאשר ההשקה המסחרית מתוכננת ל-2026. בדגם זה, החיישן של אינוויז מותקן כחלק ממערכת הנהיגה האוטונומית המתקדמת ביותר של מובילאיי, Chauffeur, הכוללת מערך היקפי של מצלמות, מכ"ם ו-LiDAR, ואינה מחייבת את הנהג לאחוז בהגה ולהביט אל הכביש (eyes-off hands-off).

פולקסוואגן היא קבוצת הרכב השנייה בגודלה בעולם, ובעלת קיבולת ייצור של 10 מיליון רכבים בשנה. כילף: "אנחנו עובדים על עוד 1-2 תוכניות נוספות בתוך קבוצת פולקסוואגן, המקיפות מספר מותגים, מספר פלטפורמות ומספר דגמים. אנחנו מאמינים כי שיתוף הפעולה איתם טומן מרחב גדול לצמיחה."

בשוק הרכב ישנן 3 ספקיות מרכזיות של פלטפורמות מחשוב למערכות ADAS ונהיגה אוטונומית: מובילאיי, קואלקום ואנבידיה. אינוויז כבר משולבת בייצור סדרתי עם מובילאיי וקואלקום, ולדברי כילף מצויה במגעים אשר עשויים להוביל לשילוב גם במערכת הנהיגה של אנבידיה.

אחד המייסדים עוזב

עוד הודיעה אינוויז על רה-ארגון בפעילות המו"פ של החברה. עד כה, פעילות המו"פ נחלקה לשתי קבוצות פיתוח, אחת בתחום התוכנה ואחת בתחום החומרה. כעת תאחד אינוויז את שתי הקבוצות למחלקה אחת, שבראשה יעמוד אבישי מוסקוביצ'י, שהוביל בשנים האחרונות את קבוצת התוכנה. "זהו שינוי מבני חשוב שיאפשר לנו לשרת בשנים הקרובות יותר לקוחות".

בעקבות כך, סמנכ"ל המו"פ של החברה, אורן בוסקילה, שהוא גם אחד ממייסדיה, יעזוב את החברה. במאי 2022 עזב את החברה מייסד נוסף, אורן רוזנצווייג.

בשורת הדור הבא של אינוויז: LiDAR עשוי להיות החיישן החשוב ביותר בנהיגה אוטונומית

פורסם בתאריך ע"י Techtime

מאת יוחאי שויגר

אתמול (ד') חשפה חברת אינוויז (Innoviz) שהיא מפתחת עבור BMW פלטפורמת LiDAR חדשה, אשר תתמוך בנהיגה אוטונומית ברמה 3 ותשתלב בדגמים עתידיים של יצרנית הרכב הגרמנית. הדור הבא יגיע לטווח חישה וגילוי של 450 מטר, בהשוואה ל-300 מטר בדור הנוכחי, ויספק תמונה ברזולוציה גבוהה פי שניים. המערכת תתבסס על מעבד הבינה המלאכותית (AI) הייעודי, InnovizCore, שפותח על-ידי אינוויז, ועל תוכנת חישה מתוגברת אשר תכלול יישומי נהיגה ובטיחות חדשים. פיתוח המודול השלם כבר הושלם (tape-out) וכעת הוא נמצא במבדקים במעבדות אינוויז. להערכת החברה, היא תשלח דוגמאות ל-BMW ופולקסווגן לקראת סוף השנה, ותוכל לעבור לייצור סדרתי במחצית השנייה של 2024. 

אינוויז נבדלת מטסלה ומובילאיי

הפרטים נחשפו אתמול על-ידי מנכ"ל החברה, עומר כילף, בשיחת הוועידה שלאחר פרסום הדו"ח הרבעוני. מהמידע עולה אפשרות מעניינת: פלטפורמת ה-LiDAR החדשה של אינוויז עשויה לשנות את כל ארכיטקטורת התוכנה והחומרה של מערכות נהיגה אוטונומית: ה-LiDAR יפסיק להיות "צלע שלישית", אחרי המצלמה והמכ"ם – ועשוי לקבל מעמד של החיישן המרכזי המאפשר נהיגה אוטונומית מלאה ברמת בטיחות מספקת.

מדובר בהבדל משמעותי בהשוואה למודלים של טסלה ומובילאיי, הנחשבות לשתי החברות המתקדמות ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית. טסלה מנסה לפתח מערכת נהיגה אוטונומית מלאה שאינה כוללת חיישן LiDAR, ואילו מובילאיי ממשיכה לקדם את המצלמה כחיישן ראשי: מערכת הנהיגה SuperVision שלה אינה כוללת LiDAR, אבל מערכת הנהיגה האוטונומית המלאה, Chauffeur, כוללת גם LiDAR כחיישן משלים. 

ארכיטקטורת חומרה חדשה

מעבד InnovizCore של אינוויז מגיע במתכונת של ASIC, כלומר שבב ייעודי של החברה שתוכנן במיוחד עבור החיישן ותוכנת החישה של החברה. השחקניות אחרות בשוק ה-LiDAR מיישמות את המעבדים ברכיבים מיתכנתים מסוג FPGA. השבב של אינוויז תוכנן בגיאומטריה של 16 ננומטר והוא כולל 50 מודולי עיבוד ומעבדי אותות (DSP), המסוגלים לנתח עשרות פיקסלים במקביל. כילף התייחס לחשיבותו של המעבד: "זהו הבסיס שעליו תוכל תוכנת ה-AI ולמידת-המכונה שלנו לצמוח. הוא מספק כוחות מחשוב מבוזרים וייעודיים ל-LiDAR וליישומי LiDAR".

מדובר בשינוי מהותי בארכיטקטורת מערכת החישה, מאחר שבפלטפורמה החדשה של אינוויז פועל החיישן באמצעות יחידת עיבוד עצמאית שהיא נפרדת מהמחשב המרכזי של הרכב. למעשה, הוא משמש כיחידת בקרה אלקטרונית (ECU) בפני עצמה. לדברי כילף, הוספת כוח העיבוד תאפשר לבצע ניתוח של המידע החזותי ברמת רזולוציה גבוהה יותר ובקצב פריימים גבוה יותר.

"הדבר מפשט את ארכיטקטורת המערכת. הפרדת חומרת ה-LiDAR מהמחשב המרכזי גם מוסיפה שכבה של יתירות שהיא הכרחית עבור אוטונומיות רמה 3 ומעלה. זה יכול להפחית את עלות המחשב המרכזי עבור יצרנית הרכב, ולפנות משאבי עיבוד ליישומים אחרים. למעשה, זה יוצר יחידת עיבוד אלקטרונית ייעודית עבור ה-LiDAR ופתרונות מבוססי-LiDAR. זה מרכיב קריטי עבור הפתרון שאנחנו מפתחים ל-BMW, מאחר שתוכנת החישה עוצמתית יותר וכוללת מרכיב חדש – MRM".

ניווט בטוח עד שהנהג משתלט על הרכב

"תמרון בסיכון מינימלי" (Minimal Risk Maneuver – MRM) הוא היישום האחראי לנווט את המכונית בבטחה במעבר שבין נהיגה אוטומטית לנהיגה ידנית. הדבר קורה כאשר מערכת הנהיגה נתקלת בסיטואציה מורכבת ומבקשת מהנהג לקחת לידיו את השליטה על הנהיגה. פרק הזמן הזה הוא קריטי, ולעיתים, אם הנהג משתהה, המערכת צריכה להוריד את הרכב לשוליים. העובדה כי הגרסה החדשה של אינוויז תוכל לתמוך ביישום בטיחות כה קריטי ממחישה את קפיצת המדרגה הטכנולוגית של החברה.

כילף: "מערכות MRM אינן חדשות, אך באופן היסטורי הן נסמכות על מצלמות. אנחנו סבורים כי MRM מבוסס LiDAR יכול לספק יתרונות מבניים מהותיים על פני מערכות מבוססות מצלמה, כדוגמת תמונה תלת-מימדית אמיתית, ולהפחית את הסיכון בתאורה ירודה, סנוור, גשם ושלג. לקוחות אמרו לנו שכדי לאפשר נהיגה אוטונומית בכבישים בינעירוניים במהירויות גבוהות יותר, תוכנת ה-MRM צריכה להתבסס על חיישן תלת-מימדי ברזולוציה גבוהה, במקום על מצלמה דו-מימדית".

המעבד יהיה מחובר ישירות לתוכנת ההפעלה של הרכב, ובכך ניתן יהיה לבצע עדכון מרחוק (OTA), שיתוף מידע ומיפוי HD. כמו כן, ניתן יהיה לממשק את המעבד, דרך ערוץ ייעודי, לחיישנים האחרים של הרכב, כך שבעתיד החברה תוכל לפתח יישומים שמתבססים גם על מידע שנשאב מהמצלמות והמכ"ם.

שולי רווח של חברת תוכנה

המוצר החדש, ופרויקט הפיתוח החדש עם BMW, מגלמים גם הזדמנויות עסקיות חדשות עבור אינוויז. בזכיית התכנון הראשונה עם ב.מ.וו לאספקת חיישני InnovizOne לדגמי סדרת BMW 7, אינוויז שימשה כספקית משנה (Tier-2), כאשר הספקית הישירה של המערכות היתה בעצם חברת מאגנה (Magna). בפרויקט הנוכחי, אינוויז תשמש ספקית הראשית (Tier-1) של עצמה. "תמחרנו את התוכנית הזו בהתאם למודל החדש. כלומר במקום לשלוח רק רכיבי LiDAR וליהנות מחלק מהתמורה הכספית, יש לנו כעת הזדמנות למכור את החבילה כולה ישירות ללקוח, כולל החיישן ומודול ה-AI".

עוצמת העיבוד הנוספת מאפשרת לפתח יישומי תוכנה נוספים, ולהטות את תמהיל ההכנסות מחומרה לתוכנה. "היתרונות של הרחבת סל שירותי התוכנה הם ברורים. המהלך מגדיל את הערך המוסף שמספק ה-LiDAR שלנו, ושולי הרווח ממכירת תוכנה גדולים בהרבה משולי הרווח של מכירת חומרה". הכנסות החברה ברבעון השני הסתכמו ב-1.5 מיליון דולר, לעומת 1 מיליון דולר ברבעון הקודם. ההוצאות התפעוליות הסתכמו ב-30.6 מיליון דולר, ובקופת המזומנים של החברה יש כ-129.6 מיליון דולר.

ב.מ.וו הצטרפה להשקעה בחברת הסייבר אפסטרים

פורסם בתאריך ע"י yochais

יצרנית הרכב הגרמנית BMW ביצעה השקעה בחברת הסייבר הישראלית אפסטרים (Upstream Security) באמצעות קרן ההון-סיכון של החברה BMW i Ventures. ההשקעה של BMW מתבצעת במסגרת סבב C, שבו גייסה החברה בסך הכול 62 מיליון דולר. סכום ההשקעה לא פורסם.

BMW היא קבוצת יצרני הרכב הרביעית שמשקיעה באפסטרים, אחרי ההשקעות של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי וכן קבוצת וולוו ויונדאי. מאז הקמתה בשנת 2017 גייסה החברה סכום של 105 מיליון דולר, לא כולל השקעתה של BMW.

להערכת BMW, יש כיום כ-14 מיליון כלי רכב מקושרים מתוצרתה על הכבישים ברחבי העולם. שיתוף הפעולה בין BMW לבין אפסטרים התחיל בשנת 2019 כשאפסטרים הצטרפה לתוכנית Garage Startup BMW והפכה לספקית פתרונות לקבוצת BMW.

אפסטרים פיתחה פתרון אבטחה מבוסס ענן לכלי-רכב מקושרים ואוטונומיים. המערכת מאפשרת ליצרניות רכב ולמנהלי ציי רכב גדולים לספק מערך אבטחה באמצעות פלטפורמת ענן, המעניקה הגנה מפני מתקפות סייבר לכל כלי-הרכב המקושרים שבניהולם. מאחר שהמערכת מנטרת את תעבורת הנתונים שמפיקות מערכות הרכב, הפלטפורמה של אפסטרים משמשת גם לצורך יישומי טלמטריה.

נקודת תורפה של התעשייה

הפתרון של אפסטרים נותן מענה לנקודת תורפה מתפתחת בתעשייה, לאור הגידול המואץ במספר כלי-הרכב המקושרים וההופעה הצפויה של כלי-רכב אוטונומיים באופן חלקי או מלא בתחילת העשור הבא. אומנם תעשיית הסייבר מקדישה משאבים רבים בפיתוח פתרונות הגנה לכלי-רכב, אולם רק חברות מעטות השלימו את הפיתוח של פתרונות ישימים וזמינים בשוק – ומרביתם מבוססים על תוכנה או חומרה שיש להתקין ברכב עצמו. כלומר במסגרת תהליך הייצור.

הפתרון של אפסטרים מספק הגנה קולקטיבית על כל כלי-הרכב המחוברים לרשת התקשורת של יצרנית הרכב או ציי הרכב. לכן ניתן יהיה להחיל אותו מיידית, ולכלול בתוכו אפילו כלי רכב שכבר מצויים בדרכים – ללא צורך בהתקנת חומרה או תוכנה בתוך הרכב עצמו.

מאחר שפתרון ההגנה מיועד להעניק הגנה גלובלית על עשרות אלפי ואף מאות אלפי כלי רכב המחוברים במקביל לרשת, המערכת של אפסטרים מתבססת על טכנולוגיה של למידה עמוקה וניתוח ביג דאטה. היא אוספת מידע מעשרות החיישנים והפרוטוקולים של כלי הרכב ומעבדת אותו בתוך מערכת אנליטיקה שיודעת לבצע קורלציה בין אלפי מכוניות, ולזהות התקפות סייבר עוד בשלב ראשוני, לפני שהן מתפשטות לשאר כלי-הרכב ברשת.

החיישנים של טאקטייל יוכנסו לכל מכוניות ב.מ.וו

פורסם בתאריך ע"י Techtime

חברת טאקטייל מוביליטי (Tactile Mobility) החיפאית הכריזה היום על הסכם מסחרי הסולל את דרכה אל לב תעשיית הרכב העולמית: ענקית הרכב ב.מ.וו תטמיע את תוכנת החישה של טאקטייל בכל דגמי הרכב שהיא תייצר החל מאמצע שנת 2021. הידיעה על מגעים שמנהלת החברה עם יצרנית רכב גרמנית התפרסמה לראשונה ב-Techtime. פירוש הדבר שב.מ.וו בוחרת בשלוש טכנולוגיות ישראליות פורצות דרך: מערכת ה-ADAS של מובילאיי, חיישני ה-LiDAR של אינוויז, ותחושת הדרך של טאקטייל.

זהו ההסכם המסחרי הראשון של טאקטייל מוביליטי עם יצרן רכב, ו-BMW היא יצרן הרכב הראשון שמאמץ טכנולוגיית חישה מעין זו, ובצורה כה נרחבת. ב-2019 מכרה BMW כ-2.5 מיליון כלי-רכב, מספר שיא בתולדות החברה. מייסד טאקטייל, בועז מזרחי, סיפר ל-Techtime ש-BMW אימצה את הטכנולוגיה למרות שמדובר בסוג חדש של טכנולוגיה בעולם הרכב. "הם ידועים כחברה שנותנת 'גושפנקא' לטכנולוגיות חדשות. המצאנו סוג חדש של טכנולוגיה בעולם הרכב, והם רצו להיות הראשונים שנהנים מפירותיה".

לאפשר למחשב "להרגיש" את הכביש

טאקטייל פיתחה טכנולוגיה המאפשרת לרכב לקבל מידע "תחושתי" על מצב הדרך ואחיזת הרכב על הכביש, על-בסיס איסוף מידע בזמן-אמת מהחיישנים הלא-ויזואליים הקיימים כבר ברכב, דוגמת יחידות הבקרה השולטות על המערכות השונות בשלדת הרכב (chassis) ובמערכת העברת הכוח (powertrain), כמו הבלמים, הצמיגים, דוושת הגז, המנוע, הדיפרנציאל ועוד. האלגוריתמים של החברה מעבדים את כל האותות במערכת מידול ייחודית שפיתחה, ומנפיקים תובנות על מצב הכביש ומצב הרכב.

מעניין לציין כי החברה ייעדה את הטכנולוגיה בתחילה בעיקר עבור תחום הנהיגה האוטונומית, וזאת מתוך תפיסה שלא ניתן לבסס נהיגה אוטונומית על חיישנים ויזואליים בלבד כמו מצלמה ו-LiDAR, מאחר שהם לא מביאים בחשבון פרמטרים "תחושתיים" כמו מצב הצמיגים ותנאי הכביש. שיתוף הפעולה עם BMW ממחיש כי לטכנולוגיה יש ערך רב גם בכלי-רכב לא-אוטונומיים. לדברי מזרחי, התוכנה תזין את כל מערכות הרכב במימד חדש של מידע אשר ישפר את התיפקוד של כל שאר המערכות ברכב.

"הנתונים הללו מאפשרים למערכות רבות ברכב לעבוד טוב יותר, בטוח יותר ויעיל יותר. כך למשל, כאשר מפעילים את מערכת השמירה על מרחק הנסיעה, חשוב לדעת אם הכביש חלק בשל שכבת קרח, שכן המידע הזה ישיפע על המרחק הנדרש. במקרה כזה חיישן ויזואלי מודד רק את המרחק, אבל לא מתייחס למצב הכביש. אותו הדבר גם לגבי ההיגוי וכוונון הרכב".

מיפוי של תנאי הכבישים

הפלטפורמה של החברה מורכבת משני מרכיבי תוכנה: מודול Surface DNA המנטר את מצב הכביש, ומודולVehicle DNA  המנטר את מצב הרכב. האינטגרציה בין שני המימדים האלו מספקת תמונה תחושתית מדויקת. במקביל לעיבוד ברכב עצמו, התובנות שמייצרת התוכנה מועברות לענן כדי לתמוך ביישומי דרך ובטיחות נוספים בשימוש עיריות, חברות ביטוח ומנהלי ציי רכב.

המידע בענן מאפשר, למשל, לבנות מפה עדכנית של מצב הכבישים בכל מקום שבו נוסעים כלי-רכב המצוידים במערכת, או לפתח יישומים שיספקו תמונת מצב של תנאי הדרך בקילומטר הבא (Horizon Prediction) ובכך לתכנן את הנסיעה טוב יותר. מזרחי ייסד את טאקטייל מוביליטי בשנת 2011. הוא בעל תואר שני בהנדסת חשמל ומדעי המחשב מהטכניון. בסוף שנות התשעים הוא הקים את חברת Charlotte Web Networks, שנרכשה ב-2002 על-ידי MRV Comunications בסכום הנאמד בכ-700 מיליון דולר. לאחר מכן עבד כ-7 שנים בצורן מיקרואלקטרוניקס, שם ניהל בין היתר את חטיבת המערכות.

מהלומה למובילאיי: בוטל השת"פ BMW-מרצדס

פורסם בתאריך ע"י Techtime

מאחורי שיתוף הפעולה בין חברת אנבידיה לבין חברת מרדצס שהוכרז השבוע, מתחולל מאבק איתנים בין חברת אינטל/מובילאיי לבין חברת אנבידיה על שוק הרכב האוטונומי. מאבק שהיה אחראי לביטול הסכם שיתוף הפעולה החשוב ביותר בתעשיית הרכב הגרמנית, בין חברת במוו (BMW Group) ובין חברת מרצדס (Mercedes-Benz AG). לפני שבוע הודיעו שתי החברות שהן מפסיקות את שיתוף הפעולה ביניהן בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית.

הן מסרו ש"בעקבות בחינה משותפת שנעשתה על-ידי שתי החברות, הוחלט על הפסקה זמנית של שיתוף הפעולה, כולל התקשרות עם צדדים שלישיים שהחברות היו קשורות אליהם בתחום הרכב האוטונומי. שתי החברות ניהלו דיונים במהלך השנה האחרונה במטרה לפתח פלטפורמת נהיגה אוטונומית משותפת. בדיונים האלה השתתפו גם ספקי הטכנולוגיה שלהן".

"פיתחנו באופן שיטתי את הטכנולוגיה שלנו ביחד עם אינטל, מובילאיי, FCA ו-Ansys", אמר מנהל פרוייקט המכונית האוטונומית בחברת במוו, קלאוס פרויליך. "הפלטפורמה שלנו היא בעלת פוטנציאל טוב מאוד ומבוססת על חיישנים ועוצמת מחשוב חזקים מאוד. זוהי מערכת מודולרית חזקה שתענה לדרישות השוק שנים רבות קדימה".

קואליציית החלומות של מובילאיי ואינטל

ההחלטה מבטלת הסכם שנחתם בין שתי תעשיות הרכב הגרמניות בחודש יולי 2019, שבמסגרתו הן תכננו לפתח ביחד מערכות נהיגה אוטונומית ברמת Level-4, הכוללת שימוש במערכות עזר לנהג (ADAS), נהיגה אוטונומית באוטוסטרדות וחנייה אוטונומית. שתי החברות תכננו לבצע עבודה משותפת של 1,200 מהנדסים משתי החברות, אשר יפתחו ארכיטקטורה משותפת, כוללת חיישנים, עיבוד ובסיס נתונים משותף. ההסכם הזה העמיד את אינטל ומובילאיי, ובמידה מסויימת גם את אינוויז, בעמדת פתיחה מצויינת לשליטה בשוק הרכב העתידי הגרמני.

חברת BMW היא לקוחה ותיקה של מובילאיי הישראלית. היא שותפה במרכז פיתוח של אינטל שהוקם בגרמניה לצורך פיתוח רכב אוטונומי, והיא לקוחה מרכזית של חברת Innoviz הישראלית אשר צפויה לספק לה חיישני LiDAR לשימוש במערכות ADAS ובכלי רכב אוטונומיים, החל משנת 2021. חברת BMW גם משתפת פעולה עם מובילאיי בבניית מפה גלובלית באמצעות מידע המגיע מהמכוניות, אשר תשמש לצורכי ניהוג אוטונומי ושירותי מוביליטי מתקדמים.

המחשה של BMW לנהיגה אוטונומית מפוקחת בדרכים ראשיות
המחשה של BMW לנהיגה אוטונומית מפוקחת בדרכים ראשיות

מרצדס בוחרת בשותף חדש וביעד צנוע

מנהל הפיתוח של קבוצת מרצדס, מרקוס שייפר, אמר שהחברה הגיעה למסקנה שהיא צריכה להתמקד בדיגיטציה של הרכב, "ולכן אנחנו בוחנים אפשרויות אחרות, עם שותפים המגיעים מחוץ לתעשיית הרכב". שלשום התמונה התבהרה: מרצדס ואנבידיה הכריזו על שיתוף פעולה בפיתוח מחשב רכב ותוכנת נהיגה אוטונומית לרמה L2, שיתחילו להיכנס למכוניות של מרצדס כבר בשנת 2024.

הארכיטקטורה החדשה תתבסס על NVIDIA DRIVE, שהיא מערכת תוכנה פתוחה אשר עובדת על-גבי מחשב של אנבידיה. על-פי התוכנית, בכל מכונית חדשה של מרצדס יותקן המחשב NVIDIA DRIVE AGX Orin, שהוא מחשב ייעודי לבינה מלאכותית המבצע עד 200 טריליון פעולות חישוב בשנייה (200TOPS).

ההחלטה גם מבטאת נסיגה חלקית מרעיון הנהיגה האוטונומית, שכן רמת Level-2, מתייחסת לדרישות מופחתות ורחוקה מאוד מנהיגה עצמונית. היא מוגדרת כ-semi-autonomous וכוללת שימוש במערכות עזר לנהג (ADAS) בעלות יכולת שליטה על ההיגוי וההאצה והבלימה, אולם דורשת נהג אנושי ליד ההגה. לשם המחשה, מערכת Autopilot של טסלה ומערכת Super Cruise של ג'נרל מוטורס הן מערכות ברמת L2.