טסלה

מאסק הכריז על פרוייקט Terafab לייצור שבבי AI

פורסם בתאריך ע"י Techtime

אילון מאסק חשף בסוף השבוע את פרויקט Terafab: שהוא מבצע משותף של חברת טסלה ושל SpaceX להקמת מפעל ייצור שבבים בטקסס בהשקעה של כ-20 מיליארד דולר, אשר ייצר שבבים עבור הדור הבא של יישומי בינה מלאכותית, רובוטיקה ומערכות אוטונומיות. ההכרזה נעשתה באירוע פומבי באוסטין ושודרה בפלטפורמת X וביוטיוב. היא כללה פרטים ראשוניים על התפיסה ההנדסית של המיזם ועל היקפי הפעילות המתוכננים. לדברי מאסק, זהו הפרוייקט השאפתני ביותר בהיסטוריה לבניית שבבי בינה מלאכותית. הוא הסביר שתוכנית הצמיחה של SpaceX נועדה לאפשר איכלוס רחב-היקף בחלל, ולצורך זה החברה זקוקה לעוצמת לשבבים בעלי עוצמת עיבוד של 1 טרה-ואט לשנה, שזה להערכתו פי חמישה מהיכולת העולמית כיום.

בשלב הראשון החברה תקים מתקן ייצור אוניברסלי בטקסס בשם Advanced Technology Fab, אשר יוכל לייצר את כל סוגי הרכיבים הדרושים לטסלה ול-SpaceX, דוגמת רכיבים לוגיים וזכרונות. המפעל יעבוד במתכונת אנכית ויבצע בעצמו את כל שלבי הייצור, החל מבניית המסיכות, בדיקות סופיות, וחזרה לייצור לצורך שיפור התוצר. מאסק גילה שהמפעל יתמקד בשתי קטגוריות של רכיבים: טקטגוריה אחת תהיה רכיבים המיועדים למטלות הסקה ויישומי קצה (EdgeAIׂ) בעיקר עבור שימוש במכוניות טסלה וברובוטים ההומנואידיים ממשפחת Optimus, שלהערכת מאסק יצרכו שבבים בכמות גדולה בהרבה מהרכב האוטונומי.

הקטגוריה השנייה תהיה של רכיבי הספק גבוה ליישומי חלל, אשר ייהנו מהזמינות הכמעט בלתי מוגבלת של אנרגיה מהשמש. התפישה העומדת מאחורי הרעיון הזה היא שייצור אנרגיה בחלל הוא זול ויעיל בהרבה בהשוואה לייצור אנרגיה על פני כדור הארץ, ולכן מרגע ש-SpaceX תצליח להוזיל את עלויות העלאת המטענים לחלל, יהיה כדאי להקים את מרכזי ה-AI הגדולים בחלל ולא על-פני כדור הארץ. מאסק: "אספקת אנרגיה על-פני האדמה נעשית קשה יותר ויקרה יותר מיום ליום, אבל בחלל היא תהיה קלה יותר וזולה יותר מיום ליום".

רכב, רובוטיקה וחלל

כאן גם מתחדד ההיבט החדשני של המיזם. בניגוד למודל המסורתי, שבו תכנון השבבים, הייצור והשימוש בהם מתבצעים בגופים נפרדים ובמחזורים ארוכים, Terafab שואף להפוך את התהליך ללולאה סגורה. השבב מתוכנן, מיוצר ונבדק באותו מתחם, ולאחר מכן מופעל מיידית על גבי תשתיות חישוב מקומיות. הנתונים שנאספים מהשימוש בפועל מוזנים חזרה לתהליך הפיתוח, מה שמאפשר לבצע שיפורים בדורות הבאים בקצב מהיר יותר.

בהקשר זה, שילוב מרכזי הנתונים אינו רק תוספת תשתיתית אלא חלק מהותי מהמודל. מעבר להפעלת יישומי AI, הם משמשים גם ככלי לפיתוח ואופטימיזציה של השבבים עצמם. ניתן להשתמש בהם לצורך סימולציות, בדיקות עומס וניתוח ביצועים בזמן אמת, וכן לשיפור תהליכי הייצור באמצעות מודלים שמזהים פגמים ומייעלים את התפוקה. כך נוצרת מערכת שבה החישוב אינו רק תוצר של השבבים, אלא גם גורם פעיל בעיצובם.

בשלב זה לא נמסרו פרטים לגבי לוחות זמנים, טכנולוגיות ייצור ספציפיות או שותפים תעשייתיים, והמידע הקיים מתבסס בעיקר על ההצגה של מאסק עצמו. יחד עם זאת, באתרי החדשות בעולם דווח על השקעה ראשונית בהיקף של כ-20 מיליארד דולר. פרוייקט Terafab, כפי שהוצג, אינו רק ניסיון להקים מפעל שבבים נוסף, אלא לבנות תשתית משולבת שבה תכנון, ייצור וחישוב מתקיימים יחד כמערכת אחת. בהרצאה שנתן, אמר מאסק שלהקמת המערך הזה יש יעד ארוך טווח: יצירת טכנולוגיות שיאפשרו הקמת מושבות רובוטים בתחילה על הירח, ולאחר מכן על כוכבים אחרים.

 

אילון מאסק מתכנן להקים מגה-פאב לייצור שבבים

פורסם בתאריך ע"י Techtime

בתמונה למעלה: ה-Robocab של טסלה. מקור: ויקיפדיה

ענקית הרכב החשמלי טסלה (Tesla) מתקרבת לצעד אסטרטגי חדש בעולם החומרה. מנכ״ל החברה אילון מאסק הודיע כי בתוך כשבוע צפויה החברה להשיק יוזמה חדשה בשם Terafab — פרויקט להקמת מפעל שבבים גדול במיוחד שיתמקד בייצור שבבי בינה מלאכותית עבור מערכות החברה. מאסק הסתפק בציוץ לקוני בסוף השבוע ברשת X, לפיו "פרויקט טרה-פאב יושק בעוד 7 ימים". על כן, ייתכן כי במועד ההשקה ייחשף מידע נוסף על הפרויקט, כולל פרטים על היקפו, מיקומו ולוח הזמנים להקמתו.

בתעשייה מעריכים כי מפעל כזה עשוי להתחיל בקיבולת של עשרות אלפי עד כ-100 אלף פרוסות סיליקון בחודש — סדר גודל של מפעלי שבבים מתקדמים גדולים. המהלך נועד לתת מענה לביקוש ההולך וגובר לשבבי בינה מלאכותית בתוך טסלה עצמה. החברה מפתחת בשנים האחרונות סדרת מעבדים ייעודיים עבור מערכות הנהיגה האוטונומית שלה, המשמשים כמוח החישובי של כלי הרכב. ככל שהמערכות הללו מתקדמות ודורשות כוח חישוב גדול יותר, כך גדל גם הצורך בייצור שבבים בהיקף עצום.

שליטה בשרשרת האספקה

הרעיון של מפעל שבבים עצמאי משתלב בגישה רחבה יותר של טסלה לשלוט ברכיבים הקריטיים של מוצריה. בשיחות עם משקיעים לאחר פרסום אחד מדוחותיה הכספיים האחרונים, ציין מאסק כי טסלה שואפת לייצר בעצמה את המרכיבים החשובים ביותר בשרשרת האספקה שלה, במיוחד בכל הנוגע לשבבי בינה מלאכותית. לדבריו, החברה מבקשת להיות “היצרנית של המרכיבים המרכזיים ביותר בשרשרת האספקה שלנו”, ולא להסתמך לחלוטין על ספקים חיצוניים.

עד היום הסתמכה טסלה על יצרני שבבים חיצוניים, ובראשם TSMC ו־Samsung, לייצור המעבדים שהיא מפתחת. אולם לפי מאסק, גם בתרחיש האופטימי ביותר קיבולת הייצור של הספקים הקיימים עלולה שלא להספיק לצרכים העתידיים של החברה. בשיחת המשקיעים הוא הדגיש כי “גם אם כל הספקים שלנו יגדילו את הייצור בצורה האופטימלית ביותר, עדיין לא יהיה מספיק קיבולת כדי לעמוד בביקוש העתידי” — מצב שהוביל את החברה לבחון הקמה של מפעל שבבים גדול משלה.

מעבר מרכב ל-AI ורובוטיקה

השבבים שטסלה מפתחת אינם מיועדים רק למערכות הנהיגה האוטונומית. הם צפויים לשמש גם במרכזי הנתונים של החברה ובפרויקטים עתידיים כמו הרובוט ההומנואידי Optimus. שליטה בפיתוח ובייצור של שבבי AI עשויה לאפשר לטסלה להבטיח אספקה יציבה של כוח חישוב עבור כלי הרכב, צי הרובוטקסי העתידי והרובוטים שהיא מתכננת לפתח. אם אכן תקים טסלה מפעל שבבים משלה, הדבר עשוי לסמן שינוי משמעותי במעמדה: מחברת רכב וטכנולוגיה — לשחקנית משמעותית גם בתעשיית השבבים הגלובלית.

אנבידיה חושפת מודל פתוח ושקוף לנהיגה אוטונומית

פורסם בתאריך ע"י Techtime

חברת אנבידיה הציגה בכנס NeurIPS שנערך השבוע את DRIVE Alpamayo-R1, מודל נהיגה אוטונומית חדש שמוגדר כמודל ה־VLA (Vision-Language-Action – מודל המאחד ראייה, הבנת סצנה והסקה סיבתית עם יכולת תכנון וביצוע פעולה) הראשון בקנה-מידה תעשייתי הזמין בקוד פתוח. זהו צעד משמעותי עבור החברה, שביססה בשנים האחרונות את פעילותה בתחום הנהיגה האוטונומית על פלטפורמות מחשוב ייעודיות כמו DRIVE Orin ו–DRIVE Thor, אך טרם שחררה מודול נהיגה מרכזי הניתן לשימוש פתוח לכול. לצד המשמעות עבור אנבידיה עצמה, ההכרזה מהווה גם נקודת ציון עבור תעשיית הנהיגה האוטונומית, שבה מודלי החלטה פתוחים כמעט שאינם קיימים.

Alpamayo-R1 הוא מודל נהיגה אוטונומית מאוחד המבצע בו-זמנית ראייה ממוחשבת, הבנת סצנה והסקה סיבתית (reasoning), וכן תכנון מסלול ופעולה. בניגוד לארכיטקטורות הנהיגה המסורתיות שמפרידות בין תפיסה, חיזוי ותכנון, AR1 מבוסס על מבנה VLA שמחבר את שלושת הרבדים למערכת אחת רציפה. בליבת המודל נמצאת יכולת Reasoning – הסקה סיבתית – המאפשרת לו לפרק תרחישי נהיגה מורכבים לגורמים, לשקול “מסלולי מחשבה” אפשריים, ולגבש תכנון מסלול שמבוסס על הסברים פנימיים לתהליך קבלת ההחלטות.

לפי אנבידיה, המודל אומן על תמהיל של נתוני שטח, סימולציה ומערכי נתונים פתוחים, ובכלל זה Chain-of-Causation Dataset, שבו לכל פעולה יש הסבר כתוב ומובנה לגבי הסיבה שהובילה אליה. את שלב הפוסט-אימון ביצעו החוקרים באמצעות Reinforcement Learning, שהביא לשיפור ביכולות ה-reasoning ביחס לגרסה הטרום-מאומנת.

המודל מתוכנן להיות זמין לשימוש לא-מסחרי ב-GitHub וב-Hugging Face, לצד אלמנטים משלימים: AlpaSim – מסגרת בדיקה, ומערך נתונים פתוח בתחום הנהיגה האוטונומית.

מודל שקוף מול מודל סגור

מערכות נהיגה אוטונומית היום נחלקות לשני זרמים עיקריים: טסלה פועלת בגישת End-to-End Vision → Control, שבה מודל יחיד מקבל וידאו מהמצלמות ומחזיר פקודות היגוי ובלימה. המערכת של טסלה איננה פתוחה, אינה מספקת נימוקים מפורשים לפעולות, ולא מבוססת על הפרדה ברורה בין Reasoning לבין פעולה.

מובילאיי, לעומת זאת, ממשיכה לאמץ ארכיטקטורה “קלאסית” של תפיסה–חיזוי–תכנון המבוססת על מפות סמנטיות, אלגוריתמים דטרמיניסטיים וחוקי בטיחות. גם כאן המודלים עצמם סגורים, ומנגנוני ההחלטה אינם זמינים לניתוח חיצוני.

בנקודה הזו AR1 מבדל את עצמו: הוא מציג יכולת הסבר מפורש של המסלול שנבחר ושל ההיגיון שמאחוריו — דבר שעד כה כמעט לא נראה במערכות נהיגה, בטח לא ברמה תעשייתית.

העובדה שהמודל פתוח לשימוש מחקרי אינה רק אקט טכנולוגי; היא עשויה להשפיע על כיוון התעשייה. מודלי נהיגה מסחריים הם קופסאות שחורות, ולכן קשה לבדוק אותם רגולטורית, להשוות בין גישות או לאמת ביצועים בתרחישים נדירים. פתיחת מודל Reasoning מאפשרת, לראשונה, ביצוע ניסויים שקופים ושחזוריים, ובונה בסיס משותף לקהילה רחבה יותר — בדומה למה שעשו Llama ו-Mistral בתחום השפה.

הצגת AR1 מאותתת על שינוי תפיסתי: נהיגה אוטונומית מתקרבת לשדה שבו מודלי בינה כללית עומדים במרכז, במקום תלות מוחלטת במערכות ידניות ושלבי עיבוד מופרדים. בעוד שבפועל אין עדיין הוכחה שמודל מסוג זה יכול להחליף את כל המערכות הקיימות, זהו הצעד הברור ביותר עד היום לכך שהתחום מתקרב למה שאפשר לכנות “פיזיקה של התנהגות”— ניסיון להבין לא רק מה הרכב רואה, אלא למה הוא צריך לפעול בדרך מסוימת.

במקביל, המהלך משרת גם את אסטרטגיית החומרה של אנבידיה: ככל שמודלים הופכים צפופים, דורשי מחשוב ומבוססי סימולציה עתירת חישוב, כך גובר סימוכין לשימוש בפלטפורמותיה.

Alpamayo-R1 אינו מערכת נהיגה מלאה, אך הוא פותח לראשונה את לב המערכת — ההיגיון המחשבתי — בפני חוקרים, OEMs וסטארט-אפים. עבור תחום שנמצא שנים מאחורי דלתות סגורות, זו התפתחות בעלת פוטנציאל משמעותי.

חבל ההצלה של טסלה לפאונדרי של סמסונג

פורסם בתאריך ע"י Techtime

אילון מאסק חשף היום, בציוץ מפתיע ב-X, כי יצרנית הרכב טסלה (Tesla) חתמה על הסכם אסטרטגי עם סמסונג לייצור שבבי AI בטכנולוגיית 2 ננומטר, בהיקף המוערך בכ-16.5 מיליארד דולר לאורך מספר שנים. ההסכם נוגע לדור הבא של שבבי העיבוד שפותחו על ידי טסלה, אשר צפויים להניע הן את מערכות הסופר-מחשב Dojo שלה והן את מערכות העיבוד בתוך כלי הרכב. עבור טסלה מדובר במהלך טכנולוגי רחב היקף, אך לא פחות מכך – במהלך גיאו־אסטרטגי שמרחיב את שרשרת האספקה שלה. עבור סמסונג, זהו חוזה עוגן שעשוי לשנות את מאזן הכוחות בשוק הפאונדרי העולמי.

מזנבת אחרי TSMC

בשנים האחרונות חטיבת הפאונדרי של סמסונג ניצבה בפני אתגרים מהותיים, הן טכנולוגיים והן פיננסיים. החברה התקשתה לעמוד בקצב ההתקדמות של המתחרה המרכזית, TSMC, בעיקר בכל הקשור לשיעורי תפוקה (yield) בטכנולוגיות ייצור מתקדמות כמו 3 ו-2 ננומטר. למרות השקעות עתק, כולל הקמת מפעלים בטקסס ובקוריאה, החטיבה נותרה עם נתח שוק של פחות מ-8% בלבד בשוק הפאונדרי העולמי – רחוק מאוד מיעד של 20% שהציבה לעצמה עד 2030. מוקדם יותר השנה אף דווח על קריסה זמנית בשרשרת ייצור בטכנולוגיית GAA החדשה, שהובילה לעיכובים בפרויקטים אסטרטגיים.

כתוצאה מכך, רווחיות החטיבה נשחקה, והמאזן הפיננסי של החטיבה התדרדר בעקביות. ברבעון השני דיווחה החטיבה על הפסד תפעולי של כחצי מיליארד דולר. על רקע זה, ההסכם עם טסלה נתפס כקרש הצלה אסטרטגי. ההזמנה בהיקף עצום תספק לחטיבת הפאונדרי זרם הכנסות קבוע, צפוי להפחית את ההפסדים בפעילותה השוטפת ביותר מ-70% עד 2027, ואף עשוי לדחוף את החטיבה לאיזון או לרווחיות מוקדם מהצפוי.

מעבר לכך, העובדה שטסלה בחרה בסמסונג לייצר שבבי AI בטכנולוגיית 2 ננומטר משדרת אמון טכנולוגי – מהלך שעשוי לעודד לקוחות נוספים לעבור מהמתחרים ולהזמין ממנה שבבים עתידיים. ההסכם, אם יבוצע בהצלחה, עשוי להיות נקודת מפנה לא רק בפן הכלכלי, אלא גם בתדמית של סמסונג כשחקנית רצינית בשוק הפאונדרי המתקדם.

ניהול סיכונים גיאו-פוליטי

טסלה צפויה לייצר אצל סמסונג את שבבי הדור הבא של מערכות ה-AI שלה – Dojo AI6 – שתוכננו במיוחד לצרכים של עיבוד מתקדם למודלים של נהיגה אוטונומית. שבבים אלו ישמשו הן את תשתית הסופר־מחשב של טסלה, Dojo, לצורך אימון מאסיבי של רשתות נוירונים על בסיס נתוני וידאו מכלי הרכב, והן את מערכות העיבוד שיותקנו בעתיד בתוך הרכב עצמו.

המטרה היא לספק יכולת עיבוד מקבילית עצומה לניתוח מידע חזותי ותחושתי בזמן אמת, ולקבלת החלטות קריטיות לנהיגה – כמו זיהוי סכנות, היגוי ובלימה אוטונומיים. שלא כמו רוב יצרני הרכב המשתמשים ב-GPU מסחריים, טסלה מפתחת שבבים בארכיטקטורה ייעודית (ASIC) המותאמת ספציפית למשימות של למידת מכונה. השבבים החדשים יתבססו על תהליך ייצור של 2 ננומטר בסמסונג – קפיצת מדרגה ביחס לדור הקודם שיוצר בטכנולוגיית 7 ננומטר של TSMC.

להשתדרג ל-2 ננומטר

המעבר הזה יאפשר לשבב להכיל יותר טרנזיסטורים, לעבוד ביעילות אנרגטית גבוהה יותר, ולהציע ביצועים טובים יותר בעיבוד מדויק ומהיר של מודלי AI. אם סמסונג תעמוד ביעדי האיכות, מדובר לא רק בשדרוג טכנולוגי עבור טסלה – אלא גם באבן דרך לקראת יכולת נהיגה אוטונומית מלאה, שבה כל תהליך ההחלטה מתבצע בתוך הרכב עצמו וללא תלות בענן.

ההחלטה של טסלה לשלב את סמסונג בשרשרת הייצור שלה משקפת מהלך אסטרטגי רחב יותר לגיוון מקורות האספקה, על רקע מתחים גיאופוליטיים, צווארי בקבוק תעשייתיים ותלות גוברת ביכולות חישוב ייעודיות. עד כה התבססה טסלה בעיקר על שיתוף פעולה הדוק עם TSMC, יצרנית השבבים המובילה בעולם, שייצרה עבורה את שבבי ה-D1 לדור הקודם של פלטפורמת Dojo בטכנולוגיית 7 ננומטר.

TSMC נחשבת לסטנדרט הזהב בתחום הפאונדרי, אך טסלה – כמו שחקנים אחרים – מודאגת מהתלות ביצרן יחיד, במיוחד כזה שפועל מתוך טייוואן הנמצאת באי־יציבות גיאו-אסטרטגית. הכנסת סמסונג כשותפה שנייה, ודווקא בייצור שבבי 2 ננומטר המתקדמים, מאפשרת לטסלה לפזר סיכונים, להגביר את הגמישות התפעולית שלה, ולהאיץ את קצב הפיתוח – תוך ניצול יכולות הייצור של שתי ענקיות שבבים במקביל.

הייצור של שבבי ה-AI צפוי להתבצע במפעל החדש של סמסונג בטיילור, טקסס – פרויקט דגל של החברה בהשקעה כוללת של יותר מ-40 מיליארד דולר. המפעל, שעד כה סבל מדחיות וקשיים בהגעה ליעדי תפוקה מתקדמים, יוקדש באופן ייעודי לביצוע החוזה עם טסלה, ויהפוך למבחן מפתח ליכולות הפאונדרי של סמסונג בדור ה-2 ננומטר.

אילון מאסק עצמו ציין כי יעקוב מקרוב אחר ההתקדמות ויפקח אישית על עמידת סמסונג בסטנדרטים הנדרשים – הצהרה נדירה שמצביעה על הרגישות האסטרטגית של ההסכם עבור טסלה. עבור סמסונג, מדובר לא רק בחוזה מסחרי אלא בהזדמנות אמיתית לשקם את המוניטין שלה מול תעשיית השבבים כולה, ולהוכיח שהיא מסוגלת להתמודד באותה ליגה עם TSMC גם בטכנולוגיות המתקדמות ביותר. הצלחה בפרויקט הזה עשויה לשנות את מעמדה של סמסונג בשוק הפאונדרי כולו.

טראמפ הזניק את מניית מובילאיי

פורסם בתאריך ע"י Techtime

בתמונה למעלה: המסחרית האוטונומית הראשונה בעולם, ID Buzz. צילום: פולקסווגן

מניית מובילאיי (Mobileye) זינקה תוך חודש ימים בשיעור של 44% במסחר בנסד"ק. עלייה זו יוצאת דופן במיוחד לאור העובדה כי מתחילת השנה ועד לאותה נקודת זינוק נחלשה מנייתה של מובילאיי בשיעור של לא פחות מ-70%, וזאת על רקע ירידה חדה במכירות ונסיגה עולמית בשוק המכוניות החשמליות.

הסיבה לזינוק בערך המניה זהה לסיבה שהובילה לזינוק במניית טסלה: בחירתו של דונאלד טראמפ לנשיאות ארצות הברית, כאשר הציפייה היא שהממשל החדש יקל באופן משמעותי את הרגולציה בתחום הרכב האוטונומי. מאז יום הבחירות ב-5 בנובמבר עלתה מניית מובילאיי ב-23%. בשבוע האחרון האיצה מנייתה של מובילאיי (ושל טסלה) על רקע דיווח ברשת בלומברג ולפיו צוות המעבר של טראמפ מגבש מתווה להקלת הרגולציה המעכבת פריסה של רכבים אוטונומיים.

כידוע, אחד מתומכיו, ותורמיו, הגדולים ביותר של טראמפ, ומי שהפך לאיש סודו, הוא מייסד ומנכ"ל טסלה, אילון מאסק. בעבר טען מאסק שאחת מדרישות הרגולציה שמקשות על התחום היא החובה לעבור את התהליך הרגולטורי באופן פרטני בכל מדינה ומדינה בארצות הברית. מכאן שייתכן ואחד השינויים המהותיים שיוביל הממשל החדש יהיה הפיכת התהליך הרגולטורי לפדרלי. כמו כן, במצב הנוכחי הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים (NHTSA) מספקת היתרים פרטניים לכל יצרן ויצרן לפרוס בכבישים ציבוריים כ-2,500 רכבים אוטונומיים בשנה בלבד. לפי הדיווחים, הממשל החדש יעלה את המכסה ל-100 אלף רכבים אוטונומיים בשנה.

"האירוע של טסלה הפיח חיים בחזון הרובו-טקסי"

בחודש אוקטובר חשפה טסלה אב-טיפוס של מונית אוטונומית, Robocab, בעלת שני מושבים וללא הגה. מאסק הצהיר כי הייצור הסדרתי של המונית האוטונומית יחל במהלך 2026. בשיחת הוועידה לאחר פרסום הדו"ח של מובילאיי בסוף חודש אוקטובר, התייחס מנכ"ל מובילאיי, פרופ' אמנון שעשוע,  להכרזת טסלה, ואמר: "האירוע של טסלה הפיח חיים בחזון הרובו-טקסי, וזה מסייע גם למובילאיי להאיר זרקור על חזון הרובו-טקסי שלנו, הגם שאנחנו נתנו לכך פחות פומבי. יש לנו פעילות רבה בתחום הזה, למשל עם פולקסווגן ועם יצרניות אחרות. אנחנו נבצע הדגמות באירוע משקיעים שיתקיים בקרוב. יש תיאבון רב מצד יצרניות להוציא לפועל את חזון הרובו-טקסי, ואנחנו נתפסים כפיתרון הרלוונטי ביותר לכך".

בחודש מרץ השנה הכריזה מובילאיי על זכיית התכנון הראשונה שלה בתחום נהיגה אוטונומית רמה 4: הסכם עם פולקסווגן, שבמסגרתו היא תתאים את מערכת הנהיגה האוטונומית המתקדמת ביותר שלה, Chauffeur, עבור הדגם האוטונומי של המיני-בוס החשמלי של פולקסואגן ID Buzz, שמיועד לשמש כרכב היסעים ציבורי וכרכב תובלה. פולקסווגן החלה לפתח את הדגם ב-2021 וצפויה להתחיל השנה בנסיעות מבחן בכבישים ציבוריים בטקסס ובמינכן, כאשר ההשקה המסחרית מתוכננת ל-2026.

הקרב על ה-LiDAR: עומר כילף נגד אילון מאסק

פורסם בתאריך ע"י Techtime

בתמונה למעלה: אילון מאסק (מימין) ועומר כילף. עתיד ה-LiDAR יוכרע בכביש או בתוך מסדרונות הממשל?

יצרניות חיישני ה-LiDAR המובילות בעולם, ובהן חברת אינוויז (Innoviz) הישראלית, הכריזו על הקמת קונסורציום משותף, The LiDAR Coalition, במטרה לקדם את האימוץ של טכנולוגיית LiDAR במערכות עזר לנהג (ADAS) ונהיגה אוטונומית, ובתשתיות דרך כדוגמת רמזורים. הקואליציה תשקיע מאמצים כדי לשכנע מקבלי החלטות בארצות הברית, מחוקקים ורגולטורים, להכיר בצורך לשלב את חיישני ה-LiDAR במערכות בטיחות, ולעגן זאת בחוק, בתקנות וכקטגוריה בדירוג הבטיחות של דגמי רכב. זאת כדי לשפר את ביצועיהן של מערכות אלה, בעיקר בתנאי ראות ירודים, ולהפחית את הקטל בדרכים והפגיעה בהולכי רגל.

הקואליציה גיבשה נייר עמדה שנוסח על-ידי מנכ"ל אינוויז, עומר כילף, ומנכ"ל Velodyne, ד"ר טד טוקסברי, שבו נכתב: "בשנים האחרונות אנחנו עדים לעלייה טרגית במספר הולכי הרגל שנהרגו בכבישי ארצות הברית. עלינו לאמץ טכנולוגיות חדשניות שייסייעו למנוע תאונות דרכים ולהפוך את המגמה הזו. משום כך אנחנו מקימים את קואליציית החברות, כדי לקדם באמצעות שתדלנות בקרב מקבלי ההחלטות, את האימוץ של טכנולוגיה מצילת-חיים שהיא בעלת הפוטנציאל הגדול ביותר להגן על שלומם של הולכי רגל".

ה-LiDAR מציל חיים

במסמך מובאים נתונים רשמיים, שלפיהם חל בארה"ב זינוק של 46% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בין השנים 2011-2020:  מ-4,457 בשנת 2011 ל-6,516 הרוגים בשנת 2020. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (NHTSA) בארה"ב דיווחה שבשנת 2021 חלה עלייה גדולה מאוד במספר ההרוגים: 42,915 אנשים נהרגו בתאונות דרכים. מפילוח הנתונים עולה כי 75% מהולכי הרגל נהרגו בתאונות דרכים שהתרחשו עם רדת הערב או בשעת לילה. "הנתונים הללו מעידים שעל-מנת להגן על משתמשי דרך פגיעים, עלינו לאמץ פתרונות המותאמים במיוחד לתנאי חשיכה".

יצרניות ה-LiDAR מצביעות על לקות טכנולוגית הפוגמת ביכולתן של מערכות בטיחות, כדוגמת בלימת חירום אוטומטית, התראת התנגשות חזיתית, חריגה מנתיב ועוד, לזהות הולכי-רגל בתנאי חשכה. ארגון IIHS, הנמצא בבעלות כל חברות הביטוח בארה"ב והוקם על-ידן במטרה להפחית את מספר תאונות הדרכים, מעריך שמערכות בלימת-חירום אוטומטית מבוססות מכ"ם או מצלמה (PAEB), לא מצליחות לשפר את היכולת לזהות הולכי רגל בתנאי חשיכה – בהשוואה לכלי-רכב שאינם מצויידים במערכות PAEB.

השוואה בין התוצרים של מצלמת רכב לבין התוצרים של חיישן LiDAR. מקור: אינוויז
השוואה בין התוצרים של מצלמת רכב לבין התוצרים של חיישן LiDAR. מקור: אינוויז

חיישן LiDAR הוא חיישן סריקה אופטי אקטיבי המעניק יכולת ראייה תלת מימדית. מערכת LiDAR משדרת אותות לייזר קצרצרים בתבנית של סריקה, ומודדת את הכיוון ואת זמני ההחזרה של האותות. המעבד בחיישן מייצר מהמדידות האלה "תמונת נקודות" של סביבת הרכב. התמונה הזאת מנותחת על-ידי אלגוריתם התמצאות אשר מזהה את האובייקטים הנמצאים בסביבת הרכב.

מכיוון שמדובר במערכת אקטיבית המבוססת על מדידת קרינה יזומה, הגלאי אינו מושפע מתנאי התאורה. הוא פועל בתנאי יום ולילה ואינו מושפע מאור מסנוור. בעבר חיישני LiDAR שימשו בעיקר ביישומים צבאיים ותעשיית החלל, מכיוון שהיו יקרים מאוד. כיום פועלות חברות רבות, בהן אינוויז, המייצרות חיישנים חדשים ברמת מחיר המתאימה לשילוב המוני בתעשיית הרכב. 

כילף וטוקסברי כותבים שחיישני LiDAR מהדור הנוכחי, "הם בעלי רזולוציה גבוהה המאפשרת להם לזהות הולכי רגל נייחים. אנחנו מאמינים שה-LiDAR צריך להיות מרכיב הכרחי בכל מערכת בטיחות המיועדת לזהות הולכי רגל. לא נוכל להישאר שאננים לנוכח הנתונים העגומים: לא להשתמש ב-LiDAR במערכות למניעת התנגשות, משמעו להתעלם מחצי מהמשוואה. הקואלציה תפעל כדי שהממשל יכיר בעובדות הללו ושההכרה הזאת תשתקף במדיניות".

מאסק סימן את ה-LiDAR כאיום על טסלה

המתנגד הגדול ביותר של הרעיון הוא אילון מאסק, מייסד ומנכ"ל טסלה (Tesla), אשר חוזר וטוען שאין צורך להשתמש במערכות LiDAR. לטענתו, "השימוש ב-LiDAR הואיקר ומיותר" ואף כינה אותה "ברכה לבטלה" (fool's errand). מאסק סבור כי ניתן לבסס מערכות חישה ברכב על מצלמות בלבד, גם עבור נהיגה אוטונומית מלאה. לדעתו, ניתן להתגבר על התפקוד הלקוי של המצלמות בתנאי ראות קשים באמצעות שיפור האלגוריתם לפיענוח התמונה ושימוש ברשתות נוירונים.

בשנת 2019, במהלך מצגת על פעילות טסלה בתחום הנהיגה האוטונומית, הוא הצהיר: "כל מי שמסתמך על LiDAR – אבוד. אבוד. מדובר בחיישן יקר ובלתי נחוץ. בסופו של דבר יצרניות הרכב יוותרו עליו. אתם תראו". ראוי לציין שדעתו לא מקובלת על תעשיית הרכב. ה-LiDAR הוא מרכיב משמעותי ברכב האוטונומי שמפתחת גוגל, הוא משולב במערכת Auto-Cruise של ג'נרל מוטורס, חברת ב.מ.וו ועוד יצרנית רכב גדולה החליטו להצטייד בחיישני LiDAR של אינוויז, ואפילו חברת מובילאיי פיתחה חיישן LiDAR בשיתוף עם אינטל עבור חבילת הנהיגה האוטונומית שלה.

אגב, המודל העסקי של אינוויז מבוסס על כך שעלות החיישן עומדת בתנאים של יצרניות הרכב ואינה מייצרת עומס מיותר על התמחיר. לפני כשנה נצפו רכבי-מבחן של טסלה בכבישי ארצות הברית כשעל גגם מותקנת מערכת LiDAR של חברת לומינאר. בתעשייה חשבו שטסלה נסוגה בה מהווטו המוחלט על מערכות LiDAR, אולם לפני מספר חודשים התברר שעדיין לא: בבקשת הפטנט שטסלה הגישה לא מזמן, נכתב שמערכת ה-LiDAR משמשת לאימון ולאימות מערכת הנהיגה האוטונומית – ולא מיועדת להיות מרכיב במערכת החישה עצמה.

רוצים להישאר מעודכנים? הירשמו למטה לקבלת הניוזלטר השבועי שלנו

בכיר לשעבר בטסלה מצטרף ל-REE

פורסם בתאריך ע"י yochais

חברת REE Automotive הודיעה היום על מינויו של ג'וש טק (Josh Tech), בכיר לשעבר בטסלה, למנהל התפעול הראשי (COO) של החברה. ג'וש יחליף בתפקידו את מייקל צ'רלטון, שישמש מעתה כיועץ אסטרטגי לייצור.

ג'וש עבד בטסלה בין 2013-2018, ובתפקידו האחרון בחברה שימש כראש קבוצת מוצרים חדשים (Head of the New Product/Manufacturing Introduction group), תפקיד בכיר בשדרה התפעולית של יצרנית הרכבים החשמליים. בשנתיים האחרונות שימש כסמנכ"ל ייצור והנדסה של Plant Prefab, העוסקת בתכנון בתי מגורים סביבתיים. במסגרת תפקידו ב-REE, ג'וש יהיה אחראי על הייצור המסחרי של פלטפורמות החברה ועל פתיחה של מרכזי אינטגרציה ברחבי העולם. מ-REE נמסר כי ג'וש מצטרף לחברה בתקופה משמעותית, כאשר היא מתכוננת לבדיקת אבות-טיפוס והפלטפורמות החשמליות המודולריות של החברה, בדרכה לייצור מסחרי שלהן בשנת 2023. 

נהיגה אלקטרונית מלאה

חברת REE פיתחה קונספט של רכב חשמלי שבו המתלים, המנוע, מערכת ההיגוי, הבלמים, החיישנים, מערכות בקרת הטמפרטורה וכל המערכות האלקטרוניות משולבות בארבע “פינות” הרכב, בין השאסי לגלגל ובתוך הגלגל. המרכב עצמו הוא שטוח ופנוי לעיצוב בהתאם לדרישות של כל דגם. בגישה הזאת, מרכז הכובד של הרכב נמוך מאשר בכלי-רכב חשמליים סטנדרטיים, ולכן הרכב יותר יציב. החברה מכנה את הארכיטקטורה הוו x by wire, וזאת מאחר שכל מערכות הרכב, הממוקמות בארבע הפינות, נשלטות על ידי הנהג באופן אלקטרוני לחלוטין ולא מכני.

על בסיס טכנולוגיה זו פיתחה החברה עד כה מספר פלטפורמות עבור יישומי-קצה כמו משלוחים עירוניים, רכבי היסעים, מונית אוטונומית ומשאית בינעירונית. בתחילת השנה חשפה REE פלטפורמה ייעודית עבור חברות ציי משלוחים. ה-P7 [בתמונה למעלה], שלדברי החברה נבנתה על פי הדרישות והמפרט המדויק של אחת מחברות הרכב הגדולות בעולם. הפלטפורמה השטוחה מספקת מרחב פנימי גדול ע 35% יותר בהשוואה לרכבים מסחריים דומים.

האזינו לשיחה עם אוהד שטאובר, סמנכ"ל המו"פ של REE, מתוך תוכנית מס' 47 בפודקאסט שלנו, שעלתה בחודש מרץ 2022:

טסלה מחליפה את הממיר של סולאר-אדג' בממיר מתוצרת עצמית

פורסם בתאריך ע"י yochais

חברת טסלה (Tesla) השיקה בסוף השבוע ממיר הספק (inverter) מתוצרת עצמית עבור הפאנלים הסולאריים הביתיים שלה. עד כה, ממירי ההספק בפאנלים שלה היו מתוצרת שתי ספקיות חיצוניות: חברת סולאר-אדג' (SolarEdge) הישראלית וחברת דלתה (Delta Electronics) הטאיוואנית. בעקבות ההכרזה של טסלה, איבדה מניית סולאר-אדג' כ-15.5% משווייה במסחר בנסד"ק ביום שישי. שיתוף הפעולה בין טסלה לסולאר-אדג' החל במאי 2015, עוד לפני שטסלה החלה לשווק פאנלים סולאריים.

הממיר הוא מעגל אלקטרוני שתפקידו להמיר את זרם החשמל הישיר (DC) שמייצר הפאנל הסולארי לזרם חילופין (AC) שניתן לנתב אל רשת החשמל. הממיר של טסלה יהיה חלק בלתי נפרד מהפאנל הסולארי שהיא משווקת למגזר הביתי, ויהיה תואם לסוללת הגיבוי הביתית שלה. הממיר שלה מגיע בשני הספקים: 3.8 קילו-וואט ו-7.6 קילו-וואט. הוא מצויד בקישוריות אלחוטית המאפשרת למשתמש לעקוב אחר תפוקת הפאנל וצריכת החשמל באמצעות האפליקציה של טסלה, וגם לבצע עדכוני תוכנה מרחוק (OTA).

האסטרטגיה הסולארית דומה לאסטרטגיית הרכב החשמלי

החיסרון הבולט של הממיר של טסלה בהשוואה לממיר של סולאר-אדג' הוא ביעילות: יעילות הממיר של טסלה היא 97.5%, בהשוואה ל-99% של סולאר-אדג'. מחברת טסלה נמסר שפיתוח הממיר מתבסס על מומחיותה בתחום רכיבי ההספק עבור רכב חשמלי. בשוק הסולארי יש לטסלה שני קווי מוצרים עיקריים: סוללת גיבוי לבית (Power Wall) ופאנלים סולאריים ביתיים (Solar Roof). פעילותה בתחום מבוססת על רכישת חברת SolarCity (שייסדו שני בני דוד של מאסק) ב-2016 תמורת 2.6 מיליארד דולר.

מניית סולאר-אדג' מגיבה בסוף השבוע להודעת טסלה
מניית סולאר-אדג' מגיבה בסוף השבוע להודעת טסלה

פיתוח הממיר עבור הפאנל הסולארי שלה תואם את האסטרטגיה של טסלה בתחום הרכב החשמלי, שחותרת לפתח את כל רכיבי המוצר בעצמה, על מנת לשלוט טוב יותר בשרשרת האספקה ובעלויות. לא ברור אם מעתה כל הפאנלים הסולאריים של טסלה יתבססו על הממיר מתוצרתה או שהיא עדיין תסתמך באופן חלקי על ספקים חיצוניים.

סולאר-אדג' הפסידה לקוח, אבל לא "הרוויחה" מתחרה

אולם למרות התגובה הקיצונית של המשקיעים, השפעת ההחלטה על עסקי סולאר-אדג' צפויה להיות מוגבלת. טסלה אינה מתכוונת למכור את הממיר ליצרניות פאנלים סולאריים אחרות, ולכן במקרה הקיצוני ביותר תאבד סולאר-אדג' לקוח משמעותי אחד – ולא תיאלץ להתמודד מול מתחרה חדשה בתחום רכיבי ההספק. נתח השוק של טסלה במגזר הסולארי הביתי אינו גדול. לפי דו"ח של Wood Mackenzie, בסוף 2019 דורגה טסלה במקום השלישי כספקית פאנלים סולאריים עבור המגזר הביתי בארצות הברית, אחרי Sunrun ו-Vivint, עם נתח שוק של 5% בלבד.

משקלה של טסלה בהכנסות סולאר-אדג' אינו מהותי. ברבעון השני 2020 התקינה טסלה פאנלים סולאריים בהספק כולל של 27 מגה-וואט. באותו רבעון מכרה סולאר-אדג' ממירים בהספק כולל של 1,440 מגה-וואט. ברבעון השלישי דיווחה טסלה על גידול של כמעט פי שלושה בהיקף ההתקנות הסולאריות, אך לא חשפה את הנתון המדויק במונחי הספק. יחד עם זאת, יכול להיות שהתמונה תשתנה בעתיד: אף שפעילותה של טסלה בשוק הסולארי מהווה כיום רק 5%-10% מהכנסותיה, מייסד ומנכ"ל החברה, אלון מאסק, מצהיר באופן עקבי שהוא מאמין שפעילותה של החברה בתחום הסולארי תשתווה בעתיד לפעילותה בתחום הרכב החשמלי.

רגולוס ניטרלה טסלה-3 באמצעות הטעיית GPS

פורסם בתאריך ע"י Techtime

חברת רגולוס (Regulus Cyber) מחיפה הצליחה להוריד מהכביש מכונית Tesla Model 3 באמצעות זיוף אותות ניווט לווייניים (Spoofing). במסגרת ניסוי שנערך באירופה בדגם החדש של טסלה, החברה גרמה למערכת הניווט Navigate on Autopilot להאמין שהרכב הגיע לצומת למרות שהוא עדיין היה במרחק של יותר מ-150 מטר מהצומת, וכתוצאה מכך הרכב האט בפתאומיות וירד מהכביש בנסיון לבצע פנייה בנקודה שבה אין פנייה.

מכיוון שמדובר במערכת חצי-אוטומטית, הנהג יכול להשתלט עליה במקרה חירום. במקרה הזה, הנהג אכן השתלט על הרכב, אולם לא הספיק למנוע ממנו להאט בפתאומיות אמצע נסיעה בדרך ראשית ולרדת ממנו אל השוליים בנסיון לבצע את הפנייה. בתוך כך, התבררה תופעה לא צפויה: מערכת חישת הכביש האוטומטית של טסלה האמינה שהרכב נכנס לדרך משובשת, וביצעה שינוי אוטומטי בגובה המתלים כדי להימנע מפגיעת מכשולי קרקע ברכב.

שבעה יצרנים נפגעו במכה אחת…

מייסד משותף והטכנולוג הראשי של החברה, יואב זנגוויל, אמר ששיבושי GNSS מהווים איום גובר על מערכות העזר והבטיחות (ADAS) של הרכב האוטונומי. "המודעות של תעשיית הרכב לבעיות אבטחת סייבר של חיישני הניווט היא נמוכה למדי. אולם ככל שגדלה התלות של המכונית בניווט הלווייני, גובר הצורך לגשר בין היתרונות העצומים של הניווט הלווייני לבין הסיכונים הגדולים שהוא מציב. תעשיית הרכב חייבת לאמץ גישת אבטחה פעילה".

הבעיה נחשפה במלוא היקפה לפני כשלושה חודשים: ב-14 במרץ השנה דיווחה חברת BRICA – Business Risk Intelligence & Cyberthreat Awareness, שבמהלך תערוכת Geneva Motor שהתקיימה בתחילת חודש מרץ, נפגעו המכוניות של 7 יצרנית שונים על-ידי מתקפת זיוף אותות GPS. היצרנים הם: אאודי, רנו, פיג'ו, פולקסווגן, רולס-רויס, דיימלר בנץ וב.מ.וו. במהלך המתקפה, המכוניות הראו לנהגים תצוגת מפה שלפיה הם נמצאים בבקינגהאם ולא בג'נבה – ושהשנה היא 2036 ולא 2019. פירוש הדבר שמדובר בבעיה החוצה את כל תעשיית הרכב, ולא רק נושא הממוקד בחברת טסלה.

טכנולוגיה צבאית ברכב אוטונומי

חברת רגולוס מורכבת מיוצאי יחידות טכנולוגיות צבאיות ובוגרי התעשיות הביטחוניות הגדולות בישראל. היא מתמקדת במערכות להגנת חיישני הרכב בפני תקיפות המבוססות על זיוף אותות ועל חסימת ושיבוש אותות. החברה פיתחה את טכנולוגיית Pyramid Sensor Cybersecurity המשמשת בשלושה מוצרים שונים: מערכת להגנת הניווט הלווייני, מערכת להגנת המכ"ם ברכב ומערכת להגנת חיישני ה-LiDAR הנמצאים ברכב.

המערכות של החברה מזהות תקיפה על חיישני הרכב, מזהירות את החיישן ומערכת המחשב ברכב, ושומרות על קשר עם המקור האמיתי של המידע כדי למנוע פגיעה בתיפקוד הרכב. החברה הוקמה בשנת 2016 על-ידי המנכ"ל יונתן צור, לשעבר טייס בחיל האוויר, ומי שהיה מפקד יחידת המל"טים בחיל האוויר ושימש בהמשך כיועץ לאלביט ולתעשייה האווירית. המייסד השני, יואב זנגוויל, מתמחה בפיתוח ותכנון מל"טים ובמערכות בקרה זמן אמת.

טסלה אינה מודה בטעויות

במהלך התקיפה על טסלה מודל 3, אנשי החברה השתמשו בציוד זמין באתרי מכירה ברשת ובתוכנות הנמצאות באתרי קוד פתוח חופשיים כמו GitHub למשל. לאחר שהשתלטו על מערכת הניווט של טסלה, החוקרים יכלו להשפיע על אספקטים שונים של חוויית הנהיגה, דוגמת זיהוי מיקום, המפה המוצגת, חישובי ההספק של הרכב ועוד. כך למשל, המפה הציגה בפני הנהג זיהוי שגוי של מיקומו ועל-ידי כך מנעה ממנו אפשרות לנווט אל היעד.

לחברה יש נסיון מאכזב מול חברת טסלה. בעבר היא ביצעה התקפה דומה על המכונית מדגם Model S והעבירה לטסלה את המידע על ההתקפה ועל אופן הביצוע שלה. במקום תודה, היא קיבלה לדבריה תגובה לקונית שבה נאמר שכל מוצר המשתמש ברשת ה-GPS הציבורית עשוי להיות מושפע מזיופי אותות, "ולכן הדבר נחשב פשע פדרלי". בהמשך, טסלה טענה לדברי החברה, שההשפעה של התקפת זיוף אותות על טסלה היא "מינימלית, ולא מסכנת את הבטיחות".

זנגוויל אמר שזו הודעה מאכזבת מצד חברה אשר מצהירה על עצמה כעל החברה המובילה בתחום הנהיגה האוטונומית. "בתור נהגים ובתור מומחי אבטחה, אנחנו לא חשים בנוח לנוכח הצהרות המפחיתות בחשיבות של מתקפות GPS. טסלה הודיעה שבקרוב היא תוציא לשוק מכונית אוטונומית לחלוטין המשתמשת בניווט לוויייני. ופירוש הדבר, שתיאורטית התוקפים יוכלו להשתלט מרחוק על מערכת הניווט ותכנון המסלול שלה. אנחנו חייבים לשאול מה הם מתכננים לעשות כדי להתמודד עם האתגר הזה, ואיזה אמצעי אבטחה יותקנו בדור הבא של המכוניות".