אורורה לאבס גייסה 23 מיליון דולר ממשקיעים אסטרטגיים

בתמונה למעלה: מייסד משותף ומנכ"ל, זוהר פוקס. "שם המשחק הוא Zero Downtime, והדבר הזה משנה את העולם"

חברת אורורה לאבס (Aurora Labs) מתל אביב השלימה גיוס הון בהיקף של 23 מיליון דולר שכלל משקיעים אסטרטגיים מתעשיית הרכב, מתעשיית האלקטרוניקה ומגופי השקעות. בהם: מריוס נכט מייסד משותף של צ'ק פוינט, קרן ההשקעות של חברת LG, חברת Porsche SE בעלת השליטה בקבוצת פולקסווגן, טויוטה ועוד. החברה הוקמה בשנת 2016 על ידי המנכ"ל זוהר פוקס ומנהל התפעול הראשי אורי לדרמן ומאז הקמתה גייסה כ-34 מיליון דולר, בהם השקעה של 2.5 מיליון דולר שבוצעה על-ידי פורשה.

חברת אורורה לאבס פיתחה פלטפורמה חדשה לניהול הכתיבה, הפיתוח והעידכון של תוכנות קריטיות, אשר כוללת יכולות תיקון עצמי של טעויות (Self-Healing Software). היא מבוססת על טכנולוגיית Line-Of-Code Behavior שפותחה בחברה, אשר מוגנת כיום על-ידי 22 פטנטים רשומים, ועוד כמה עשרות בקשות פטנטים המצאות בתהליכי רישום. הפתרון הזה מאפשר ליצרניות רכב לעמוד בדרישות המחמירות של תקן ISO 26262 ושל תקן UNECE WP.29, הדורשים מהן יכולת עידכון ובטוח, ניהול תקלות תוכנה ומעקב אחר כל שורת קוד בתוכנות המצויות בכלי-הרכב.

יצרניות רכב החלו להצטייד בתוכנה

בראיון ל-Techtime סיפר המנכ"ל זוהר פוקס, שכבר היום יש לחברה מספר לקוחות מתחום תעשיית הרכב, ושהטכנולוגיה שלה תשולב בדגמים עתידיים שלהן. פוקס: "אנחנו ממציאים מחדש את הצורה שבה מנהלים תוכנה. את האופן שבו מבצעים דיאגנוסטיקה לתוכנה וכיצד מעדכנים את התוכנות ברכב. הפתרון שלנו מאפשר ליצרנים לארגן את תהליכי הפיתוח והעידכון באופן המבטיח שהם עומדים בכל דרישות הרגולטור. הוא מייצר שפה סטנדרטית בין כל מרכיבי שרשרת האספקה בתעשיית הרכב".

חברת אורורה לאבס פועלת מתל אביב ומעסיקה כ-30 עובדים. זוהר פוקס הוא בעל נסיון של שנים רבות בניהול מאובטח של תוכנות. הוא החל את דרכו לפני 22 שנה בחברת ליפמן הנדסה אשר פיתחה מסופים וקופות רושמות לביצוע סליקה ותשלומים אלקטרוניים מאובטחים ושנמכרה לווריפון ב-2006. משם עבר לאסנס סקיוריטי לקבוצת הפיתוח של פרוטוקולים מאובטחים עבור הציוד של נוקיה, ובהמשך היה הטכנולוג הראשי של Rosslare Security שפיתחה פתרונות לאבטחת מתקנים.

מדוע יצרניות הרכב זקוקות לפתרון שלכם?

פוקס: "היצרניות נדרשות לעמוד ברמת בטיחות מאוד גבוהה מכיוון שכבר היום רוב המערכות ברכב הן חצי אוטונומיות. בדרך-כלל הפתרון הראשוני הוא הכפלת מספר המערכות כדי לקבל יתירות. אולם אז מתברר שעלות המימוש של מחשבי הרכב עולה בצורה דרמטית. לכן היצרנים זקוקים לפתרון שיוכל להבטיח שיפור מתמשך באבטחה ובבטיחות של המערכות – מבלי להעלות את המחיר".

כיצד הדברים מתנהלים כיום?

"נניח שמגיעה בקשה לבצע שינוי כלשהוא בתוכנה, כדי להוסיף פונקציונליות מסויימת ברכב. הדרישה מגיעה אל הספק הרלוונטי של היצרן, והוא מפתח את הפתרון ומגיע למוצר. בשלב הזה הוא מפיק מסמך Release Note המתאר את כל השינויים שבוצעו בתוכנה. המסמך והתוכנה עוברים תהליך אימות איכות, וכשהוא מסתיים התיעוד עובד בדיקת התאמה לרגולציה הקיימת בכל המדינות בעולם. רק לאחר סיום השלב הזה המודול המעודכן נחתם ומופץ למכוניות של היצרן".

כיצד התהליך יתנהל אצל יצרנית רכב המשתמשת בטכנולוגיה שלכם?

"המוצר שלנו יושב אצל היצרן ובמחשב הרכב, ומקבל שירות מהענן. בכל פעם שיוצאת גרסת תוכנה חדשה, תוכנת הלקוח שלנו הנמצאת בצד של המפתח, בונה בסיס נתונים הנשלח לשירות הענן שלנו. המערכת בענן מנתחת את השינויים שנעשו בקוד, ומפיקה תובנות והמלצות. למשל, היא מאתרת שינוי מסויים שלא עומד בתקינה או מזהה קובץ שיש לעדכן בעקבות השינוי החדש".

הגיוס יממן הכניסה לשווקים חדשים

"בסוף התהליך המערכת מפיקה רשימה מסודרת של כל השינויים שנעשו בקוד והמלצות תיקון. תוכנות הרכב כוללות היום הרבה מאוד ספריות צד שלישי והמפתחים לא תמיד רואים את התמונה המלאה. בשלב הסופי הקוד עובר אל סוכן שלנו הנמצא בכל מכונית, אשר סוגר את התמונה: הוא יודע לבצע את העידכון ולהחזיר את התוכנה המעודכנת לפעילות".

כלומר מדובר בניהול מחזור החיים של תוכנה קריטית. המוצר הזה יגיע לשווקים קריטיים נוספים?

"גיוס ההון יעזור לנו לממן את הכניסה לשווקים נוספים, כמו רצפות ייצור תעשיתי (Industry 4.0), מודדים חכמים רובוטיקה, ציוד שינוע במחסנים אוטומטיים ועוד. לצורך זה אנחנו מתחילים עכשיו בגיוס אנשי לימוד מכונה, מערכות משובצות ומומחי ענן. זוהי טכנולוגיה גנרית ולכן חברות LG ומעבדת הבדיקות UL השקיעו בנו.

"החזון שלנו הוא להעניק יכולת תיקון עצמית של מכשירים חכמים (Self Healing Smart Devices). הטכנולוגיה שאנחנו בונים היום תאפשר לכל רכיב המריץ תוכנה, לדעת לאתר בעיית תוכנה שיכולה להיות תוצאה של תקלה או ארוע של סייבר, לבודד אותה ולבצע התאוששות אוטומטית. המטרה היא להבטיח שהמערכת לעולם לא תקרוס ותהיה זמינה תמיד. שם המשחק הוא Zero Downtime, והדבר הזה משנה את העולם".

המשבר בשוק הרכב פוגע ביצרניות השבבים

התכולה הגדלה של רכיבים אלקטרוניים במכוניות הפכה את שוק הרכב למנוע צמיחה מרכזי עבור תעשיית הסמיקונדקטור. להערכת IC Insights, בשנת 2018 צמחו מכירות השבבים לתעשיית הרכב ב-6.3%, והיא הפכה לשוק השבבים בעל שיעור הצמיחה גבוה ביותר בתעשייה. אלא המשבר המסתמן בתעשיית הרכב עקב מגיפת הקורונה, מאיים כעת גם על יצרניות השבבים.

הפסקת הייצור במפעלי הרכב, סגירת אולמות התצוגה והסוכנויות והמכירות המועטות באירופה, אסיה וארצות הברית בחודש האחרון, אילצו את מכוני המחקר לחתוך משמעותית את תחזיותיהם לשוק הרכב. בתחזית מעודכנת שפרסם לפני מספר ימים, צופה מכון המחקר IHS Markit כי מכירות כלי-הרכב הפרטיים יצנחו ב-2020 בכ-22% להיקף של כ-70.3 מיליון מכוניות.

"האופי הפתאומי והבלתי-צפוי של המגיפה פגע קשות בתעשיית הרכב, כאשר יש אי-ודאות חסרת תקדים בשאלת אופי ומשך ההתאוששות". תפוקת הייצור צפויה, להערכת IHS, לרדת השנה ב-21.2%, כאשר שיאו של המשבר צפוי להתרחש ברבעון השני של 2020, שבו תירשם ירידה של 44% במספר כלי-הרכב המיוצרים בעולם.

פורד צופה הפסד של 5 מיליארד דולר

כפי שהמגפה עצמה התפרצה במידה שונה בכל מדינה, כך גם הפגיעה בשוק הרכב וקצב ההתאוששות משתנים ממדינה למדינה. בעוד שבסין מפעלי המכוניות חזרו לעבוד וסוכנויות הרכב מדווחות על תנועה ערה באולמות התצוגה, השוק שצפוי להיפגע בצורה המשמעותי ביותר הוא השוק האמריקאי. לפי IHS, המכירות בארצות הברית יירדו השנה ב-26%, כאשר אפריל ומאי מסתמנים כחודשים הגרועים ביותר ועשויים לרשום את היקף המכירות הנמוך ביותר מאז 1981.

עדות ראשונה לכך התקבלה בדו"ח של פורד, אשר דיווחה על ירידה של 15% בהכנסות וסיימה את הרבעון עם הפסד נקי של 2 מיליארד דולר. ברבעון השני היא צופה הפסד של כ-5 מיליארד דולר. גם במיתון של 2008, נפגעה תעשיית הרכב האמריקאית בצורה הקשה ביותר: שלוש יצרניות הרכב הגדולות (The Big 3) היו על סף פשיטת רגל, כאשר פורד ו-GM נזקקו לחילוץ ממשלתי.

NXP: ניהול מלאי בתנאי אי-ודאות

המציאות הזו כבר מתבטאת בדו"חות של יצרניות שבבים דוגמת NXP האירופית, ששוק הרכב מהווה כמעט כמחצית מהכנסותיה. NXP מייצרת מגוון רחב של רכיבים לרכב ובכלל זה מכ"מים ל-ADAS, מעגלי הספק, שבבי תקשורת, מעבדים ובקרים אלקטרוניים. בדו"ח לרבעון הראשון דיווחה NXP על ירידה של 4% במכירות וירידה של 9% במכירות לשוק הרכב, בהשוואה לרבעון הקודם.

אולם המכה הקשה צפויה להגיע ברבעון השני: החברה צופה ירידה של 30% בהיקף המכירות לשוק הרכב, בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד. הדבר בולט לאור העובדה שבשאר שוקי היעד של החברה, כמו IoT ותעשייה, מובייל וטלקום, היא דווקא צופה גידול במכירות ברבעון הבא, או לפחות ירידה מתונה בהרבה מאשר הירידה בשוק הרכב.

בשיחת הוועידה לאחר פרסום הדו"ח, אמר המנכ"ל הנכנס קורט סיוורס, שאחד מהקשיים הגדולים הוא ניהול המלאי בתנאי אי-ודאות, מכיוון שיצרניות הרכב רק מתחילות להתניע את קווי הייצור. "זהו משבר שלא חווינו כמותו. המצב משתנה כל הזמן וקשה להעריך את רמות הביקוש. אנחנו מנסים להיות גמישים, כדי שנוכל גם לתת מענה לביקושים אמיתיים, וגם להימנע ממצב של עודפי מלאי".

STMicroelectronics: המיכשור הרפואי פיצה על הפגיעה בשוק הרכב

גם חברת STMicroelectronics הרגישה היטב את המשבר בשוק הרכב: ברבעון הראשון של 2020 ירדו מכירות שבבי ההספק והשבבים לתעשיית הרכב בכ-16.6% בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד, והסתכמו בכ-753 מיליון דולר. בשורה התחתונה, המכירות ברבעון צמחו בכ-7.5% להיקף של 2.23 מיליארד דולר, בעיקר הודות לצמיחה בביקוש למוצרי הדמאה, מיקרו-בקרים ורכיבים אנלוגיים, הקשורים ככל הנראה לתנופת הייצור של ציוד רפואי עבור התמודדות עם המגיפה. החברה מעריכה שברבעון השני יירדו מכירותיה בכ-10% להיקף של כ-2 מלייארד דולר.

התגובה המעורבת המאפיינת את התצואות של ST, מאפיינת גם את ההשפעה המעורבת של משבר הרכב על תעשיית השבבים. להערכת חברת המחקר הבריטית Omdia, הירידה בהיקף המכירות של רכיבי ומודולי הספק לתעשיית הרכב תהיה 6% בלבד. החברה הסבירה שהמשבר בשוק הרכב היה צפוי לגרום לפגיעה קשה יותר ביצרני השבבים, "אולם הגידול במשקל הסיליקון ברכב, בעקבות הכנסת טכנולוגיות חדשות כמו מערכות עזר לנהג (ADAS), פיצה על הירידה הכוללת".

בלימה בתנופת חישמול הרכב

אחד מהגורמים התורמים לעליית מרכיב הסיליקון בתכולת הרכב הוא תהליך החישמול. אם ברכב בעל מנוע שריפה פנימית נאמדת תכולת הסיליקון ב-330 דולר, ברכב חשמלי היא עשויה להגיע ל-1,000-3,500 דולר. להערכת חברת המחקר Wood Mackenzie, בעקבות משבר הקורונה יצנח היקף המכירות של מכוניות חשמליות ב-2020 בכ-43% בהשוואה לשנת 2019.

מבחינת יצרניות השבבים, זו עצירה של שוק מבטיח וחשוב. החברה מזהירה: "עבור רוב הקונים של מכוניות חשמליות זו ההתנסות הראשונה עם הטכנולוגיה. אי-הוודאות שגורמת המגיפה עשויה להרתיע אותם מאימוץ טכנולוגיות חדשות". בעיה נוספת היא גם הצניחה במחירי הנפט, אשר פוגעת בשלב זה בכדאיות הכלכלית של הנעה חשמלית.

גם כאן סין צפויה להוביל את מגמת ההתאוששות: להערכת Wood Mackenzie, רמות הביקוש בסין לדגמים חשמליים ישתוו כבר בנובמבר 2020 לאלה של נובמבר 2019. בארצות הברית ההתאוששות תהיה איטית בהרבה, וגם בסוף 2020 רמות הביקוש יהיו נמוכות ב-30% בהשוואה לסוף 2019. "התנופה בשוק הרכב החשמלי תתחדש רק ב-2021".

עם זאת, בטווח הארוך צופה מכון המחקר כי אימוץ הטכנולוגיה החשמלית הוא בלתי נמנע, הן על רקע היעדים של חלק מהמדינות להפחתת פליטות הפחמן הדו-חמצני והן בשל המחויבות של יצרניות הרכב לחשמול. "השאיפה להפחתת הזיהום היא זו שמניעה את מגמת החשמול בתעשיית הרכב. מלחמות הנפט והקטסטרופות העולמיות רק יחזקו את הדבקות במטרה הזו".

ואיאר נערכת לייצור המוני של מכ"ם פנים-הרכב

חברת Vayyar Imaging מיהוד, המפתחת חיישני RF המאפשרים למפות באופן תלת-מימדי את הסביבה ללא שימוש במצלמה, נערכת לייצור המוני ב-2021 של חיישני מכ"ם המנטרים את פנים הרכב. החברה הציגה לראשונה את החיישן החדש בתערוכת Smart Mobility שנערכה בחודש שעבר בתל אביב. המערכת החדשה מבוססת על כרטיס שהחברה פיתחה מסביב לשבב CMOS, המשמש כמכ"ם-בשבב ליישומים בתעשיית הרכב. הרכיב הוכרז בחודש יוני השנה, וכולל מעבד DSP ליישום האלגוריתמיקה ועוד 48 משדרים ו-48 מקלטים הפועלים בתדר של 76-81GHz.

מנהל הפיתוח העסקי ומוביל תחום האוטומוטיב בחברה, יאן פודקמיין (בתמונה למעלה), סיפר ל-Techtime שהחברה נמצאת כעת בתהליכי הכנה לייצור המוני עם מספר שותפים, בהם חברת Tier-1 (ספקית מכלולי רכב) גדולה, וחברת OEM (יצרנית מכוניות). המוצר שהחברה תספק הוא כרטיס בגודל של 4 ס"מ על 4 ס"מ אשר כולל את כל מרכיבי המכ"ם: שידור, קליטה, כמה עשרות אנטנות ומעבד DSP. "כל העיבוד נעשה בשבב ובכרטיס, כאשר אנחנו מעבירים למחשב הרכב רק את המידע המעובד".

הרגולטור דורש חיישנים נוספים

האסטרטגיה של החברה נשענת על היענות למספר מגמות בתחום הרגולציה, ועל איתור יתרונות הטכנולוגיה שלה על רקע הרגולציה המתגבשת בעולם. "מכ"ם פנים-הרכב שלנו יודע לזהות שהות של ילדים ובעלי חיים ברכב, בלא לפגוע בפרטיות שלהם. הוא גם יודע להבדיל בין ילדים ובעלי חיים באמצעות ניטור הנשימות שלהם. בארצות הברית מתים כיום כ-60 ילדים בשנה עקב שיכחה ברכב, והקונגרס מקדם חקיקה שתיאלץ להתקין חיישנים בכל כלי-הרכב. באירופה המהלך הושלם, והחל מ-2022 יחוייבו היצרנים לשלב יכולת התראה על הימצאות ילדים ובעלי-חיים בכל רכב חדש.

"המכ"ם שלנו פועל בהספק מאוד נמוך, ומייצר קרינה בעוצמה של כאלפית מעוצמת הקרינה של מכשירי Wi-Fi המצויים היום ברכב, לכן קיבלנו עבורו אישורי בטיחות בארה"ב, באירופה וביפן". האסטרטגיה השנייה של החברה היא לשכנע את היצרנים בכדאיות הכלכלית של התקנת חיישן מכ"ם, כתחליף לחלק גדול מהחיישנים הקיימים היום בכלי-רכב. פודקמיין: "כאשר הכרטיס שלנו ממפה את פנים הרכב, הוא יכול להחליף את חיישן המשקל המותקן במושבים. החוק דורש התקנת חיישן משקל כדי לוודא שכל הנוסעים חגרו את חגורת הביטחון. שימוש במכ"ם במקום בחיישן משקל יכול לחסוך עלויות עצומות של הכבילה בתוך הרכב".

כרית-אוויר קטלנית

תחום אחר שחברת ואיאר מתכננת להיכנס אליו באמצעות החיישן האלחוטי, הוא של ניהול כריות האוויר. "התקינה מתחילה לעסוק עכשיו בתחום חדש שנקרא 'כרית-אוויר אדפטיבית', אשר יכולה להישען על החיישן שלנו. כיום כריות האוויר פועלות באופן עיוור: כאשר יש תאונה כל הכריות נפתחות. הבעיה היא שאם נפתחות כריות של מושב ריק, יש בזבוז של כסף, ואם הן נפתחות כאשר האדם בתנוחה לא מתאימה – למשל הרגליים נשענות על לוח המחוונים – הכרית יכולה להרוג אותו.

"חיישן פנים הרכב שלנו יודע לומר לכל חגורת בטיחות באיזה עוצמה להיות מהודקת ולהחליף חיישן נוסף הקיים היום בתוך הכיסאות. הוא גם יידע לקבוע איזה כריות אוויר לפתוח במקרה של תאונה, ובאיזה עוצמה לפתוח אותן". החברה מייעדת את החיישנים גם ליישומים עבור ניטור סביבת הרכב מבחוץ. חברת ואיאר הוקמה בשנת 2011 על-ידי המנכ"ל רביב מלמד, מנהלת הפיתוח מירי רטנר והטכנולוג הראשי נפתלי חייט, ומאז הקמתה היא גייסה 79 מיליון דולר. כיום היא מעסיקה כ-170 עובדים ונמצאת בתהליכי גיוס עובדים נוספים.

בלעדי ל-Techtime: טאקטייל במו"מ עם שתי יצרניות רכב גרמניות

חברת טאקטייל מוביליטי (Tactile Mobility) מחיפה קרובה לחתימה על הסכמים אסטרטגיים עם שתי יצרניות רכב גרמניות מובילות, המעוניינות להשתמש בטכנולוגיית חישת הדרך שלה. כך נודע ל-Tectime. ההסכמים צפויים להיחתם בשבועות הקרובים, ויאפשרו ליצרניות לשלב את את התוכנה של החברה במחשב המרכזי של מכוניותיהן. במקביל, טקטייל נערכת לסבב גיוס הון גדול במטרה להכניס משקיעים אסטרטגיים לחברה. לחברה כבר יש שיתוף פעולה אסטרטגי עם חברת פורד.

חברת טאקטייל פיתחה טכנולוגיה המאפשרת לרכב לקבל מידע "תחושתי" על מצב הדרך. לדברי המייסד והטכנולוג הראשי של החברה, בועז מזרחי, מערכות הנהיגה האוטונומיות הנמצאות כיום בפיתוח מתבססות אך ורק על חיישנים ויזואליים, כמו מצלמות, מכ"ם ו-LiDAR, אשר מספקים תמונת מצב חלקית שאינה מאפשרת נהיגה אוטונומית בטוחה ויעילה. "נסה לדמיין את עצמך נוהג במכונית מרחוק באמצעות מצלמות. לא משנה כמה התמונה הוויזואלית תהיה מדויקת, לא תוכל לשלוט במכונית כמו שצריך מבלי להרגיש את הכביש. גם מחשב לא יוכל לעשות זאת ללא מידע תחושתי משלים".

שפת תיאור חדשה להגדרת התחושה

כדי לספק לרכב את החוש הנוסף שישלים את המידע הוויזואלי, פיתחה טאקטייל מוביליטי פיתחה טכנולוגיה המבוססת על איסוף מידע בזמן אמת מהחיישנים הלא-ויזואליים הקיימים כבר ברכב, דוגמת יחידות הבקרה השולטות על המערכות השונות בשלדת הרכב (chassis) ובמערכת העברת הכוח (powertrain), כמו הבלמים, הצמיגים, דוושת הגז, המנוע, הדיפרנציאל ועוד. היא מעבדת את כל האותות במערכת מידול ייחודית שפיתחה, המפיקה תובנות על מצב הכביש ומצב הרכב.

מזרחי: "אנחנו משתמשים במידע המגיע מהחיישנים כדי לפרמל (מלשון To Formalize) את 'התחושה' הזו, ומאפשרים למחשב המרכזי של הרכב להבין טוב יותר את פני השטח, מצב הכביש ואת מצב אחיזת הכביש של הרכב. בתחום עיבוד התמונה משתמשים במונחים כמו פיקסלים ופריימים המאפשרים לתרגם מידע המגיע מהחיישנים הוויזאוליים. אנחנו נאלצנו לפתח שפה חדשה שתדע להתיך את כל המידע התחושתי לכדי חוש וירטואלי".

ה-DNA של הרכב והכביש

הפלטפורמה של החברה מורכבת משני מרכיבי תוכנה: מודול Surface DNA מנטר את מצב הכביש, ומודולVehicle DNA  מנטר את מצב הרכב. לדברי בועז, האינטגרציה בין שני המימדים האלו מספקת תמונה תחושתית מדויקת. "תחושת הרכב תלויה בגורמים רבים, כמו מספר הנוסעים, מצב הצמיגים, משקל המכונית, ובמצב הכביש (מהמורות, סדקים, שכבת מים לאחר גשם, קרח ועוד). רק שקלול של שתי הרמות ביחד מאפשר להגדיר את מקדם האחיזה ומקדם החיכוך של הרכב".

לדברי בועז, הטכנולוגיה הזו חשובה לא רק למען הבטיחות אלא גם לצורך ניהול נכון של הנהיגה בתנאי כביש שונים. "כשאתה נוהג בגשם, חשוב לדעת מה מצב המשטח, גובה שכבת המים, מצב הצמיגים ואחיזתם בכביש, כדי לקבוע את מהירות הנסיעה המיטבית. ללא המימד הזה, המחשב עשוי לנהוג לאט מדי ולפגוע בחוויית הנסיעה, או מהר מדי ולסכן את הנוסעים".

בועז מזרחי
בועז מזרחי

במקביל לעיבוד המתבצע ברכב עצמו, התובנות שמייצרת התוכנה מועברות לעיבוד נוסף בענן, כדי לתמוך ביישומי דרך ובטיחות נוספים שיכולים לשמש עיריות, חברות ביטוח וציי רכב. "המידע בענן מאפשר לנו לבנות מפה עדכנית של מצב הכבישים בכל מקום שבו נוסעים כלי-רכב המצוידים במערכת, או לפתח יישומים שיספקו תמונת מצב של תנאי הדרך בקילומטר הבא, מה שקרוי Horizon Prediction, וכך לתכנן את הנסיעה טוב יותר. הרכב מתקשר כל הזמן עם השרת ומקבל מידע מעודכן".

שיתוף פעולה עם פורד ועיריית חיפה

טאקטייל מוביליטי ממתמקדת בשלושה מגזרי שוק עיקריים: יצרניות רכב, עיריות וציי רכב. החברה משתפת פעולה מספר שנים עם חברת פורד, במטרה להטמיע את טאקטייל מוביליטי במחשבי הרכב של פורד. פורד מעוניינת להשתמש במידע החדש כדי לספק שירותים לעיריות בתחום תחזוקת כבישים. טאקטייל גם פועלת כיום מול גופים מוניציפאליים בערים גדולות, בהן גם חיפה. לדברי מזרחי, החברה משתפת פעולה עם אחת מחברות השכרת הרכב הגדולות בעולם, המשתמשת במערכת התחושתית שלה כדי לאמוד בצורה מדויקת את מצב הרכב לאחר חזרתו מהלקוח.

בועז מזרחי ייסד את טקטייל מוביליטי ב-2011. הוא בעל תואר שני בהנדסת חשמל ומדעי המחשב מהטכניון. בסוף שנות התשעים הוא הקים את חברת Charlotte Web Networks, שנרכשה ב-2002 על-ידי MRV Comunications בסכום הנאמד בכ-700 מיליון דולר. לאחר מכן עבד כ-7 שנים בצורן מיקרואלקטרוניקס, שם ניהל בין היתר את חטיבת המערכות.

REE המציאה גלגל מהפכני לרכב חשמלי

חברת REE התל אביבית יצאה בשובע שעבר מהשלב החשאי עם חשיפה של טכנולוגיית גלגל רכב חדשה, המשנה לחלוטין את המבנה של מכונית העתיד, ומאפשרת ייצור מכוניות חשמליות בפלטפורמות מודולריות שטוחות, המעניקות חופש רב בתכנון הרכב. הרעיון של החברה מבוסס על ייצור גלגל מסוג חדש, הכולל בתוכו את מרבית מערכות הרכב שעד כה היו מתחת למכסה המנוע.

בתפישה החדשה, הגלגל כולל את המנוע, מערכת ההיגוי, מערכת התמסורת, בולמי הזעזועים, הבלמים ומערכות האלקטרוניקה של הרכב. להערכת החברה, הטכנולוגיה שלה מאפשרת לייצר מכוניות בעלות ארבעה מנועים המאפשרים לרכב שטח סטנדרטי להשיג ביצועים של תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש בתוך 3 שניות. הטכנולוגיה ישימה לכלי רכב פרטיים ולכלי רכב כבדים, כמו משאיות השוקלות 10 טון ומיועדות לנסיעה בדרכי עפר.

חברת REE הוקמה על-ידי מייסדי חברת סופטוויל (SofWheel) התל-אביבית, דניאל בראל ואבישי סרדס. החברה הוקמה בשנת 2011 ופיתחה גלגל חכם עבור כיסאות גלגלים ואופניים, הכולל 3 זרועות של בולמי זעזועים במקום החישורים המסורתיים בגלגל ומנגנון נעילה שננעל ונפתח בהתאם לתנאי הדרך.

אלא שהיעד האמיתי של החברה היה לתכנן גלגל חדש עבור תעשיית הרכב. היא החלה בפיתוח פיתחה גלגל חכם לכלי-רכב המשלב בתוך נפח הגלגל עצמו את כל מערכות ההנעה, הבלמים ושיכוך הזעזועים, כדי להפחית באופן משמעותי את משקל הרכב ולצמצם את צריכת האנרגיה. הטמעת המערכות הללו בתוך הגלגלים מפנה שטח בגוף הרכב לטובת מטען, נוסעים וסוללות.

תמיכה של חברת מיצובישי

בחודש ספטמבר 2018 ביצעה סופטוויל גיוס הון בהיקף של 25 מיליון דולר לפי שווי חברה של כ-140 מיליון דולר. בסבב הגיוס השתתפו גם חברת מיצובישי וחברת  סשומי, השייכת בחלקה לחברת הונדה. במקביל, נחתם הסכם שיתוף פעולה בין סופטיוויל לבין סשומי ומיצובישי לתמיכה בהמשך פיתוח המוצר, החדרתו לשוק הרכב והיערכות לייצור המוני בעתיד. בעקבות ההסכמים הוקמה הוקמה חברת REE בחודש יוני 2019, כדי להתמקד בפיתוח וייצור הגלגל החדש.

עם חשיפת החברה בשבוע שעבר פירסמה מיצובישי הודעה מיוחדת: "לטכנולוגיה של REE יש פוטנציאל עצום בעולם הנהיגה האוטונומית מכיוון שהיא הופכת את תהליך החישמול של הרכב ליעיל מאוד ומספקת יכולת לייצר פלטפורמות מודולריות". בנוסף לשיתופי פעולה האלה, החברה פועלת בשיתוף פעולה עם ספקי תת-מערכות גדולים לתעשיית הרכב, בהם: חברת Musashi היפנית המייצרת מכלולי גלגלים, JCR, חברת FCA האמריקאית, סיימיטסו ו-Tenneco.