כתבה מקצועית: כיצד להתמודד עם בדיקת אבזרי IoT

בדיקה מהירה, מדויקת וחסכונית של מכשירים בעלי צריכת חשמל נמוכה תהייה מכרעת לצמיחת האינטרנט של דברים Internet of Things – IoT. מנהל פיתוח שוק ב-Keithley, רובורט גרין, מסביר לקוראי Techtime כיצד לגשת אל האתגר

tektronix-iot

מאת: רוברט גרין, Keithley Instruments, a Tektronix Company

בתעשייה מעריכים שבתוך עשור יצמח האינטרנט של הדברים (IoT ) להיקף של טריליוני התקנים אלחוטיים וחיישנים. עם זאת, הצמיחה הזו תהיה תלויה במידה מסוימת ביכולת של היצרנים להוזיל את העלות של  המוצרים האלה.

במקביל, ההתקנים חייבים להיות מאופיינים היטב במהלך התכנון והפיתוח שלהם, ולאחר מכן להיבדק במהירות, בדיוק ובצורה חסכונית במהלך הייצור. כדי לפעול באופן אמין באמצעות הסוללה ולכן המכשירים הסלולריים הזעירים האלה חייבים לצרוך הספק נמוך. הדבר דורש איפיון מדוייק של צריכת החשמל בכל מצבי ההפעלה.

איפיון צריכת החשמל דורש מכשור המסוגל לבצע את המדידות ברגישות גבוהה ובמהירות גבוהה. לדוגמא, כאשר מאפיינים את זרמי העומס, מערכת הבדיקה צריכה להיות מסוגלת למדוד זרמים נמוכים, לפעמים עד עשרות מיקרו-אמפרים או פחות, כשההתקן במצבי המתנה.

כדי ליישם מדידות יציבות ומדויקות של זרמים אלה ברמה הנמוכה, מערכות הבדיקה אמורות, בדרך כלל, לבצע מדידות רבות על-פני מרווח מדידה ארוך, בכדי לבודד מתוך הרעש החשמלי שמייצר ההתקן את רעש הסביבה החיצונית.

סינון יכול לשמש גם כדי להבטיח מדידות איכותיות. עם זאת, זמן המדידה המשתרעת על פני מספר מחזורי קו המתח AC, יחד עם סינון, יכולה לגרום לזמן מדידה של שניות ולעתים קרובות עשרות שניות. זה מרחיב את תקופת המדידה בניגוד לצורך במהירות גבוהה המגדילה את התפוקה ומצמצמת את עלות הבדיקה של כל התקן.

כיצד מתמודדים עם דרישות סותרות

בנוסף לביצוע מדידות רגישות ואיטיות של זרמי ההמתנה והרוגע של התקני IoT, המכשור חייב לבצע מדידות זרם מהירות מאוד כאשר התקן ה-IoT פעיל, למשל כאשר הוא משדר נתונים. האתגר הוא ללכוד ולמדוד פרצים של זרם עומס שעשוי להימשך רק כמה מאות מיקרו-שניות. המכשור חייב להגיב במהירות ולבצע מדידה במרווח זמן קצר מאוד. במצב זה, מתכנן מערכת הבדיקה חייב להתפשר לגבי דיוק ורזולוציית המדידה בכדי להשיג מהירות.

איור 1. מדגים פרופיל זרם עומס אופייני עבור התקן IoT אלחוטי. במצב רוגע, הזרם הוא נמוך מאוד, אבל כאשר המכשיר משדר, זרם העומס עולה באופן דרמטי לזמן קצר. כדי למדוד זרם זה, מכשור הבדיקה חייב להגיב לאותות הבקרה אשר מסמנים שההתקן עובר למצב הפעיל, כך שהמכשור יכול ליזום את המדידה במהירות גבוהה. המכשיר צריך גם לאפשר גמישות בבחירת זמן המדידה, כך שתתקבל המדידה הטובה ביותר שניתן לבצע.

איור 1. פרופיל עומס הזרם עבור התקן אלחוטי טיפוסי, כולל תקופות ארוכות של צריכת זרם נמוכה עם צרורות קצרים של צריכה גבוהה
איור 1. פרופיל עומס הזרם עבור התקן אלחוטי טיפוסי, כולל תקופות ארוכות של צריכת זרם נמוכה עם צרורות קצרים של צריכה גבוהה

מכיוון שהצורך במדידות מדויקות מאוד של זרם נמוך בזמן רוגע ומצבי המתנה, והצורך בביצוע מדידות זרם גבוה מאוד ובמהירות במהלך מצבי ההפעלה הם כה שונים, ניתן להניח שיידרשו מספר רב של מכשירים לביצוע המדידות האלה.

לדוגמא, אפשר יהיה לחבר נגד בטור לקו, אשר מחבר את אספקת החשמל. על-ידי מדידת מפל המתח על-פני הנגד עם מודד דיגיטלי (DMM) ניתן לחשב את הזרם. עם זאת, זה יהיה מאוד מאתגר לבחור את הערך המתאים עבור הנגד הטורי. ערך נגד קטן מוסיף שגיאה קטנה במדידת זרם העומס, אבל אם הערך הוא קטן מדי – מכשיר DMM  ללא רגישות למדידת הזרם הנמוך במצב רוגע, או אפילו זרם במצב המתנה – יציג מדידה לא מדויקת.

למרות שגם אוסילוסקופ עשוי להתאים למשימת לכידת עוצמת הפולסים עבור זמנים  קצרים, ה-DMM  מציע דיוק רב יותר בעת ביצוע מדידות מתח. ייתכן כי יהיה צורך להשתמש במקור מתח, DMM ואוסילוסקופ לביצוע כל המדידות הדרושות.

יחידת המדידה/מקור (SMU) הינו מכשיר המציע אופציה אפשרית עבור יישום זה. המכשיר יכול למדוד זרמים מאוד נמוכים (עד פיקו-אמפרים או פחות) במדויק. למרבה הצער, ה-SMU אינו מיועד בדרך כלל ללכידת פולסים צרים. כמו-כן, בדרך כלל, ה-SMU הינו מכשירי המיועד לאספקה וצריכת חשמל נמוכים. לכן הוא עשוי שלא להיות בעל הספק כללי המתאים לספק את הזרם הדרוש בשעות של שיא הצריכה. בנוסף, בגלל הרגישות יוצאת הדופן שלהם, מכשירי ה-SMU יכולים להיות פתרונות יקרים יחסית לצורך בדיקת התקנים זולים.

מכשיר יחיד לאתגרי מדידה מרובים

רוב מהנדסי התכנון והבדיקות מעדיפים פתרון פחות מסובך מאשר ליישם מערכת בדיקה עם ספק כוח DC, כדי לספק את מתח המקור, נגד טורי, DMM, אוסילוסקופ, מכשיר SMU, ומערכת מיתוג לקשור את כולם ביחד. אם הם יכולים לבצע את המדידות באמצעות מכשיר אחד בלבד, הבדיקות יכולות להתחיל מוקדם יותר (איור 2).

איור 2. אפיון Benchtop של התקנים אלחוטיים בעלי צריכת חשמל נמוכה דורש מכשור המשלב את הרגישות הדרושה לצורך מדידת זרמי רוגע עם המהירות הדרושה ללכידת פולסי זרם צרים,ותחום רחב של מקור אספקת הזרם
איור 2. אפיון Benchtop של ההתקנים דורש מכשור המשלב את הרגישות הדרושה לצורך מדידת זרמי רוגע עם המהירות הדרושה ללכידת פולסי זרם צרים, ותחום רחב של מקור אספקת הזרם

האוטומציה של המדידה היא פשוטה, כמו גם מכשיר אחד בלבד לתכנת. זה גם מבטל את הצורך לסנכרן מספר רב של מכשירים ומאפשר למהנדס להתמקד בביצוע המדידה. עם זאת, מתכנני המכשור מתחילים רק עתה לקחת על עצמם את האתגר של יצירת מכשירים המסוגלים לספק את רמת ההספק הדרושה, כדי לתפעל התקן אלחוטי – מבלי להקריב את היכולת למדוד הן זרמי עומס נמוכים מאוד והן זרמי עומס פעיל גבוהים במדויק ועם רזולוציה גבוהה. מכשירים אלה נכנסים רק כעת לשוק, בתצורה של ספקי כוח עם יכולות משולבת של מדידות מאוד מדויקות (איור 3).

איור 3. ספק הכוח 2280S של Keithley מספק זרמי עומס מזערים עם רזולוציה של 10nA, ומדידת זרמים של עד 6A
איור 3. ספק הכוח 2280S של Keithley מספק זרמי עומס מזערים עם רזולוציה של 10nA, ומדידת זרמים עד 6A

כדי למדוד במדויק זרמי המתנה או רוגע, הספק/מודד חייב להיות בעל איכות של DMM וברזולוציה של ½6 ספרות. בעת ביצוע מדידות זרם גבוה, חייב המכשיר ללכוד פולסי זרם קצרים של עד כמה מאות מיקרו-שניות. כמו כן, כיוון שמכשירים מסוימים, כגון חיישנים רפואיים מושתלים או מכשירים ניידים, המופעלים מסוללות, הם בעלי רצף עומסי זרם בהפעלה, בדומה לזה שמוצג באיור 4, המכשיר הנבחר חייב להיות בעל יכולות ביצוע מדידות מרובות ומסונכרן בכל המצבים של הפעלה או כיבוי.

איור 4. כדי לאפיין את רצף ההפעלה, ציוד הבדיקה חייב לבצע מדידות מהירות ומסונכרנות
איור 4. כדי לאפיין את רצף ההפעלה, ציוד הבדיקה חייב לבצע מדידות מהירות ומסונכרנות

מכשירים המיועדים לשימוש במערכת בדיקה אוטומטית, בנוסף לעבודת התכנון, חיוני שיהיו בעלי ממשקים LAN, USB, או ממשקי GPIB וכניסות/יציאות דיגיטליות הנחוצות לצורך שילוב עם ציוד בדיקה אחר במערך.

כדי לפשט אפיון על ה-benchtop, יש לשקול שימוש בספק כוח עם יכולות תצוגה מתקדמות, הכוללות תצוגה גרפית מובנית, המפשטת ניטור היציבות של זרם העומס, לכידה והצגה של זרם עומס דינמי, או תצוגה נוחה של הפעלה או כיבוי של זרם עומס.

  • רוברט גרין הוא מנהל פיתוח שוק בכיר ב- Instruments  Keithley, Cleveland, OHIO, המהווה חלק מחטיבת ציוד המדידה ובדיקה של חברת Tektronix. גרין היה מעורב בהגדרה והשיווק של מגוון רחב של מכשור. הוא בעל תואר ראשון בהנדסת חשמל מאוניברסיטת קורנל ותואר MS בהנדסת חשמל מאוניברסיטת וושינגטון בסנט לואיס, מיזורי.

מובילאיי מאשימה את טסלה במדיניות שתסכן את אימוץ השימוש ברכב אוטונומי

מובילאיי גילתה כי הזהירה את טסלה מפני שימוש ב-AutoPilot ללא ידיים. "השימוש במערכת נעשה בניגוד להסכמות מוקדמות בינינו". 

מסך Autopilot של טסלה
מסך AutoPilot של טסלה

תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה במאי השנה, שבה מצא את מותו נהג של מכונית מדגם S של חברת טסלה (Tesla) שעשה שימוש במצב הנהיגה ללא ידיים (AutoPilot) העכירה את היחסים שבין MobilEye ובין יצרנית הרכב החשמלי טסלה, והובילה בסופו של דבר לסיום צורם שיתוף פעולה בן שלוש שנים בין שתי החברות. כעת הן מחליפות האשמות אשר לאחריות לתוצאותיה הקשות של התאונה.

מובילאיי: "הזהרנו את טסלה מ-AutoPilot"

הוויכוח שהתנהל זמן רב מתחת לפני השטח פרץ החוצה בסוף השבוע, כאשר ביום שיש האחרון (16 אוגוסט) פירסמה מובילאיי הודעה לבורסה ובה היא טענה שמנכ"ל חברת טסלה, אלון מאסק, התחייב אישית בפני מייסד ומנכ"ל מובילאיי אמנון שעשוע, כי הנהגים ברכבי טסלה לא יורשו להסיר את ידיהם מההגה בזמן הנהיגה גם כאשר הם מפעילים את מצב AutoPilot. לטענתה טסלה הפרה את התחייבות ואפשרה לבצע נהיגה ללא ידיים. מפתחת מערכות ה-ADAS הירושלמית טוענת כי בכיריה הביעו חששות מפני כוונותיה של טסלה לאפשר נסיעה ללא ידיים כבר בשנת 2015.

ההודעה של מובילאיי מלמדת על התפתחותה של מלחמת גרסאות. יום קודם טסלה הודעה שבה היא מסרה כי שיתוף הפעולה בינה לבין מובילאיי הופסק מכיוון שטסלה החלטה לפתח מערכת נהיגה אוטונומית משל עצמה. לטענת מאסק, מובילאיי ניסתה לחבל במאמצים האלה של טסלה. מובילאיי הכחישה את הטענה. על-פי גרסתה, הוויכוח בנושאי בטיחות הוא שהוביל למשבר ולסיום היחסים בין החברות. לדבריה, היא יכולה לגבות את הטענה הזו במסמכים.

ברקע הריב המתוקשר עומדת החקירה הנמשכת של תאונת הדרכים הקטלנית במאי על-ידי הרשויות הפדרליות בארצות הברית. לא מן הנמנע שהחקירה תתרחב, עם התפתחות החקירה על תאונה תאונה קטלנית נוספת שבה היה מעורב רכב של טסלה בסין, חודשים לפני התאונה הקטלנית במאי. בהודעה שפרסמה ביום שישי ציינה מובילאיי כי הניסיון של טסלה לגלגל את האשמה אליה, הויהי גורם נוסף שהוביל לסיום מערכת היחסים בין החברות.

"האשמת המצלמה, ומאוחר יותר מערכת המכ"ם בתאונה הקטלנית, הבהירה למובילאיי כי שיתוף הפעולה בין החברות לא יכול להימשך". את ההודעה חתמה מובילאיי בכתב אשמה בוטה נגד פזיזותו של אלום מאסק: "מובילאיי מאמינה כי אימוץ הרכב האוטונומי יוביל להגברת הבטיחות ולהצלת חיי אדם. מהלך זה חשוב מכדי להסתכן ביצירת חוסר אמון של הלקוחות והרשויות, אשר יוצר אקלים של אי וודאות אשר מסכן את אימוצה של טכנולוגיה מצילת חיים".

מי אחראי על הבטיחות של הרכב האוטונומי?

לוויכוח בין שתי החברות יש משמעויות החורגות בהרבה מעבר למערכת היחסים שבין מובילאיי וטסלה. הוא מעלה שאלות ביחס למפת הדרכים של הרכב האוטונומי והאם החברות יוכלו לעמוד בתאריך היעד 2021 להשקת מכוניות אוטונומיות בכל העולם. הוא גם יכול להשפיע על רמת ועומק הרגולציה שיופעלו בתחום הזה על-ידי המדינות.

הוויכוח הזה קשור גם לשאלה נוספת, אשר יכולה להשפיע על המודל העסקי של שוק הרכב האוטונומי. השאלה המרכזית היא האם המערכת האוטונומית היא חלק בלתי נפרד מהמכונית, ולכן היצרנית נושאת באחריות כוללת על תפקודה, כפי שהיא נושאת באחריות כוללת על המנוע או מערכת הבלמים. במקרה כזה, היצרניות ישאפו להיות הבעלים של מערכות הנהגיה האוטונומית, וייכנסו לפרוייקטי פיתוח טכנולוגיים או רכישת חברות בעלות ידע בתחום.

מנגד, במידה והשוק יתפתח לכיוון של הפרדה בין שתי הפונקציות, שזו מגמה שאותה מובילה כיום בעיקר חברת Uber, יצרניות הרכב ישאפו להגדיל את הנתק בין הפלטפורמה למערכת הניהוג, כדי לא לשאת באחריות פיננסית ומשפטית על תקלות במערכת. מגמה כזו תעצים את חשיבותן של יצרניות מערכות הבקרה ויכולה להפוך את יצרני הרכב ליצרני "קופסאות לבנות", המספקים את עגלת הברזלים שעליה מתפתח שוק נפרד של חברות הייטק ועיבוד נתונים.

פרופ' דן שכטמן: "מדינה המוותרת על לימודי הליבה היא מדינה מתאבדת"

חתן פרס נובל לפיסיקה לשנת 2011, כועס: "האיאטולות באיראן שולחים את הילדים שלהם ללמוד מדעים, ואצלנו הרבנים שולחים את הילדים ללימודי דת"

dan-techtime

בפגישה שנערכה השבוע בין Techtime לבין פרופ' דן שכטמן מהטכניון, מתברר שחתן פרס נובל לפיסיקה בשנת 2011 אשר גילה את המבנה הגבישי הכמו-מחזורי (קוואזי מחזורי), מודאג מאוד מהאופן שבו מתנהל הדיון הציבורי בישראלי על עתיד החינוך, ובמיוחד החינוך המדעי וההנדסי.

שכטמן: "אין שום סיבה שילדים לא ילמדו מדע כבר מגן הילדים. בעזרת ראש העיר חיפה הקמנו גן ילדים מדעי, מכיוון שלדעתי גם ילדים בני חמש מסוגלים להבין מדע. זהו גן ילדים שבו מלמדים פרופסורים מהטכניון".

אבל כיום מוותרים על לימודי הליבה לחרדים

"לדעתי הורה המונע מילדיו השכלה בסיסית הוא הורה המונע מהם עתיד כלכלי סביר. זהו הורה המתעלל בילדיו וצריך להעניש אותו. הוא גורם לכך שמצבם יהיה גרוע ושהם יהיו נטל על החברה. מדינת ישראל היא לצערי לא מדינה של עקרונות אלא של פוליטיקה. מדינה שבה יש ילדים שהם פטורים מלימודי ליבה היא מדינה מתאבדת.

"האיאטולות באיראן שולחים את הילדים שלהם ללמוד מדעים, ואצלנו הרבנים שולחים את הילדים ללימודי דת. אני מכיר את שר החינוך בנט ומעריך אותו, ואני לא מבין מדוע הוא אמר שלימודי יהדות חשובים ממתימטיקה. אין שום סיבה שהם יבואו האחד על חשבון השני. אנחנו לא יכולים להמשיך כך. אנחנו צריכים לשאוף לכך שכל ילד בישראל ימצה את כל הפוטנציאל הטמון בו".

מה המצב האקדמיה?

"בעשורים האחרונים היתה נפילה עצומה במספר הפרופסורים ביחס למספר הסטודנטים באקדמיה בישראל. תמיד היינו במצב לא כל כך טוב, אבל זה מאוד החמיר וכיום אנחנו נמצאים רחוק מאוד מהמקובל במדינות המפותחות.

לאחרונה המצב משתפר קצת בטכניון, בזכות יוזמות כמו תוכנית נשיא הטכניון לגיוס פרופסורים ישראלים הנמצאים בחו״ל ורוצים לחזור לארץ. אבל יש כאן הרבה מאוד דברים לא מובנים הקשורים לאקדמיה. המדינה למשל, לא משקיעה בבניינים באוניברסיטאות. אם אתה צריך להקים מבנה חדש – תביא תורם! אני לא מכיר תופעה כזו בעולם המפותח. ומדוע אין לימודי חינם מקצועות החשובים ביותר עבור המדינה?"

שכטמן סיפר שהיום הוא מקדיש את חייו לשיפור העולם בכך שהוא מנסה לשכנע מדינות שהן צריכות להשקיע בחינוך מדעי וטכנולוגי איכותי לכל האוכלוסייה. העולם יהיה טוב יותר אם המדינות יספקו חינוך בסיסי טוב לכל ילד, עם דגש על חינוך מדעי, הנדסי וטכנולוגי.

השגריר הטוב ביותר של ישראל בעולם

השבוע הוא העניק את הרצאת הפתיחה בכנס Life Science Baltics המתקיים בווילנא בירת ליטא, בארגון של חברת קליידוסקופ הישראלית. הכנס הוא הציג את תחום היזמות הטכנולוגית כמענה לבעיות דמוגרפיות המטלטלות כיום חלקים גדולים בעולם. חלקן נובעות משיעור כגול מאוד של צעירים ויעור קטן של אנשים בגיל העבודה, ובחלקן, הבעיה נעוצה במחסור בילודה והיווצרות שכבה רחבה מאוד של מבוגרים, ושכבה קטנה מדי של אנשים בגילבאו עבודה פוריים המסוגלים לתמוך בהם.

שכטמן: "בליטא, כמו בהרבה מדינות באירופה, יש בעיה דמוגרפית הנובעת משיעור ילודה נמוך מאוד. יש מדינות כמו רוסיה שהתמודדו עם הבעיה באמצעות תמיכה ממשלתית כלכלית. אולם יש דרך נוספת: יזמות טכנולוגית. רק חברות סטארט-אפ ויזמויות טכנולוגיות מצליחות להגיע לשיעורי צמיחה שיכולים לשפר את מצב המשק".

שכטמן הציג את מודל היזמות הישראלית המבוסס על מאפיינים תרבותיים ומדיניות ממשלתית. הוא סיפר על דברים הידועים לכל ישראלי, אשר נשמעים כמעט בלתי אפשריים בתרבות מזרח אירופית כמו של המדינות הבלטיות (ליטא, לטביה ואסטוניה): כישלון עסקי בישראל לא נחשב לכישלון אישי ולכן אין מחיר חברתי על חוסר הצלחה. דבר המעודד אנשים לקחת סיכונים ולהקים חברות חדשות. הוא סיפר על תרבות של הטלת ספק במרות, המתקיימת גם בצבא ולא רק באזרחות.

שכטמן סיפר על הקורסים ליזמות הניתנים היום בבתי הספר הטכנולוגיים ובפקולטות למדעים, כולל בחלק מבתי הספר התיכוניים בארץ. "בארצות הברית נותנים קורס ביזמות במחלקות למנהל עסקים. אבל רואי חשבון ועורכי דין הם לא האנשים שיקימו חברות סטארט-אפ. מי שיקים אותן יהיו מהנדסים ומדענים".

בסיום דבריו הוא זכה למחיאות כפיים סוערות. הוא הצליח לייצר הרבה ידידים חדשים למדינת ישראל. בעיני Techtime, הוא השגריר הכי טוב שהיה לנו מעולם.

שחקנית ישראלית חדשה בתחום הרכב האוטונומי: פורסייט

החברה פיתחה מערכת המספקת מיפוי סטריאוסקופי תלת מימדי. היא דיווחה שהשלימה באחרונה ניסויים שהוכיחו את יכולת המערכת שלה

foresight

חברת פורסייט (ForeSight) מהרצליה, המפתחת מערכות להתראה ומניעה של תאונות דרכים (ADAS), הודיעה כי השלימה בהצלחה שלב מתקדם בפיתוח אב הטיפוס של מערכת סיוע והתרעה לנהג בפני תאונות דרכים. המערכת, שעברה בחודשים האחרונים סדרה של ניסויים שבחנו את יכולותיה, מבוססת על ניתוח וידאו וטכנולוגיית תלת מימד

בפורסייט מציינים כי החברה "צלחה את הנקודה הקריטית בפיתוח המערכת" וכי כעת גברו הסיכויים להשלים את פיתוח המוצר ולהתחיל בשיווק המסחרי. בעקבות הצלחת הניסוי, פורסייט מתכוונת להמשיך בפיתוח גרסת "בטא" של המערכת ולהציגה ללקוחות פוטנציאליים.

המערכת של פורסייט, וזה הייחוד שלה, מורכבת מזוג מצלמות וידאו אשר מותקנות בקדמת הרכב ומספקות יכולת ראייה סטריאוסקופית תלת מימדית – בדומה לראייה האנושית – של הכביש והדרך. תוכנת מחשב, אשר מותקנת ברכב, מעבדת ומנתחת באמצעות אלגוריתמים מתקדמים את התמונה שמתקבלת ממצלמות הווידיאו, ומספקת לנהג  התרעות בפני סכנות כגון אי שמירת מרחק, התרעה בפני התנגשות עם כלי רכב, הולכי רגל ורוכבי אופניים במסלול הנסיעה. המערכת מסוגלת למפות עצמים בגודל של 50 ס"מ.

המערכת של פורסייט למעשה מבוססת על הטכנולוגיות של חברת Magna BSP מהשוק הביטחוני, שהקימה בשנה שעברה את פורסייט. חברת מגנ"א פיתחה מכ"ם אלקטרו-אופטי לאבטחה היקפית של גבולות ומתקנים רגישים, ולמעשה מערכת ה-ADAS של פורסייט מתבססת על הטכנולוגיה הזו. הייחוד של הטכנולוגיה של מגנ"א נעוץ בעיקרון הסטריאוסקופיה, שבו נעשה שימוש בצמד מצלמות המכסה את אותו תא שטח, וזאת כדי לספק תמונה תלת מימדית פנורמית, מה שמספק על פניו למערכת של פורסייט יתרון בולט על פני מערכות חישת דרך המבוססות על מצלמות יחידות.

בדומה לחברות בתחום ה-ADAS, כמו מובילאיי, גם פורסייט מכוונת בעיקר לשוק הרכב האוטונומי, המתבסס על טכנולוגיות של חישה מלאכותית. במצגת למשקיעים שפרסמה פורסייט היום, הדגישה החברה שמטרתה היא לפתח טכנולוגיות שיוכלו להשתלב בתחום הרכב האוטונומי במעבר לרמות אוטונומיות גבוהות יותר.

האם המערכת של פורסייט טובה משל מובילאיי?

פורסייט ערכה בחודשים האחרונים שורה של ניסויים שנועדו בלחון את תפקוד המערכת בתנאי כביש וראות שונים. הניסויים נערכו בשעות היום, במשך מספר ימים, בכבישי דרום הארץ, אל מול סכנות מזדמנות בזמן אמת. הניסויים נערכו גם בתנאי סנוור של הנהג ושל מצלמות המערכת, אשר מקשים על גילוי הסכנות שבכביש. בחברה מדווחים כי לראשונה כל המודולים של התוכנה פעלו במקביל. בחברה מוסרים כי המערכת עמדה בניסוי בהצלחה וגילתה את הסכנות השונות בהצלחה וסיפקה התרעות קוליות וחזותיות נכונות זמן מספק מראש כדי לאפשר לנהג להגיב לסכנה שהתגלתה. כעת תתמקד פורסייט בפיתוח יכולות נוספות למתן התרעות בפני תאונות דרכים גם בלילה ובתנאי תאורה קשים.

כמו כן, במסגרת הניסוי נערכה השוואה בין ביצועי המערכת שלה לבין ביצועי מערכת סיוע לנהג של יצרן אחר (ייתכן כי החברה רומזת למערכת ה-ADAS של מובילאיי), ובחברה מדווחים כי המערכת שלה הציגה ביצועים טובים יותר.

אוטונומיה לפי דרישה: מובילאיי ו-Delphi יפתחו ערכה אוניברסלית לרכב אוטונומי

הערכה תשלב את מערכות החישה והמיפוי של מובילאיי עם האלגוריתמים לתכנון נסיעה של דלפי. היא אמורה לצאת לשוק כבר ב-2019. מניית מובילאיי מזנקת ב-8%

DELPHI

חברת מובילאיי (MobilEye) וחברת Delphi, שהיא אחת מהיצרניות הגדולות בעולם של רכיבים אלקטרוניים לתעשיית הרכב, הודיעו על שיתוף פעולה אסטרטגי בפיתוח ערכת נהיגה אוטונומית מלאה, שניתן יהיה להרכיבו בכל מכונית, ועל-ידי כך לחסוך הצורך בפיתוח ייעודי של רכב אוטונומי. המערכת תוצג כבר בתחילת 2017 בתערוכת CES ומיועדת לצאת לשוק כבר בשנת 2019.

מדובר ברעיון הדומה לקונספט של חברת Otto האמריקאית, המפתחת ערכות אוטונומיה למשאיות ונרכשה בשובע שעבר על-ידי Uber תמורת 680 מיליון דולר. בזמן שיצרניות הרכב הגדולות, כגון פורד, טסלה, פולקסוואגן ואחרות בונות שיתופי פעולה עם חברות טכנולוגיה ומפתחות באופן עצמאי דגמים אוטונומיים, נראה שהמערכת של מובילאיי ודלפי מפתחות מיועדות בעיקר ליצרניות הרכב הבינוניות והקטנות, שאינן יכולות לשאת בעלויות הפיתוח של רכב אוטונומי ייעודי.

המערכת של מובילאיי ודלפי מיועדת לספק "מערכת מדף" שתוכל לשמש מגוון רחב של יצרניות רכב שיהיו מעוניינות לבצע אוטונומיזציה של רכביהן. המערכת אמנם מיועדת לצאת לשוק כבר ב-2019, אך יש לציין כי תהליך ההטמעה וההתאמה של המערכת אורך כשנתיים, כך שאין מדובר בהקדמת תאריך היעד ליציאת כלי-רכב אוטונומיים לשוק.

מניית מובילאיי מגיבה להכרזה על שיתוף הפעולה האסטרטגי
מניית מובילאיי מגיבה להכרזה על שיתוף הפעולה האסטרטגי

ערכת האוטונומיה החדשה תתבסס על טכנולוגיות של שתי החברות. היא תכלול את השבב Mobileye's EyeQ 4/5, המספק עיבוד האותות מהחיישנים, התכת כל המידע ליצירת תמונת עולם ומערכת Road Experience Management אשר תשמש למיפוי פעיל וזיהוי מיקום הרכב. דלפי תשלב בערכה את תוכנת הניהוג האוטומטי שהשיגה בעקבות רכישת חברת Ottomatika אשר כוללת יכולות תכנון נתיב ותנועה (Path and Motion Planning) ואת בקר Multi Domain שלה, המספק חליפת חיישנים הכוללת כולל מצלמה, מכ"ם ומערכת לייזר מסוג LiDAR.

משא ומתן אוטומטי

MOBILEYE

במקביל, צוותים משותפים של שתי החברות יפתחו טכנולוגיית היתוך חיישנים חדשה (sensor fusion) ואלגוריתם המחקה נהיגה אנושית (human-like "driving policy). המודול הזה ישלב את אלגוריתם מידול ההתנהגות של Ottomatika, ביחד עם טכנולוגיית לימוד העומק (deep reinforcement learning) של מובילאיי. המטרה היא לפתח מערכת המסוגלת לנהל מעין משא ומתן עם נהגים אחרים והולכי רגל בתרחישים אורבניים מסובכים.

יו"ר ומייסד מובילאיי, אמנון שעשוע, אמר שהקשרים בין מובילאיי וחברת דלפי החלו כבר בשנת 2002, כאשר דלפי יישמה את מערכת הבטיחות האקטיבית של מובילאיי. "להיסטוריה של שיתוף הפעולה בינינו יש תפקיד מרכזי ביוזמה החדשה. השותפות עם דלפי תקצר את זמן היציאה לשוק של פתרונות אוטונומיים ותאפשר ללקוחות לאמץ אוטונומיות ברמה גבוהה (SAE Level 4/5) מבלי שייאלצו להשקיע משאבים גדולים מאוד. הדבר יעניק להם יתרון אדיר".

נשיא ומנכ"ל דלפי, קווין קלארק, אמר שהמומחיות המשתופת של שתי החברות תאפשר לפתח יכולות וגישות חדשות שסביר להניח שהן לא היו יכולות לפתח בנפרד. "זהו מצב שבו כולם זוכים. גם אנחנו וגם הלקוחות". חברת דלפי הבריטית נחשבת לאחת מהספקיות המובילות של תת-מערכות טכנולוגיות לשוק הרכב.

החברה מספקת ליצרניות חיישנים, מערכות מידע ובידור, לוחות בקרה ומחוונים, מערכות בטיחות כמו כריות אוויר, מערכות אלקטרוניקה ממונעות ועוד. היא מעסיקה 173,000 עובדים ב-44 מדינות, ובשנת 2015 הסתכמו מכירותיה  בכ-15.1 מיליארד דולר.

בעקבות ההודעה זינק המחיר של מניית מובילאיי בבורסת ניו-יורק בכמעט 8%, והיא הגיעה לשווי שוק של כמעט 11 מיליארד דולר.

עיסקת Otto: המכונית האוטונומית היא מהפיכה עסקית

רכישת אוטו על-ידי Uber תמורת 680 מיליון דולר, מלמדת שמהפיכת הרכב האוטונומי מתמקדת באוטונומיה ולא ברכב: המיתוג, הערך המוסף והרווחים צפויים לעבור מהיצרניות של חומרת הרכב אל הספקיות החדשות של שירותי אוטונומיה

OTTO-TRUCK

בסוף השבוע הודיע מייסד ומנכ"ל חברת Uber, טראוויס קאלאניק, על עיסקת הרכישה של חברת Otto מסן פרנסיסקו, ככל הנראה בתמורה ל-680 מיליון דולר. במונחי אקזיט, מדובר בכוכב זוהר בשמי עולם חברות הסטארט-אפ. חברת אוטו הוקמה בחודש פברואר 2016, וכבר נמכרת בסכום עצום כל-כך. בדיקת העיסקה, ופעילות אובר בתחום הרכב האוטונומי, מגלה שמאחורי העיסקה ניצבת אסטרטגיה ארוכת טווח הממוקדת במודלים עיסקיים של עiלם התחבורה האוטונומית, ולא בטכנולוגיה שתעמוד בלב המהפיכה.

מייסד משותף רון ליאור
מייסד משותף רון ליאור

חברת אוטו הוקמה על-ידי שני יוצא גוגל: הישראלי רון ליאור שניהל בעבר את מערך הפיתוח של Google Maps ואנטוני לבנדובסקי, ממנהלי פרוייקט המכונית האוטונומית של גוגל, ומי שעמד בראש הצוות שפיתח בשנת 2004 את ה-Ghostrider, אופנוע אוטונומי שפותח עבור פרוייקט של הסוכנות למחקרי ביטחון מתקדמים בארה"ב (DARPA). בהודעתו בסוף השבוע גילה קאלאניק, שבעקבות העיסקה ,יצטרפו כל 90 עובדי חברת אוטו לקבוצת הרכב האוטונומי של אובר, ולבנדובסקי יהיה אחראי על כל הפעילות הזו של החברה.

המשאיות עוקפות את הקשיים

הפעילות של אובר ושל אוטו בתחום הרכב האוטונומי היא מפתיעה ומעוררת מחשבות. חברת אוטו החליטה לעקוף את רוב הקשיים הקשורים בפיתוח רכב אוטונומי ולהתמקד בשוק המשאיות הנעות בדרכים המהירות של ארצות הברית. היא לא מפתחת משאית, אלא ערכת התמצאות ושליטה שניתן להרכיב אותה על משאיות קיימות, ובכך להפוך אותן לאוטונומיות. בחודש שעבר היא דיווחה שרכשה שלוש משאיות וולו ישנות, התקינה עליהם ערכת חיישנים הכוללת מכ"ם, מערכת LiDAR ומספר מצלמות, ושלחה אותן לנסיעה בדרכים המהירות של נבאדה ללא גיבוי של נהג אנושי.

להחלטה האסטרטגית הזו יש מספר יתרונות: שוק המשאיות אחראי לכ-70% מתעבורת המטענים בארצות הברית וסובל מבעיה חמורה של מחסור בנהגים. מנגד, אוטוסטרדות הינן אתגר פשוט יותר לניהוג אוטונומי מאשר סביבה אורבנית, שבה מתמקדות רוב החברות כמו גוגל, טסלה, או יצרניות הרכב הגרמניות.

לציי משאיות גם יש את המודל העסקי המאפשר לספוג את העלות הנוספת הכרוכה בהתקנת מערכות אוטונומיות, ובכמויות גדולות. היעד: לספק משאיות אוטונומיות כבר בשנת 2021, שבה על-פי התחזיות יתקבלו כל האישורים ומכוניות אוטונומיות יעלו לכבישים. המודל הזה תואם גם לאופי הפעילות הקיימת של אובר בתחום הרכב האוטונומי.

UBER-VOLVO

שיתוף פעולה עם וולוו

בסוף 2015 ובתחילת 2016 הקימה אובר את חטיבת הרכב האוטומי המבוססת על גיוס כמעט כל עובדי מחלקת הרובוטיקה של אוניברסיטת קרנגי מלון. גם היוזמה הזו עוקפת את בעיית ייצור המכוניות האוטונומיות. אובר חתמה על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת וולוו, שלפיו וולוו תספק לה מכוניות מדגם XC90, כאשר אובר תתקין עליהן את ערכות ההתמצאות והשליטה, וכמובן תחבר אותן לאפליקציה המאפשרת להזמין אותן על-ידי לקוחות, כמו שמזמינים מונית.

שני המהלכים האלה מבהירים נקודה חשובה מאוד. מהפיכת הרכב האוטונומי מתמקדת באוטונומיה ולא ברכב. הערך המוסף של הרכב האוטונומי או הצי האוטונומי, נמדדים על-פי רמת האוטונומיות שלהם. כלומר מערכות הניווט, הבקרה, האמינות ותשתית השירותים שהרכב מקבל באמצעות הענן. המיתוג עובר מיצרנית חומרת הרכב, לספקיות שירותי האוטונומיה.

עבור חברות כמו אובר מדובר בהזדמנות פז: כמו שגוגל נכנסת לתחום הרכב האוטונומי כדי להפוך את המפות והאלגוריתמים שלה למקור הכנסה חדש, וכמו שאמזון נכנסת לתחום הרחפנים כדי לשפר את אספקת המוצרים של החנות המקוונת שלה, כך אובר גילתה שהרכב האוטונומי פותח הזדמנות חדשה עבור פעילות הליבה שלה: שירותי הסעה והובלה שיתופיים.

עובדי חברת אוטו בסן פרנסיסקו
עובדי חברת אוטו בסן פרנסיסקו

מה זה "מכונית לבנה"?

העיסקה מלמדת שהרכב האוטונומי מייצר מודלים עיסקיים חדשים: באמצעות חברת אוטו תוכל אובר להפוך לחברת הובלות המספקת שירותים על פי דרישה, המנוהלים באמצעות אפליקציה. הדבר דומה לאספקת יישומים חדשים על-גבי תשתית תקשורת קיימת. למעשה, היא אפילו לא תצטרך לרכוש משאיות: היא יכולה להציע לחברות הובלה להתקין את מערך הניווט והשליטה שלה, ועל-ידי כך להצטרף לפול ההזמנות שלה, ולהבטיח לעצמן הזמנות חדשות.

אחת השאלות המעניינות היא מה תהיה האסטרטגיה של יצרניות הרכב עצמן. לא מן הנמנע שהמגמות האלה שאובר מובילה ייאלצו אותן להקים חברות שירות חדשות שיספקו פתרונות אוטונומיים על-פי דרישה. אם הן לא יעשו זאת, קיימת סכנה שבתוך כמה שנים רוב המכוניות בשוק ייהפכו ל"קופסאות לבנות": מוצר סטנדרטי מהמדף, כמו מחשב אישי או שרת, הנמכר לפי מחירו ולא לפי הערך המוסף של המותג.

בלעדי ל-Techtime: מיקרוסקופ אלקטרוני שפותח בארץ הביא את אפלייד מטיריאלס לרזולוציה של ננומטר

בלעדי ל-Techtime: הקבוצה הישראלית פיתחה מיקרוסוקופ אלקטרוני מסוג חדש ומתודולוגיית בדיקה מהפכנית המאפשרים לקצר את זמני הבדיקה של מבנים ננומטריים מ-50 שנה – למספר דקות

עידו הולצמן
עידו הולצמן

לאחרונה הכריזה חברת אפלייד מטיריאלס (Applied Materials) על מערכת PROVision אשר פותחה בחטיבה הישראלית של החברה (PDC) הפועלת מרחובות. מערכת PROVision מיועדת לבדיקת שבבים בקווי הייצור, והיא מספקת 35,000 תמונות של פרוסת הסיליקון ברזולוציה של עד 1.5 ננומטר. עד כה סופקה המערכת לכתריסר לקוחות, לרבות הזמנות חוזרות מיצרן שבבים מוביל ויצרן זכרונות גדול. מערכות נוספות נשלחות ללקוחות לאורך המחצית השנייה של 2016.

הטכנולוג הראשי של מוצרי הבדיקה מבוססי אלקטרונים באפלייד מטיריאלס ישראל, עידו הולצמן, סיפר ל-Techtime על המהפיכה הטכנולוגית והתפיסתית שעמדה מאחורי ההישג הטכנולוגי. הולצמן: "מדובר במכונת גילוי פגמים בעלת הרזולוציה הגבוהה ביותר בתעשייה. החידוש הטכנולוגי הוא שהצלחנו לייצר מיקרוסקופ אלקטרוני בעל עוצמה גדולה מאוד, אשר מקרין פי ארבעה יותר אלקטרונים בשטח נתון מאשר בדורות הקודמים. המכונות האלה מתאימות לקווי ייצור שבבים של 10 ננומטר, 7 ננומטר, ו-5 ננומטר. בעתיד הן יוכלו אולי לשמש גם בקווי ייצור של 3 ננומטר".

שילוב מפתיע של מטרולוגיה וגילוי פגמים

מאחורי הטכנולוגיות החדשות מסתתר גם חידוש מתודולגי באופן שבו מתבצעת בדיקת השבבים במפעלי הייצור. בפגישה עם Techtime, הסביר הולמן את החידוש התפיסתי: "בתעשייה קיימים שני תהליכי בדיקה עיקריים: מערכות מטרולוגיה המבצעות מדידות לצורך בקרת התהליך וממוקמות בנקודות שונות לאורך קו הייצור, ומערכות סריקה לגילוי פגמים המתמקדות באיתור פגמים בשבבים המיוצרים. התוצר של מערכות הסריקה הוא קובץ המדווח על מספר הפגמים והמאפיינים שלהם.

מערכת ProVision המהפכנית
מערכת ProVision המהפכנית

"כיום, רוב מערכות הסריקה מבוססות על תהליך אופטי שהרזולוציה שלו מוגבלת לכ-100 ננומטר בלבד. אומנם אנחנו מצליחים להתגבר על חלק מהמגבלה באמצעות ניתוח של תופעות התאבכות המאפיינות מבנים מחזוריים, כדי לזהות פגמים בגודל של עד 10 ננומטר, אולם הבעיה היא שהאופטיקה לא רואה את הפגמים הקטנים".

50 שנה לבדיקת פרוסת סיליקון אחת

"בשבבים החדשים אנחנו צריכים לעבור לטכנולוגיות בעלות רזולוציה גבוהה יותר. כך למשל, כדי לבדוק מבנים בגודל של 5 ננומטר, יש צורך ברזולוצייית בדיקה של לפחות 1 ננומטר. הפתרון הטוב ביותר לבעיה הוא שימוש במיקרוסקופ אלקטרוני, אבל סריקה כזו תהיה איטית מאוד. כאשר סורקים פרוסת סיליקון (Wafer) ברזולוציה של 1 ננומטר, מקבלים תמונה בגודל של 10 בחזקת 16 פיקסלים. לפי החישוב שלנו, עיבוד המידע של תמונה כזו יימשך 50 שנה!

"לכן יש צורך במתודולוגיה שונה: הפתרון שלנו מבוסס על איתור של תקלות אקראיות גדולות יחסית באמצעות שיטות אופטיות, ומיקוד המיקרוסקופ האלקטרוני באתרים נבחרים שבהם קיים סיכוי גבוה להופעת פגמים בשבב. לצורך זה אנחנו גם מבצעים ניתוח של קובץ התכנון עצמו, מזהים אתרים רגישים שבהם צפויות להתפתח תקלות, ובודקים אותם באמצעות המיקרוסקופ האלקטרוני. למעשה מדובר בשילוב של מטרולוגיה וגילוי פגמים.

"באזור שבו התגלו חריגות ברמת המטרולוגיה, צפויים להתגלות גם פגמים. מערכות המטרולוגיה מייצרות מפה של מדידות, מעין חתימה של הפרוסה בכל שלב. מכיוון שאנחנו מכירים את חתימת התקלות של כלי הייצור השונים המצויים בתעשייה, אנחנו יכולים לבצע בדיקה מרוכזת באתרים חשודים".

כיצד אתם מתמודדים עם בעיית האנרגיה? האלקטרונים לא משפיעים על הטרנזיסטורים הנבדקים?

"הטכנולוגיה הזו מתאימה לבדיקה של שכבות מסויימות בתהליך הבדיקה של הפרוסה, מכיוון שהאלקטרונים יכולים להשפיע על החומר. אולם אנחנו יכולים לבחור את רמות האנרגיה שבהן מתבצעת הבדיקה. המערכת מאפשר לעבוד ברמות אנרגיה שונות, בין 150 ל-15,000 וולט, כאשר המשתמש יכול לבחור לבצע בדיקה באנרגיה גבוהה כדי להדמות תופעות בעומק השטח, באתרים שבהם הוא בוחר לבצע את הבדיקה".

טאואר-ג'אז דוהרת לקראת 1.3 מיליארד דולר מכירות

יצרנית השבבים ממגדל העמק מדווחת על זינוק של 29% בהכנסות ל-305 מיליון דולר ברבעון. בניית קיבולת הייצור העודפת מתחילה להוכיח את עצמה

מניית טאואר-ג'אז הגיבה מיידית לדו"ח הרבעוני
מניית טאואר-ג'אז הגיבה מיידית לדו"ח הרבעוני

מכירות שיא לטאואר-ג'אז (TowerJazz) ברבעון השני. יצרנית השבבים ממגדל העמק רשמה ברבעון השני הכנסות של 305 מיליון דולר, צמיחה של 29% בהשוואה ל-236 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד. הרווח הגולמי לרבעון השני של 2016 הסתכם ב-73 מיליון דולר בשיעור רווחיות של 24%, לעומת בהשוואה ל-52 מיליון דולר ברבעון השני של 2015 בשיעור רווחיות של 22%. בעקבות הדוח החיובי, מניית החברה עולה בלמעלה מ-5% בקדם-המסחר בנסד"ק. החברה נסחר לפי שווי שוק של 1.11 מיליארד דולר

בחברה מציינים כי העלייה ברווח ובשיעורי הרווח הגולמי והתפעולי במהלך הרבעון השני נובעת בעיקר מהרחבת כושר הייצור במפעלי הייצור פאב 2 ובפאב 3, ומאופטימיזציה של הייצור בין מפעלי החברה באתריה הגיאוגרפיים העולמיים, וכן מגידול במכירות במתקני הייצור של המיזם המשותף של טאואר-ג'אז עם פנסוניק TPSCo ללקוחות צד שלישי (לקוחות שאינם פנסוניק).

שבב אודיו המיוצר על-ידי טאואר-ג'אז
שבב אודיו המיוצר על-ידי טאואר-ג'אז

במהלך הרבעון השני של 2016, גייסה החברה 113 מיליון דולר, נטו, באגרות חוב סטרייט. בעקבות הגיוס ביצעה החברה פירעון מוקדם של יתרת הלוואותיה לבנקים בישראל בסך של 78 מיליון דולר. בקופתה של טאואר-ג'אז יש בסוף הרבעון השני יתרת המזומנים בסך 311 מיליון דולר, בהשוואה ל-206 מליון דולר נכון לסוף הרבעון המקביל אשתקד.

בסיכום המחצית הראשונה של 2016, החברה רשמה מכירות שיא בסך 583 מיליון דולר, המשקפות צמיחה של 26% בהשוואה למכירות המחצית הראשונה של שנת 2015. הרווח הגולמי והרווח התפעולי במחצית הראשונה של 2016 הסתכמו ב-134 מיליון דולר ו-71 מיליון דולר, בהתאמה.

TowerJazz
מנכ"ל TowerJazz ראסל אלוונגר

1.3 מיליארד דולר ב-2016

לפי התחזית של טאואר-ג'אז, החברה צפויה לרשום ברבעון השלישי מכירות בסך 325 מיליון דולר, עם טווח של 5% כלפי מעלה או מטה, המשקפת צמיחה של כ-33% לעומת הרבעון השלישי של שנת 2015 וצמיחה של 7% בהשוואה לרבעון השני של שנת 2016.

התחזית הזו משקפת קצב מכירות שנתי של 1.3 מיליארד דולר, עלייה של 30% בהשוואה לקצב המכירות השנתי שנרשם ברבעון הרביעי לשנת 2015 של 1.0 מיליארד דולר.

ראסל אלוואנגר, מנכ"ל טאואר-ג'אז, אמר: "האסטרטגיה שלנו לתת מענה למגמות המרכזיות בשוק האנלוגי, תוך שיתוף פעולה עם לקוחות מובילים בשווקים שלהם, הוכיחה את עצמה. הפוקוס העיקרי שלנו נותר מתן מענה למגמות המניעות את שוק ה-IOT , ובעיקרן קישוריות, צריכת חשמל נמוכה וחיישנים".

תאונת דרכים ברומן הטכנולוגי שבין מובילאיי וטסלה

השותפות החדשה בין מובילאיי לבין BMW ואינטל, ותאונת הדרכים הקטלנית שבה היה מעורב באחרונה רכב חצי-אוטונומי של טסלה, עשויים להסביר מדוע נקטע שיתוף הפעולה בין טסלה ומובילאיי

מסך Autopilot של טסלה
מסך Autopilot של טסלה

מה הוביל לסיום הרומן בין טסלה לבין מובילאיי? זו השאלה המרכזית שרבים בתעשייה שואלים את עצמם בעקבות ההחלטה המפתיעה של יצרנית הרכב החשמלי טסלה ומפתחת מערכות ה-ADAS מובילאיי (MobilEye), להפסיק את שיתוף הפעולה הטכנולוגי ביניהן.

כזכור, במקביל לפרסום דו"ח הרווח המרשים לרבעון השני, שבו דיווחה על זינוק של 58% בהכנסות, הודיעה מובילאיי בשיחת הוועידה עם המשקיעים כי היא וטסלה החליטו לבטל את ההסכם לשיתוף פעולה עתידי ביניהן. אומנם טסלה תמשיך ולהשתמש בחיישן של מובילאיי בגרסה הנוכחית של מערכת ה-Auto-Pilot במכונית החצי-אוטונומית שלה, אך לא תעשה שימוש בטכנולוגיות של מובליאיי בגרסאות הבאות, ותפתח בעצמה אלגוריתם של חישה ממוחשבת.

ההודעה העיבה במידה רבה על התוצאות המרשימות של מובילאיי, ומניית החברה צנחה באותו יום בכ-7%. עבור מובילאיי מדובר באובדן שוק משמעותי בעיקר בטווח הארוך יותר. כרגע שיתוף הפעולה עם טסלה מהווה כ-1%-2% מההכנסות של מובילאיי. ואולם, אם טסלה תשלים את פיתוח הרכב האוטונומי ותמכור מיליוני כלי-רכב, נתח השוק של מובילאיי צפוי להיפגע משמעותית. אלא שיש כאן עניין נכבד בהרבה: אם סיום שיתוף הפעולה מהווה הבעת אי אמון של טסלה בטכנולוגיה של מובילאיי, השלכות הפרידה המתוקשת עשויות להיות מרחיקות לכת בהרבה מעבר לנתח השוק של טסלה.

יכול להיות שההחלטה על סיום שיתוף הפעולה נרקמת כבר זמן רב, אך שתי נקודות ציון שהתרחשו לאחרונה עשויות לשפוך אור נוסף על הגורמים שעמדו מאחורי המהלך. האירוע הראשון הוא תאונת דרכים קטלנית שבה היה מעורב כלי-רכב חצי-אוטונומי של טסלה, והאירוע השני היה הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בין BMW, מובילאיי ואינטל, לפיתוח רכב אוטונומי שייצא לשוק בשנת 2021.

מובילאיי מחפשת שותפות

bmw-auto066310_l
ראשי מובילאיי, BMW ואינטל מכריזים על שיתוף הפעולה

פרויקט פיתוח הרכב האוטונומי, שבו מעורבות יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה רבות, נכנס כיום לשלב הקריטי של מעבר מרכב חצי-אוטונומי (כמו ה-Auto-Pilot של טסלה) לרכב אוטונומי מלא (אוטונומיות בדרגה 4 ובדרגה 5). המורכבות הטכנולוגית של פיתוח רכב אוטונומי מחייבת אינטגרציה בין מערכות ורכיבים מסוגים שונים ושיתוף פעולה בין יצרניות רכב ליצרניות שבבים ומפתחות מערכות חישה ולימוד מכונה.

אלא שבשיתוף הפעולה בין מובילאיי וטסלה, נחשבת החברה הישראלית לספקית רכיבים לפי דרישה, ולא לשותפה בפרוייקט פיתוח הרכב האוטונומי. יו"ר החברה, אמנון שעשוע, טען בשיחת הוועידה כי שתי החברות לא ראו עין בעין את אופי שיתוף הפעולה ביניהן: "המעבר לרמת אוטונומיה מתקדמת מהווה שינוי פרדיגמטי, הן ברמת המורכבות הפונקציונלית והן בצורך להבטיח רמה גבוהה מאוד של בטיחות.

"המון מוטל כאן על הכף, הן מבחינת המוניטין של מובילאיי והן מבחינת התעשייה כולה. אנחנו במובילאיי מאמינים כי השגת היעדים הללו מחייבים שותפות עמוקה יותר מאשר היחסים האופייניים שבין יצרנית ציוד מקורי (OEM) לבין ספקית. הוא צריך להיות דומה לשיתוף הפעולה שעליו הכרזנו לאחרונה עם BMW ואינטל. מובילאיי תמשיך לחפש שותפויות מסוג זה".

תאונת דרכים שטרפה את הקלפים

מכונית Model S של טסלה
מכונית Model S של טסלה

תחושת החמיצות מסיום שיתוף הפעולה הועצמה בגלל חילוקי הדעות שהתגלעו בין שתי החברות סביב תאונת הדרכים הקטלנית שבה היה מעורב באחרונה רכב חצי-אוטונומי של טסלה. התאונה התרחשה בחודש מאי השנה במכונית Model S של טסלה, באוטוסטרדה בפלורידה. המכונית נסעה כאשר מערכת ה-Autopilot שלה מופעלת. בשלב מסויים עקפה אותה משאית ואז נכנסה לנתיב הנסיעה של המכונית. המערכת לא הפעילה את בלמי החירום, וכתוצאה מכך היא נגררה אל מתחת למשאית והנהג נהרג. בתגובה, הודיעה רשות הבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA), שהיא יוזמת חקירה של כל מכוניות Model S.

מכיוון שמערכת ה-ADAS של מובילאיי מפעילה את הבלמים, היא נקלעה לעין הסערה. מובילאיי טענה לזכותה, שמערכת החישה שלה מיועדת להבחין רק בכלי רכב המגיעים מקדימה או מאחורה, אך לא ברכב המגיע מהצד. כלומר, המערכת שלה לא נועדה למנוע תאונה מהסוג שהתרחש בפלורידה. למרות זאת היא הודיעה שהחל משנת 2018 המערכת שלה תכלול גם יכולת ראייה צדית.

טסלה מנגד טענה שהמערכת הכוללת שלה, שבתוכה משולבת גם הטכנולוגיה של מובילאיי, אמורה כבר כעת לזהות באופן היקפי סכנות התנגשות, אך מערכת הראייה המלאכותית זיהתה את המשאית הלבנה שהיתה מעורבת בתאונה כשלט דרכים, ועל-כן לא הופעלה מערכת בלימת החירום. במלים אחרות, היא האשימה את האלגוריתם.

טסלה רוצה אוטונומיה בתחום הרכב האוטונומי

ברמה העסקית, המכירות של מובילאיי לטסלה הן כמעט שוליות. על-פי ההערכות הן אחראיות רק ל-1% ממכירותיה. שעשוע גילה שעל-פי התוכנית המקורית של החברה, הן היו אמורות לצמוח ל-2% עד 2019. כלומר, מה שעומד על הכף הוא מוניטין, לא כסף. האם התאונה אחראית להפסקת שיתוף הפעולה? על-פי ההערכות, טסלה סיום שיתוף הפעולה מהווה רצון של החברה לפתח בעצמה את מכלול טכנולוגיות התוכנה והחומרה של הרכב האוטונומי העתידי שלה, ולא להסתמך על ספקיות חיצוניות כדוגמאות מובילאיי, שלא בטוח שמסוגלות לעמוד בלוח הזמנים ובדרישות השאפתניות של טסלה בפיתוח הרכב האוטונומי המלא.

 

Analog רוכשת את Linear תמורת 14.8 מיליארד ד'

עיסקת המיזוג החדשה תיצור ענקית שבבים בשווי כולל של 30 מיליארד דולר ובעלת היקף מכירות של כ-5 מיליארד דולר בשנה. נשיא ומנכ"ל אנלוג: "המיזוג יאפשר לנו לפתור את הבעיות הקשות ביותר של המהנדסים"

LINEAR

חברת אנלוג דיווייסז (Analog Devices) חתמה על הסכם מיזוג עם יצרנית הרכיבים האנלוגיים הוותיקה Linear Technology, שלפיו היא תרכוש אותה בסכום של כ-14.8 מיליארד דולר שיינתן במזומן ובמניות. על-פי תנאי העיסקה, בעלי המניות של לינאר יקבלו 46 דולר תמורת כל מנייה, והשאר יושלם באמצעות עיסקת מניות שבאמצעותה הם יחזיקו ב-16% ממניות החברה הממוזגת.

וינסנט רוש
וינסנט רוש

העיסקה מעניקה למניות לינאר שווי של 60 דולר למנייה. בעקבות ההודעה זינקה אתמול מניית לינאר בנסד"ק ב-29%, וכעת היא נסחרת לפי מחיר של כ-62 דולר, בהשוואה לכ-49 דולר אתמול. עם השלמת העיסקה, אנלוג צפויה להיות יצרנית הרכיבים האנלוגיים הגדולה בעולם, אשר נסחרת לפי שווי שוק של כ-30 מיליארד דולר ובעלת היקף מכירות של כ-5 מיליארד דולר בשנה.

שתי ענקיות ותיקות

"השילוב של אנלוג ולינאר מחבר בין שתיים מחברות הטכנולוגיה החזקות בתעשיית השבבים", אמר נשיא ומנכ"ל אנלוג, וינסנט רוש. "הפורטפוליו המשלים של שתי החברות יאפשר לנו לפתור את האתגרים הקשים ביותר של הלקוחות שלנו, של המפגש בין העולם הפיסי לעולם הדיגיטלי".

יו"ר ומייסד משותף של חברת לינאר, בוב סוונסון, אמר שב-35 השנים האחרונות התפתחה חברת לינאר באמצעות צמיחה אורגנית. "למיזוג עם אנלוג יש פוטנציאל לייצר תמורה שבה אחד ועוד אחד הם יותר משניים. אנחנו מחוייבים לעבוד עם צוות המיזוג של אנלוג, על-מנת להבטיח מעבר חלק".

המעבדה המקורית שבה הומצא המגבר הדיפרנציאלי בחברת לינאר
המעבדה המקורית שבה הומצא המגבר הדיפרנציאלי בחברת לינאר

להערכת אנלוג דיוייסז, העיסקה תעניק לה מספר יתרונות אסטרטגיים. היא תמצב אותה כמובילה בתחומי ממירי הנתונים (data converters), רכיבי ניהול הספק, מגברים, ממשקים, ומוצרי RF ומיקרוגל. המוצרים המשלימים של חברת לינאר מגדילים את שוק היעד הכולל של אנלוג לכ-14 מיליארד דולר בשנה, בהשוואה לכ-8 מיליארד דולר בשנה כיום. התשתית הטכנולוגית של שתי החברות צפויה לייצר חדשנות טכנולוגית בתחומים כמו השוק התעשייתי, שוק הרכב, ובתחום תשתיות התקשורת.

הלוואה בהיקף של 7.3 מיליארד דולר

העיסקה צפויה להסתיים ברבעון השני של 2017. בתוך 18 חודשים מיום השלמתה, העיסקה צפויה להביא לחיסכון סינרגטי (ביטול פעילויות חופפות) בהיקף של כ-150 מיליון דולר בשנה. החברה ממוזגת תמשיך לפעול תחת השם אנלוג דיוייסז, אולם תשמות את המותג Linear לתחום פתרונות ניהול ההספק. אנלוג מתכננת לממן את העיסקה באמצעות הלוואה לטווח ארוך בגובה של 7.3 מיליארד דולר, כסף המצוי בקופתה ובאמצעות מניות.

מדובר במיזוג בין שתי חברות אמריקאיות ותיקות מאוד: חברת אנלוג הוקמה לפני 51 שנים והנהלתה נמצאת במסצ'וסטס, וחברת לינאר הוקמה לפני 35 שנים והנהלתה נמצאת בקליפורניה. לינאר פרצה לשוק כאשר המציאה את המגבר הדיפרנציאלי (Op Amp) ששינה את פני תעשיית האלקטרוניקה. עד היום היא מוכרת מגברים שיצאו לשוק לפני 30 שנה.

בשנת 2015 הסתכמו המכירות של אנלוג בכ-3.5 מיליארד דולר והמכירות של לינאר בכ-1.5 מיליארד דולר.

שתי החברות מתמקדות בעיקר בשוקי המוצרים התעשייתיים, רכב ותשתיות תקשורת. אנלוג דיוייסז מוכרת בעיקר ממירי אותות, מגברים, רכיבי RF ומיקרוגל, מעבדי DSP ורכיבי MEMS. חברת לינאר מוכרת בעיקר מגברי ופתרונות ניהול הספק.

בלעדי ל-Techtime: רוקטיק מפתח תקווה מפתחת את מנוע הסימולציה העתידי של קיידנס

קיידנס רכשה את רוקטיק בחודש אפריל השנה. רוקטיק פיתחה פתרון המאפשר מיקבול פעילות הסימולציה של התכנון למספר מעבדים הפועלים במקביל

ד"ר אנירודט דווגאן
ד"ר אנירודט דווגאן

הצוות של חברת רוקטיק הישראלית (Rocketick) כבר משתלב בקבוצת הווריפיקציה של חברת קיידנס (Cadence) ולוקח חלק בפיתוח מנוע הסימולציה העתידי של החברה. כך נודע ל-Techtime בשיחה עם מנהל קבוצת הווריפיקציה בקיידנס, ד"ר אנירוד דווגאן. מנוע הסימולציה החדש יחליף את מערכות Incisive מהדור הנוכחי.

כזכור, בחודש אפריל השנה רכשה קיידנס את רוקטיק מרמת-גן. החברה הישראלית פיתחה יכולת יוצאת דופן לבצע את פעילות הסימולציה במקביל על-ידי מספר מעבדים, ולא כפי שנעשה כיום, באמצעות מעבד אחד בלבד.

מקבילית המוחות

תכנון שבבים מתבצע בדרך-כלל באמצעות שפת Verilog, שהיא שפת תיאור חומרה (Hardware Description Language) הנפוצה ביותר בתעשייה. בשפה זו מתוארים הקשרים והתלות בין מרכיבי החומרה השונים שמהם בנוי השבב. לאחר התכנון, יש צורך לבצע הדמייה באמצעות מחשב המריץ את התוכנית ומוודא שאין טעויות בתכנון.

הבעיה היא שהרצת הסימולטור יכולה להימשך ימים רבים. הטכנולוגיה של רוקטיק ממקבלת את תהליך הרצת הסימולטור. התוצאה היא האצה דרמטית של האימות: עד פי 6 לבדיקות RTL, עד פי 10 לבדיקות פונקציונליות ברמת השער ועד פי 30 בזמן ההדמייה של מערכי בדיקת הרכיב – וזאת באמצעות מעבד x86 בעל 64 ליבות.

קיר הנוסטלגיה של וריסיטי במשרדי קיידנס בפתח-תקווה. העיסקה שהעלתה את ישראל על מפת הווריפיקציה
קיר הנוסטלגיה של וריסיטי במשרדי קיידנס בפתח-תקווה. העיסקה שהעלתה את ישראל על מפת הווריפיקציה

קיידנס העריכה שהעיסקה תסתיים ברבעון השני של 2016. התחזית היתה מדוייקת: לפני כחודש נכנסו 25 עובדי רוקטיק למשרדי המכירות והפיתוח החדשים של קיידנס בפתח-תקווה. בעיני דווגאן, זוהי טכנולוגיה מלהיבה המהווה שינוי פרדיגמטי בשוק הווריפיקציה (אימות התכנון של שבבים).

דווגאן: "כיום כל הסימולטורים עובדים רק עם ליבה אחת מכיוון שקשה מאוד לבצע הקבלה של תהליך הסימולציה הלוגית, ואף חברה עדיין לא הצליחה לעשות את זה. לכן כאשר חברות מפתחות כיום סימולטורים חדשים, הן מציגות שיפור של כמה עשרות אחוזים במהירות הסימולציה".

מדוע קשה לבצע הקבלה של הסימולציה?

"כאשר אתה מבצע סימולציה של מספר שערים לוגיים, אתה מגלה שבכל רגע נתון יש שער אחר המבצע פעולה, ולכן קשה מאוד לחלק מראש את העבודה בין מספר מעבדים נפרדים. הצוות של רוקטיק מצא דרך לעשות את זה".

ד"ר אנירודט דווגאן הוא אחד מהמנהלים הבכירים ביותר בחברת קיידנס העולמית. הוא מנהל שתי קבוצות מוצר מרכזיות בחברה: קבוצת Digital & Signoff וקבוצת System & Verification.

דווגאן הוא מומחה בתחום השבבים. לפני שהצטרף לקיידנס בשנת 2012, ניהל את חברת Magma Design Automation (שנימכרה לסינופסיס ב-2012), לפני-כן עבד 12 שנים בקבוצת המחקר של יבמ, ורשם 27 פטנטים על שמו. לדבריו, ישראל היא מרכז מצויינות של קיידנס בתחום הווריפיקציה. "אנחנו מרגישים טוב מאוד עם הידע שיש לנו כאן. ישראל תמיד הביאה רעיונות חדשים לתחום הזה, עוד מאז שרכשנו את וריסיטי בשנת 2006".

הענקיות רוצות להתקרב אל הסיליקון

לדבריו, "ישראל הינה שוק יעד מרכזי להנהלת קיידנס,  בשל הרכב הלקוחות המקומיים והגלובליים, בעלי מרכזי פיתוח משמעותיים ומובילים בישראל לצד חברות הזנק רבות בעלות טכנולוגיה חדשנית. הלקוח הישראלי מצטיין בהיותו חדשני, יזמי, ופורץ גבולות. בדיוק התכונות שאנו מחפשים, המסייעות לקיידנס להשתפר כל העת".

מה הן המגמות המרכזיות בשוק השבבים כיום?

"המגמה המובילה בעיני, היא שחברות המערכות הגדולות רוצות לייצר בעצמן את השבבים המרכזיים שלהן. מבחינתנו זה מאפשר לספק מוצרים עם דגש חזק יותר על שיקולי המערכת הכוללת. אנחנו רואים את המגמה הזו גם בתחום הטלפונים הסלולריים וגם בתחום האוטומוטיב.

"זהו תהליך של רה-ורטיקליזציה בתעשייה. חברות ה-System רוצות להתקרב אל הסיליקון. אמזון למשל רכשה את אנפורנה הישראלית, וסמסונג מפתחת שבבים משל עצמה. בתחום הרכב המגמה הזו מואצת על-ידי המעבר של תעשיית הרכב מטכנולוגיות 45 ננומטר ו-65 ננומטר, לייצור בטכנולוגיה של 16 ננומטר. זוהי הזדמנות מצויינת בשבילנו".

זינוק של 58% בהכנסות מובילאיי; סיימה את ההתקשרות עם חברת טסלה

למרות הכנסות גבוהות מהמצופה ברבעון השני, מניית החברה צוללה בכ-12% בעקבות ההודעה על ביטול הפעילות עם טסלה. מכירות השבב EyeQ צמחו ב-45.4% להיקף של 1.4 מיליון יחידות

השבב החכם של מובילאיי
השבב החכם של מובילאיי

זינוק של 58% בהכנסות של חברת מובילאיי (MobilEye). החברה מירושלים, המפתחת מערכות סיוע ובטיחות לנהג (ADAS) וטכנולוגיות לתחום הרכב האוטונומי, התעלתה מעל התחזיות המוקדמות של האנליסטים כאשר דיווחה מוקדם יותר היום על הכנסות רבעוניות של 83.5 מיליון דולר, בהשוואה ל-52.8 בלבד ברבעון המקביל אשתקד. ההכנסות היו גבוהות ב-6.2 מיליון דולר מהאומדן המוקדם של האנליסטים. גם ברווח הנקי נרשם גידול מרשים, מ-15.3 מיליון דולר בשנה שעברה ל-26.9 מיליון דולר ברבעון האחרון.

בתוך-כך, מובילאיי הודיעה היום על סיום שיתוף הפעולה עם יצרנית הרכב החשמלי טסלה, מה שהאפיל על הנתונים החיוביים וגרם לצניחה בשיעור דו-ספרתי בערך המנייה בטרום המסחר בנסד"ק (כ-12% עם פתיחת המסחר היום). בשיחת הוועידה שהתקיימה לאחר פרסום הדו"חות, הודיעה מובילאיי כי טסלה אמנם תמשיך לעשות שימוש במערכת הנוכחית של מובילאיי, אך לא תעשה שימוש בטכנולוגיות העתידיות שהיא תפתח.

התאונות המסתוריות של טסלה

ייתכן כי סיום שיתוף הפעולה קשור לשיתוף הפעולה של מובילאיי עם BMW ואינטל בפיתוח רכב אוטונומי, הנחשבות למתחרות עתידיות משמעותיות של טסלה. לאחרונה עלתה טסלה לכותרות בעקבות שתי תאונות דרכים של רכבים אוטונומיים מתוצרתה, שהסתיימו באבידות בנפש.

ההודעה על טסלה הפילה את מניית מובליאיי בנסד"ק
ההודעה על טסלה הפילה את מניית מובליאיי בנסד"ק

ההכנסות ממכירות ישירות ליצרניות הרכב (OEM) הסתכמו ב-64.4 מיליון דולר, בהשוואה ל-43.6 מיליון דולר בשנה שעברה. ההכנסות ממכירת מערכות לנהגים בעלי רכבים (After Markets) הסתכמו ב-19.1 מיליון דולר, בהשוואה ל-9.2 מיליון דולר בשנה שעברה. היקף המכירות של מוצר הדגל של החברה, EyeQ chip, עלו ב-45.4% ל-1.4 מיליון יחידות, בהשוואה ל-969 אלף ברבעון המקביל אשתקד. גם המחיר הממוצע שבו נמכרה כל יחידה עלה קלות ברבעון הראשון, מ-43.7 דולר בשנה שעברה ל-44.5 דולר השנה.

ממערכות בטיחות לרכב אוטונומי

"ההישגים המסחריים והאסטרטגיים שרשמנו ברבעון השני חתמו מחצית ראשונה של השנה שבה הרחבנו את העסקים שלנו בכל הרמות, מתחום ה-ADAS לתחום הרכב האוטונומי המלא, וכמו כן השקנו מוצרים חדשים כגדון מערכת ניהול חוויית הדרך (REM)," אמר מנכ"ל מובילאיי זיו אבירם.

בתחילת יולי הודיעו BMW, אינטל ומובילאיי על שיתוף פעולה לפיתוח רכב אוטונומי מלא. על פי היעד, BMW תוציא לשוק כבר ב-2021 דגם ראשון של רכב אוטונומי שיתבסס על טכנולוגיית הראייה הממוחשבת של מובילאיי וטכנולוגיית למידת המכונה של אינטל.

"השותפות עם BMW ואינטל היא שיתוף הפעולה המשמעותי הראשונה מסוג זה ואנחנו מצפים לשיתופי פעולה נוספים. ככלל, אנחנו סבורים כי הצלחנו לעשות התקדמות חשובה בהבטחת את המעמד השלנו לטווח הארוך בכל הרמות של תחום הנהיגה האוטונומית," הוסיף אבירם.

סוחרי שורט התנפלו על מניית מובילאיי

bmw-auto066310_l
ראשי מובילאיי, BMW ואינטל במסיבת העיתונאים

לאחר שהונפקה בנסד"ק ב-2014 על פי שווי שוק של מיליארד דולר – שיא עבור חברה ישראלית –  מנייתה של מובילאיי זינקה מעלה וכמעט והכפילה את ערכה עד לשיא של 64.14 דולר. לזינוק הזה היו השלכות בלתי צפויות: מחירה הגבוה הפך את מניית מובילאיי ליעד מרכזי של סוחרי שורט, שהתחילו להפעיל לחץ כבד על המנייה. בשלב מסויים היא היתה מניית הטכנולוגית שריכזה את מסחר השורט הגדול ביותר. משקיעים רבים העריכו שהמנייה נסחרת המנייה מחיר מופרז, ולכן הימרו על-כך שהיא תרד. מובילאיי אמנם נחשבה לחלוצה בתחום ה-ADAS, אך לא מעט אנליסטים סברו כי במוקדם או במאוחר ייכנסו לשוק מתחרות חדשות וחזקות יותר, והיא לא תוכל לשמור על מעמדה המוביל בשוק.

שיתוף הפעולה היוקרתי עם BMW ואינטל והיתד שהיא חותרת לתקוע בשוק הרכב האוטונומי מיצבו את מובילאיי כשחקנית משמעותית בתחום הרכב האוטונומי, שוק עם פוטנציאל צמיחה אדיר בשנים הקרובות. בעקבות כך, בחודשים האחרונים הצטמצם מאוד היקף מסחר השורט במנייה של מובילאיי ולא מעט אנליסטים פרסמו המלצות קנייה. ואמנם מניית החברה זינקה בששת החודשים האחרונים מ-28.7 דולר בתחילת פברואר ל-49.3 (מחיר הנעילה אמש לפני הצניחה היום).

עם זאת, יש לזכור ששוק הרכב האוטונומי מצוי עדיין בשלבי פיתוח ובשנים הקרובות הוא צפוי להתמודד עם לא מעט אתגרים טכנולוגיים ורגולטוריים. לכן כל אומדן לגבי היקף השוק העתידי נחשב כיום להשערה בלבד. כמו כן, מובילאיי גם פגיעה מעצם העובדה שבניגוד ליצרניות אחרות שמייצרות שבבים עבור רכבים אוטונומיים כמו NXP ו-Nvidia, תחום עיסוקה הבלעדי של מובילאיי הוא בתחום הרכב.

השלב הבא: פרוייקט מיפוי רחב-היקף

בתחילת יוני הודיעה מובילאיי כי היא מפתחת שבב חדש לניהול כל מערכות החישה ברכב אוטונומי מלא. השבב החדש, הנקרא EyeQ5, אמור להיות משולב ברכב האוטונומי של BMW והוא מיועד לשמש כמחשב מרכזי המשלב את כל המידע המגיע מהחיישנים הממפים את הדרך ומסייעים לרכב לנווט בכביש.

מלבד ייצור שבבים וחיישנים של ראייה ממוחשבת עבור כלי רכב אוטנומיים, היעד האסטרטגי של מובילאיי הוא לפתח טכנולוגיית מיפוי דרך מבוססת ענן, שתוכל לשמש יצרניות רכב מרובות. מייסד מובילאיי, אמנון שושן, כינה זאת "החוליה החסרה". מובילאיי כבר משתפת פעולה בתחום זה עם ג'נרל מוטורס ופולקסווגן. המטרה היא לפתח פלטפורמה שיתופית שתאסוף בזמן אמת באמצעות מיקוד-המונים מידע על הדרך מכלי רכב אחרים, ותעזור לכלי הרכב למפות באופן מדויק את תנאי הדרך.

הלמ"ס מזהירה מפני התמוטטות תעשיית ההייטק

אם לא יחולו שינויים מפתיעים בחודשים הקרובים, ייצוא ההייטק הישראלי יירד ב-27.8% עד סוף השנה. תעשיית הייצור האלקטרוני בסיכון גבוה: צפוייה לאבד 71% מהייצוא עד סוף 2016

הגרף המבהיל של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
הגרף המבהיל של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

נתוני המגמה של היצוא התעשייתי לפי עוצמה הטכנולוגית שפורסמו אתמול על-ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מהווים תמרור אזהרה בגודל שלא נראה בישראל בשנים האחרונות. המידע מראה ירידה גדולה מאוד בכל מגזרי ההייטק, בשיעורים שאם לא ייבלמו עשויים למחוק את תעשיית ההייטק הישראלית, האחראית כיום לכ-47% מכלל היצוא התעשייתי של ישראל (למעט יהלומים). הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מדווחת שבחודשים מרץ-אפריל ומאי 2016 חלה ירידה חודשית של 2.7% בממוצע במכירות של תעשיית ההייטק כולה (בהגדרה של הלמ"ס: תעשיות טכנולוגיה עלית). אם המגמה הזו תימשך לכל אורך השנה, יירד ייצוא ההייטק בשנת 2016 כולה ב-27.8%.

האלקטרוניקה בסיכון גבוה

הנתון הקיצוני ביותר מתייחס ישירות לתעשיית האלקטרוניקה: בחודשים מרץ, אפריל ומאי 2016 חלה ירידה של 9.9% בממוצע לחודש בייצוא של רכיבים ולוחות אלקטרוניים. במידה והמגמה הזו תימשך לאורך כל השנה, הייצוא האלקטרוני הזה יתכווץ ב-71.3%. למעשה, מדובר בחיסול תעשיית הייצור האלקטרוני בישראל. מספר פרשנים ניסו לייחס את התופעה למשבר הזמני בחברת אינטל, אולם הנתונים מראים שמדובר בתופעה מערכתית. כך למשל, ענף ייצוא התרופות הראה בחודשים האלה ירידה ממוצעת של 4.5%. אם הירידה הזו תימשך לאורך כל השנה, מדובר בירידה של 42.3% בשנת 2016.

התרוקנות אפשרית של קווי הייצור האלקטרוניים אינה מייצגת משבר עיסקי - אלא משבר לאומי
התרוקנות אפשרית של קווי הייצור האלקטרוניים אינה מייצגת משבר עיסקי – אלא משבר לאומי

להתמוטטות תעשיית הייצור האלקטרוני, אם הדבר יתרחש, יהיו השלכות עצומות. בשלב הראשון, המציאות שהלמ"ס מתארת מסכנת 10,000-15,000 מקומות עבודה. זו הערכת Techtime למספר האנשים העובדים ישירות בתעשיית הייצור האלקטרוני – רובם באזורי הפריפריה. בהמשך, הדבר יביא לאובדן ידע אשר יסכן את היכולת של תעשיות הפיתוח עצמן להמשיך ולפתח מוצרים חדשים, ואולי אף לסכן חלק מהייצור הביטחוני הישראלי.

צ'יפס במקום שבבים: התעשייה המסורתית צומחת

במובן מסויים, הנתונים מצביעים על שינוי בפרופיל הייצוא של ישראל: הירידה בייצוא של ענפי טכנולוגיה מעורבת עלית היא קטנה יותר: ירידה של 16% בחישוב שנתי. בניגוד לענפי הטכנולוגיה העלית, הכוללים ציוד אלקטרוני, כלי טיס, ציוד תקשורת ותרופות, ענפי הטכנולוגיה המעורבת כוללים תחומים כמו כימיקלים וזיקוק נפט, מכונות, מנועים חשמליים וכלי-רכב. מנגד, חלה עלייה בתעשיות הטכנולוגיה המסורתית, הכוללות מוצרי מזון, משקאות, הלבשה, דפוס וכדומה. המגזר הזה מהווה כיום כ-14% מהייצוא התעשייתי של ישראל צפוי לצמוח ב-45.6% בשנת 2016. זוהי תחזית קשה מאוד: היא מצביעה על חזרה אל דפוסי הייצוא הישראלי המאפיינים את שנות ה-80, לפני שההייטק הפך לקטר הכלכלי של המשק.

הנתונים החדשים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הם מפתיעים ולא מפתיעים בו-זמנית. הם מפתיעים מכיוון שאינם עומדים בקנה אחד עם נתונים אחרים של התעשייה. כך למשל, שנת 2015 היתה שנת צמיחה שבה הייצוא של ההייטק צמח מ-71 מיליארד שקל ב-2014 ל-87.5 מיליארד שקל ב-2015. במקביל, פעילות ההון סיכון הגיעה לשיאים מעוררי התפעלות: בשנת 2015 גייסו החברות ההייטק הישראליות הון בהיקף שיא של 4.4 מיליארד דולר. גידול של 30% בהשוואה לשנת 2014.

יותר מדי אקזיטים?

במקביל, בשנת 2015 הסתכם יבול האקזיטים של חברות טכנולוגיה ישראליות בסכום של כ-9.02 מיליארד דולר. מדובר בעלייה של 16% בהשוואה לשנת 2014. גם זהו נתון שיא. הסטטיסטיקה של ההון סיכון מציירת תמונת שגשוג חסר תקדים. אלא שהזרמת הון לחברות סטארט-אפ, ואקזיטים מהדהדים, אינם הכלי לבניית תעשייה בת קיימא המחזיקה כלכלה יציבה. האם השגשוג של תעשיית ההון סיכון בשנת 2015 הוא סוג של מכירת חיסול?

ראוי לציין שכבר בשנת 2013 הזהיר דו"ח של מוסד שמואל נאמן בטכניון שהוגש למועצה הלאומית למחקר ופיתוח במשרד המדע, על מחסור במדיניות לאומית לטיפוח המחקר והפיתוח. הדו"ח מצביע על ירידה מתמשכת בתיכה הממשלתית במחקר ופיתוח תעשייתיים ועל ירידה מתמשכת בתמיכה במוסדות מחקר מדעיים. הדו"ח מראה שכתוצאה מכך חלה ירידה מתמשכת במספר הבוגרים במקצועות מדעיים וטכנולוגיים בישראל, ועל ירידה באיכות המחקרים הנעשים בישראל. כותבי הדו"ח הזהירו לפני שלוש שנים, ש"ישראל עלולה להתקשות בשמירה על מעמדה המוביל בתחומי המדע והטכנולוגיה ועל המינוף הלכלי של מעמד זה".

הנתונים האחרונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה משדרים מסר חד וחותך לממשלה: עזבי הכל, תשכחי מהפוליטיקה ומהקואליציה – רוצי להציל את תעשיית ההייטק שלנו – עכשיו!

גמאטרוניק לא פרסמה דו"ח רבעוני בגלל טעות במלאי

המסחר במניה הופסק בשל ההודעה על הטעות. גמאטרוניק תפרסם בימים הקרובים את הדו"ח המתוקן. צפויה השפעה שלילית על ההון עצמי נמוך יותר מכפי שהוצג בדו"ח

GAMATRONIC-REPORT
ב-2015 החברה הגדילה את המלאים כדי לקצר את זמני האספקה

חברת גמאטרוניק (Gamatronic) הודיעה שהיא דוחה במספר ימים את פרסום דו"חותיה הכספיים לרבעון הראשון של 2016, לאחר שמצאה טעות בדו"ח השנתי של 2015 שפורסם בסוף מרץ. הטעות נבעה משגיאה בספירת המלאי.

מנכ"ל גמאטרוניק יוסף גורן
מנכ"ל גמאטרוניק יוסף גורן

להערכת החברה תיקון הטעות צפוי להשפיע לשלילה על ההון העצמי שהוצג בדו"ח, ואולי אף להשפיע על שורת הרווח-הפסד בדו"חותיה הכספיים בשלוש השנים האחרונות. בעקבות ההודעה החריגה הופסק המסחר במניית החברה בבורסת תל אביב.

חברת גמאטרוניק, שמפעלה נמצא בירושלים, מתמחה בפיתוח וייצור מערכות אל-פסק מודולריות. פלח השוק העיקרי של החברה הוא בתחום מרכזי המידע (Data Centers) ושוק הטלקומוניקציה. החברה הנסחרת בתל אביב לפי שווי של 107 מיליון שקל. רואה החשבון המבקר את הדו"חות של החברה הוא פאהן קנה ושו"ת. מנכ"ל החברה ובעל השליטה הוא יוסף גורן.

מדיניות מלאי חדשה

מערכת האל-פסק מגה
מערכת האל-פסק מגה

בדיווח לבורסה היום ציינה החברה כי בבדיקה חוזרת של המלאי שנערכה בחודש מאי, כחלק מהכנת הדו"ח לרבעון הראשון של 2016, נמצא כי "נפלה טעות בסכום המלאי שהוצג בדו"חות הכספיים השנתיים של 2015".  עם זאת, בהודעה מצוין כי התיקון לא צפוי להיות "מהותי". בשל כך, נאלצת החברה לדחות את פרסום הדו"ח במספר ימים.

בדו"ח הכספי לשנת 2015 דיווחה החברה על הכנסות בהיקף של 76.8 מיליון שקל, בהשוואה ל-83.9 מיליון שקל ב-2014. עם זאת, החברה רשמה הפסד תפעולי של 2.4 מיליון שקל והפסד נקי של 5.4 מיליון שקל, וזאת בשל הוצאות תפעוליות של חברת הבת בבריטיניה שבאמצעותה גמטרוניק משווקת את מוצריה בעולם.

שווי המלאי, כפי שהעריכה אותו החברה בדו"ח המדובר, עמד על 26.7 מיליון שקל, וההון העצמי של החברה הסתכם ב-104 מיליון שקל. צבר ההזמנות של החברה נכון לסוף 2015 עמד על 5.8 מיליון דולר. בדו"ח המסכם לשנת 2015 מצוין כי החברה המשיכה במהלך המיועד להרחיב את היצע קבלני המשנה המספקים לה רכיבים וחומרי גלם, וזאת כדי להפחית את התלות בספקים הקיימים. ליתר ביטחון, וכדי לתת מענה לדרישת הלקוחות לזמני אספקה קצרים עד מיידיים, היא הגדילה את המלאים שלה, ואולי כאן נעוצה הסיבה לטעות בספירת המלאי.

NXP השיקה את פלטפורמת הרכב האוטונומי BlueBox

מערכת BlueBox מבוססת על שני מעבדים חדשים ובנויה במתכונת של פלטפורמה פתוחה מבוססת לינוקס. היא מיועדת לסייע ליצרני הרכב להשיק מכוניות אוטונומיות לפי תקן רמה 4 עד לשנת 2020

NXP-BLUEBOX

חברת NXP Semiconductors השיקה פלטפורמה מקיפה וקלה עבור כלי-רכב אוטונומיים, המבוססת על מערכת BlueBox החדשה של החברה ועל השבבים ופתרונות התוכנה של NXP במערכת העזר המתקדמת לנהג (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). מדגים המערכת כולל את מנוע המחשוב המרכזי של BlueBox וכן מכ"ם, טכנולוגיית LIDAR למדידת מרחק באמצעות לייזר, חיישני תמונה ומערכת תקשורת מאובטחת עם כלי-רכב ותשתיות הכביש (V2X).

ברי גליק. "פלטפורמה ראשונה מסוגה"
ברי גליק. "פלטפורמה ראשונה מסוגה"

מערכת BlueBox נבנתה כדי לאפשר ליצרני הרכב לתכנן, לייצר ולהשיק מכוניות אוטונומיות לפי תקן רמה ארבע (SAE International Standard J3016) עד שנת 2020, הנחשבת כשנת היעד של התעשייה לתחילת השימוש ברכב אוטונומי. היא כוללת את מעבד ראיית הרכב S32V של NXP ואת מעבד המחשוב המשובץ LS2088A של החברה. מעבד LS2088A מכיל 8 ליבות של 64-bitARM Cortex-A72 הרצות במהירות של 2GHz עם מאיצים מיוחדים, ממשקי תקשורת, בקרי זיכרון DDR4 ועוד. התוצאה עוצמת עיבוד של 90,000 DMIPS (מיליון הוראות לשנייה) בצריכת הספק של פחות מ-40Watts.

הדבר מאפשר לוותר על השימוש במאווררים, נוזל קירור או רכיבים אקזוטיים אחרים לניהול תרמי. מעבד S32V כולל מאיצים גרפיים, מאיצים ייעודיים לעיבוד תמונה ויכולות היתוך נתוני חיישנים, ליבות ARM ועיבוד תמונה APEX מתקדם. בניגוד למערכות סגורות המתמקדות רק בראייה או בערוץ נתונים המופק מחיישן יחיד, מערכת BlueBox בנויה במתכונת של פלטפורמה פתוחה מבוססת לינוקס הניתנת לתכנות בשפת C ליניארית, כדי לאפשר ליצרנים להתאימה בקלות לצורכיהם ולהשיג את בידול אופטימלי.

החברה מסרה שמערכת BlueBox נמצאת כבר בידי ארבעה מבין חמשת יצרני הרכב הגדולים בעולם שהינם לקוחות של NXP. החברה משיקה את פלטפורמת המכונית האוטונומית החדשה שלה חודשים ספורים לאחר שהוכרה כספקית המובילה בעולם של שבבים לשוק הרכב העולמי בעקבות המיזוג עם חברת פריסקייל. להערכת החברה, היא גם המובילה העולמית במעבדי ADAS ועד היום סיפקה יותר מ-30 מיליון מעבדי ADAS ללקוחות ברחבי העולם. "שמונה מתוך 10 יצרני הרכב המובילים בעולם משתמשים במעבדי ADAS של NXP".

בלו-בוקס: רכב אוטונומי בקופסא
בלו-בוקס: רכב אוטונומי בקופסא

מנהל הפעילות העסקית של NXP ישראל, ברי גליק, אמר שזו הפלטפורמה הראשונה מסוגה בתעשייה. "חברת NXP מנצלת את מעמדה המוביל בייצור שבבים לענף הרכב על-מנת לקדם באופן דרמטי את תחום המכוניות ללא נהג. "המומחיות שלנו ברמת המערכות, האתגרים ההנדסיים של ADAS וקו המוצרים העשיר של NXP העומד בדרישות הבטיחות הפונקציונליות של יצרני הרכב (ISO 26262), מציבים את NXP כספקית השבבים המסוגלת להאיץ את הזמינות של מכוניות העתיד האוטונומיות".

מערכות רכב ללא נהג מנתבות מספר רב של ערוצי נתונים מהחיישנים אל מערכת BlueBox, שם הם מעובדים במודל °360, המספק מידע על העולם הסובב את המכונית. מערכת BlueBox והפתרונות החכמים והמאובטחים המחוברים אליה כוללים גם בינה משובצת ויכולות לימוד מכונה הדרושות להערכת מצבים ותמיכה במטלות סיווג, איתור אובייקטים, זיהוי מיקום, מיפוי וקבלת החלטות לגבי נהיגת הרכב.

מנוע העיבוד BlueBox כבר מסופק ללקוחות נבחרים מאז ספטמבר 2015 וכעת זמין לכל.

למידע נוסף:  http://www.nxp.com/BlueBox

גיא איזיקיאל מתפטר אחרי שנה מניהול Brainsway

איזיקיאל, שכיהן רק שנה בתפקידו, יפרוש בסוף חודש יולי. למרות שהחברה דיווחה על זינוק של 95% בהכנסות ברבעון הראשון של 2016 – הודעת ההתפטרות הורידה את המניה ב-15%

guy
המנכ"ל היוצא, ד"ר גיא איזיקיאל.

מנכ"ל חברת בריינסוויי (Brainsway), ד"ר גיא איזיקיאל, הודיע על סיום תפקידו לאחר כשנה בלבד בתפקיד. איזיקיאל יפרוש מהניהול בסוף חודש יולי הקרוב. החברה נערכת לחפש מועמד חדש לתפקיד.

במקביל, דיווחה בריינסוויי על זינוק של 95% בהכנסות ברבעון הראשון של 2016 להיקף של כ-2.5 מיליון דולר, מה שרק המחיש את הצלחתו של איזיקיאל בתפקידו. למרות העלייה במכירות, מניית החברה בבורסה בתל אביב ירדה בעקבות הודעת ההתפטרות בשיעור של כ-15%. מניית החברה איבדה בשנה האחרונה כ-50% מערכה. שווי החברה כעת בבורסה עומד על כ-224 מיליון שקל.

ד"ר איזיקיאל (45) מונה לתפקיד מנכ"ל Brainsway במאי 2015. הוא החליף בתפקידו את עוזי סופר, אחד ממייסדי החברה, ששימש כמנכ"ל כ-9 שנים. לפני שמונה למנכ"ל Brainsway, ד"ר איזיקיאל שימש בשורה של תפקידים בחברות סטרט-אפ מתחום הציוד הרפואי. הוא שימש כנשיא ומנכ"ל חברת Marval Pharma, וכמנכ"ל חברת Ventor Technologies, שנמכרה ב-2009 לחברת הציוד הרפואי האמריקנית מדטרוניק תמורת 325 מיליון דולר.

טיפול לא פולשני בהפרעות בתפקוד המוח

מבנה הסליל האלקטרומגנטי במערכות Deep TMS של בריינסוויי
מבנה הסליל האלקטרומגנטי במערכות Deep TMS של בריינסוויי

חברת בריינסוויי מהר חוצבים שבירושלים פיתחה מערכת ייחודית המאפשרת לבצע טיפולים לא פולשניים במוח, לטיפול בהפרעות נפוצות דוגמת דיכאון, סכיזופרניה, אפילפסיה, מאניה-דיפרסיה ועוד. הטכנולוגיה מבוססת על עקרון הגירוי המגנטי (Transcranial Magnetic Stimulation) שהתגלה בשנות התשעים. בשיטה זו מתקינים סלילים אלקטרומגנטיים בתוך קסדה המונחת על הראש. זרמים חשמליים משתנים מייצרים שדות מגנטיים שונים המשפיעים על קליפת המוח (Cortex) ומסייעים לטפל בהפרעות.

החברה קיבלה אישור מרשות התרופות האמריקנית (FDA) וממשרד הבריאות בקנדה לשווק את מערכת ה-TMS לטיפול בדיכאון חמור. כמו כן, החברה קיבלה אישורים מהאיחוד האירופי לטיפול במגוון תסמונות כגון סכיזופרניה, הפרעה פוסט טראומטית, דיכאון חמור, הפרעה דו קוטבית ועוד.

זינוק במכירות

במקביל, פרסמה היום החברה (ב') את דו"חות הרווח שלה לרבעון הראשון של 2016: הכנסות החברה ברבעון הראשון עמדו על 2.48 מיליון דולר, גידול של כ-95% בהשוואה להכנסות ברבעון המקביל אשתקד. שולי הרווח של החברה עמדו על 81% ברבעון הראשון, לעומת 78% ברבעון המקביל אשתקד. ההפסד התפעולי של החברה הסתכם ב-1.17 מיליון דולר, בהשוואה להפסד תפעולי של 1.28 מיליון דולר ברבעון המקביל. גם ההפסד הנקי הצטמצם ברבעון האחרון ל-1.1 מיליון דולר, לעומת 1.4 מיליון דולר ברבעון המקביל.

Imec ו-Infineon מפתחות מכ"ם בשבב לרכב אוטונומי

המכ"ם ייוצר בתהליך CMOS סטנדרטי 28 ננומטר ויפעל בפס תדרים של 79GHz. התחזית: בכל מכונית אוטונומית יהיו 10 מערכות מכ"ם נפרדות

מדגים טכנולוגי של imec למקמ"ש מכ"ם מאופנן פאזה
מדגים טכנולוגי של imec למקמ"ש מכ"ם מאופנן פאזה

יצרנית השבבים הגרמנית Infineon ומכון הפיתוח הטכנולוגי הבלגי imec הודיעו כי פרוייקט המכ"ם בשבב יחיד שהן מפתחות עבור כלי-רכב אוטונומיים מתקדם לפי הקצב, וכבר ברבעון השלישי השנה ייצאו הדוגמאות הראשונות של רכיב פונקציונלי. ההדגמה של מערכת המכ"ם המלאה מתוכננת לתחילת 2017.

המחשת קונספט של איימק של המכ"ם בשבב
המחשת קונספט של איימק של המכ"ם בשבב

שיתוף הפעולה בין שתי החברות מתמקד בפיתוח חיישן מכ"ם מבוסס CMOS בגיאומטריה של 28nm שיפעל בתדר של 79GHz. הוא מיועד לספק לרכב מידע על המתחולל סביבו מכל הכיוונים (360 מעלות) ברזולוציה גבוהה ובמחיר נמוך.

כיום, במערכות עזר בטיחותיות לנהג (ADAS) מתקדמות, מותקנים עד שלוש מערכות מכ"ם. להערכת שתי החברות, מכונית אוטונומית מלאה תזדקק ל-10 מערכות מכ"ם נפרדות ולעוד 10 חיישנים שונים, דוגמת מצלמות ומערכות מבוססות לייזר מסוג LIDAR.

"בעתיד, נייצר חיישני מכ"ם בשבב יחיד בתהליך CMOS סטנדרטי ליישומים שונים כמו למשל ביצוע חנייה אוטומטית של הרכב", אמר מנהל קבוצת החיישנים באינפיניאון, ראלף בורנפלד.

מנהל התוכנית ב-imec, ווים ואן טילו, הסביר שבניגוד למערכות המכ"ם הסטנדרטיות ברכב, הפועלות בתדר של 24GHz ומבוססות על תהליך SiGe יקר, המכ"ם ששתי החברות מפתחות יפעל בפס התדרים 77GHz-79GHz, המספק טווחים מדוייקים יותר (פחות מ-10 ס"מ), מאפשר שימוש באפקט דופלר ובעל רזולוציה זוויתית משופרת.

"אנחנו מתכננים להדגים את אבטיפוס של המכ"ם ביחד עם עם אנטנות MIMO משולבות, אשר יוכל לזהות לא רק אובייקטים גדולים, אלא גם הולכי רגל ורוכבי אופניים". מכון Imec הינו מכון מחקר טכנולוגי יוקרתי שבסיסו בבלגיה ויש לו משרדים ושלוחים במקומות נוספים בעולם. המכון מתמחה בתחום המיקרו-אלקטרוניקה וטכנולוגיות ממוזערות.

אתגר טכנולוגי

רעיון המכ"ם בשבב יחיד נבדק במכון imec כבר משנת 2013. הצלחה ממשית הודגמה רק לאחרונה: בכנס ISSCC שנערך בפברואר 2015, המכון הציג מקמ"ש בשבב CMOS יחיד עבור מכ"ם איפנון פאזה (phase-modulated continuous-wave) שפותח ביחד עם פנאסוניק ופועל בתדר של 79GHz. הוא מאפשר להפעיל מכ"ם ברזולוציה של 7.5 ס"מ ובהספק של 260mW בלבד.

קובץ CAD של מכ"ם 24GHz של אינפיניאון
קובץ CAD של המקמ"ש במכ"ם 24GHz של אינפיניאון

עם הצגת הטכנולוגיה, העריכה imec שמכ"ם מיקרוגל בשבב יתאים לא רק ליישומי בטיחות ברכב או לשימוש בכלי-רכב אוטונומיים, אלא למגוון רחב של יישומים, בהם: הבית החכם, כלי טיס בלתי מאויישים, רובוטיקה ועוד.

עבור אינפיניאון מדובר בקפיצת מדרגה טכנולוגית. השנה היא הוציאה לשוק את ערכות BGT24Axx עבור מערכות מכ"ם לכלי רכב הפועלות בתדר של 24GHz. רוחב הפס של מערכות אלה קטן מאוד ורמת הדיוק שלהן פחותה. בנוסף, מדובר בקיט הכולל מספר רכיבים, ולא בפתרון מלא בשבב יחיד.

DBSI תספק לראדא גלגל הצלה של 4 מיליון דולר

מכירות ראדא התכווצו ב-34% במהלך 2015, והחברה נמצאת בסכנת סילוק מהמסחר בנסד"ק. חברת ההשקעות הפרטית DBSI של יוסי בן שלום וברק דותן נרתמה להצלתה, וייתכן שתהיה בעלת השליטה בחברה 

RADA

חברת ראדא (Rada) מנתניה חותמת את 2015 עם הפסד נקי של 6.4 מיליון דולר, בעקבות ירידה חדה בהכנסות והחזרי חוב. החברה, המתמחה בפיתוח מערכות מכ"ם ואוויוניקה, דיווחה על ירידה של 34% במכירות ב-2015 , ל-14.8 בלבד. יו"ר ראדא הוא הרצל בודינגר, לשעבר מפקד חיל האוויר.

במקביל לירידה בהכנסות, החברה סבלה מעלייה חדה בהוצאות התפעוליות ובהוצאות הפיננסיות. ההוצאות התפעוליות עלו ב-2015 ב-8% ל-5.4 מיליון דולר, וההוצאות הפיננסיות עלו ב-185% ל-3.6 מיליון דולר. בעקבות כך, רשמה החברה הפסד תפעולי של 2.9 מיליון דולר (בהשוואה לרווח של 1.4 מיליון דולר ב-2014), והפסד נקי של 6.4 מיליון דולר, לעומת רווח של 0.21 מיליון דולר ב-2014. מאז הקמתה, צברה החברה גירעונות מצטפברים בהיקף של יותר מ-74 מיליון דולר.

ראדא נסחרת ברשימה המשנית של הנאסד"ק על-פי שווי שוק זניח למדי של כ-5.8 מיליון דולר בלבד, וזאת לאחר שמחיר המנייה צנח בשנה החולפת ביותר מ-90% לרמת שפל של 0.27 דולר. באוקטובר האחרון קיבלה החברה אזהרה מנסד"ק שלפיה היא אינה עומדת בתקנות הרגולציה, וזאת לאחר שמחיר המנייה נסחר מתחת למחיר של 1.00 דולר במשך למעלה מ-30 ימי מסחר ברצפיות. באפריל 2016 היא קיבלה ארכה של 180 יום, שבמהלכם היא תצטרך להציג רצף של לפחות 10 ימי מסחר שבהן מחיר המנייה יהיה גבוה מ-1.00 דולר. במידה ותיכשל בכך, היא תוצא מהמסחר בנסד"ק.RADA-SMALL

במהלך 2015 סבלב ראדא מבעיות נזילות וחובות שאיימו על המשך קיומה. בסוף הרבעון השלישי של 2015 התכווצה קופת המזומנים של החברה ל-1.8 מיליון דולר בלבד. ביולי האחרון ביצעה החברה הנפקה משנית של מניות שבה גייסה כ-8.5 מיליון דולר במטרה להחזיר הלוואת בעלים שקיבלה מבעלי השליטה, האחים יאונג מהונג קונג. באמצעות ההון שגייסה החזירה החברה כ-70% מההלוואה.

אספקת חמצן נוספת קיבלה ראדא מחברת ההשקעות הפרטית DBSI של יוסי בן שלום וברק דותן. על-פי ההסכם עם DBSI, שאושר באסיפת בעלי המניות של ראדא ב-15 במאי, תרכוש DBSI תרכוש בשלב ראשון מניות של החברה תמורת 4 מיליון דולר, ותוכל לרכוש מניות בשווי 4 מיליון דולר נוספים בארבע השנים הקרובות. המהלך יהפוך את DBSI לבעלת השליטה בראדא. כמו כן, ראדא תוכל לבקש הלוואה בסך של 3.2 מיליון דולר מ-DBSI וזאת במטרה לפרוע את החוב לאחים יאונג.

"אישור העסקה עם DBSI מעניקה לחברה שלנו הון מספיק כדי לתמוך בהמשך תוכניות הצמיחה, המחקר והפיתוח והשיווק שלנו, שאותן לא יכולנו להוציא לפועל בשל הנסיבות הפיננסיות שלנו בשנים האחרונות. בנוסף, ההשעה החדשה תסייע לנו להפחית את ההוצאות הפיננסיות שלנו בעתיד," נמסר מהחברה.

מכ"מים רב-משימתיים מתקדמים

מכ"ם RPS-42 ממשפחת MHR
מכ"ם RPS-42 ממשפחת MHR

למרות הנתונים הכספיים המאכזבים והבעיות הפיננסיות הקשות, חברת ראדא דווקא נהנית ממוניטין טכנולוגי יוקרתי בתעשייה הביטחונית העולמית, וזאת הודות לדגמי המכ"ם המתקדמים שהיא מפתחת. אחת העסקאות הבולטות ב-2015 היתה מכירת מכ"ם רב-משימתי (Multi-Mission Hemispheric Radar) לצבא ארצות הברית. הצבא האמריקני יבצע ניסויים במכ"ם כדי להעריך את יכולותיו ועשוי לאמץ את המכ"ם גם ברמה המבצעית.

כמו כן, ראדא חתמה על הסכם אסטרטגי עם חטיבת החלל של לוקהיד מרטין, שבחרה במכ"ם הרב-משימתי של ראדא עבור מבחני הביצוע של מערכת נשק חדשה שהיא מפתחת: קרן לייזר באנרגיה גבוהה. ראדא פיתחה בינתיים שלושה מוצרים במשפחת MHR. המכ"ם מדגם RPS-40 עוקב אחר רקטות, פגזי מרגמה ואפילו פגזי ארטילריה בטווח של עד 10 קילומטר, ומזהה את נקודת היציאה ואת נקודת הפגיעה של החימוש.

המכ"ם מדגם RPS-42 מאתר את כל האיומים האוויריים בטווח של עד 10 ק"מ, דוגמת מטוסים, מסוקים וכלי טיס בלתי מאויישים. הוא כולל ממשק Ethernet המאפשר קישור ישיר אל מערך שליטה ובקרה מרחבי גדול יותר. המכ"ם מדגם RHS-44 מיועד למשימות הגנת גבולות ומאתר ועוקב אחר כלי טיס קטנים הטסים בגובה נמוך, כלי-רכב ואפילו הולכי רגל בטווח של עד 40 ק"מ. גם הוא כולל ממשק תקשורת להתחברות אל מערך שליטה ובקרה מרחבי.