מתחיל הייצור ההמוני של מכ”ם-רכב מבוסס Arbe

חברת HiRain Technologies הסיני הכריזה על מעבר לייצור המוני של מערכות ADAS המבוססות על המכ”ם של חברת ארבה (Arbe) התל אביבית. היצרנית הסינית קיבלה הזמנות ממספק יצרניות רכב לאספקת מערכות הבטיחות במתכונת של ספק מערכת ראשי ( ADAS Tier 1 supplier), ומעריכה שהיא תגיע להיקף ייצור מלא במהלך שנת 2023. המכ”ם הוא מרכיב מרכזי במערכות עזר בטיחותיות לנהג (ADAS) בזכות יכולתו לפעול בכל תנאי מזג האוויר. הייריין הסינית משתמשת בערכת השבבים של ארבה הכוללת מערך של 48 ערוצי שידור ו-48 ערוצי קליטה, ושבב עיבוד ייעודי.

מנכ”ל ארבה, קובי מרנקו, אמר שסין היא שוק הרכב הגדול בעולם ומובילה את המעבר לנהיגה אוטונומית. “חברת ריינהייר היא אחת מספקיות Tier 1 המובילות בתעשיית הרכב הסינית. המכ”ם שהיצרנית הסינית תתקין במערכות ה-ADAS מגיע לטווח של עד 350 מטר ולרזולוציה של 1°. להערכת ריינהייר הוא מספק “ענן נקודות” ברמת פירוט של חיישני LiDAR, אשר ניתן לנתח ביתר פירוט באמצעות אלגוריתם בינה מלאכותית במסתגרת שלה היתוך החיישנים (sensor fusion).

הוגדרה תצורת הייצור הסופית

ארב פיתחה ערכת שבבי מכ”ם לרכב המבוססים על טכנולוגיית Frequency Modulated Continuous Wave, שבה מתבצע שידור רציף של אותות בעלי תדר משתנה (Chirp signal), והמרחק של האובייקטים מחושב בהתאם להפרשי התדר והמופע (פאזה) בין האותות המשודרים והאותות הנקלטים. המכ”ם של ארבה מפיק תמונה רב-מימדית (4D) של סביבת הרכב: גם של האובייקטים הנייחים וגם של האובייקטים הניידים. התמונה מתעדכנת 30 פעמים בשנייה. במאי 2022 החברה הכריזה על תצורת הייצור הסופית של המכ”ם, אשר עומדת בתקן ASIL-B, AEC-Q100 ומגדילה את טווח הגילוי של רוכבי אופניים מ-350 מטר לכ-800 מטר.

חברת ארבה נסחרת בנסד”ק לפי שווי שוק של כ-360 מיליון דולר. ההכרזה של הייריין הזניקה את מניית החברה בכ-35%. החברה עדיין נמצאת בשלבי הפיתוח וטרום הייצור התעשייתי, ולאור זה מכירותיה ברבעון הראשון של 2022 הסתכמו בכ-900 אלף דולר. החברה דיווחה על הפסד של 7.9 מיליון דולר, בהשוואה להפסד של 18.4 מיליון דולר ברבעון הראשון של 2021. יחד עם זאת, היא דיווחה לפני חודש שיונדאי מבצעת פרוייקט פיילוט המבוסס על המכ”ם שלה, ושחמישה יצרני מערכות ראשיים מתמודדים עם המכ”ם שלה על הזמנות של יצרניות רכב (OEM) בהיקף פוטנציאלי מצטבר שיכול להגיע לכמיליון מערכות.

מובילאיי הגישה תשקיף סודי לקראת הנפקה בוול סטריט

בתמונה למעלה: רכב אוטונומי של מובילאיי המצוייד במערכת החישה החדשה, True Redundancy

תהליך ההפרדה בין חברת מובילאיי (Mobileye) לבין חברת אינטל מתחיל לצבור תאוצה. בסוף השבוע הגישה אינטל לרשות ניירות הערך בארה”ב (SEC), טיוטה חסויה של התשקיף שהיא מתכננת לפרסם (Form S-1), ערב הנפקת מניותיה של מובילאיי למסחר בוול סטריט. אינטל מסרה שעדיין לא נקבע כמה מניות יימכרו ומה יהיה היקף ההון שהחברה מתכננת לגייס. פרסום המסמך וקביעת מועד ההנפקה ייעשו בהתאם לשיקולים עסקיים ורק לאחר שרשות ניירות הערך תסיים לבדוק את ההצעה ותאשר אותה. 

חברת מובילאיי מהר חוצבים, ירושלים, הונפקה לציבור בשנת 2014 ובשנת 2017 היא נרכשה על-ידי אינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר. בדצמבר 2021 הודיעה אינטל שהיא מתכננת להנפיק את מובילאיי באמצע 2022, באמצעות מכירת מניות לציבור (IPO) בהיקף שישאיר אותה כבעלת מניות הרוב בחברה, כאשר שתי החברות ימשיכו לשתף פעולה בתחום טכנולוגיות הרכב. סוכנות רויטרס מסרה בעבר שלהערכת אינטל, השווי של מובילאיי בהנפקה יהיה יותר מ-50 מיליארד דולר.

התשקיף יספק מענה לתעלומת Moovit

חברת מובילאיי מעסיקה כ-2,500 עובדים בישראל ומתכננת לגייס עוד כ-1,000 עובדים. היא פועלת בשוק הנמצא בתהליך צמיחה מואצת, למרות המחסור העולמי בשבבים ומשבר שרשרת האספקה בתעשיית הרכב. יחד עם זאת, מדובר בשוק שנעשה תחרותי מאוד מכיוון שכל יצרניות השבבים נכנסו אליו בשנים האחרונות. יחד עם זאת, מובילאיי נמצאת בצמיחה, ומנתוני הדו”ח השנתי האחרון של חברת אינטל מתברר שמכירותיה בשנת 2021 צמחו בכ-43% והגיעו להיקף של כ-1.4 מיליארד דולר.

פרסום התשקיף ייתן תשובה לאחת מהתעלומות של אסטרטגיית אינטל בשנים האחרונות: מה יהיה גורלה של חברת Moovit הישראלית שאותה רכשה אינטל במאי 2020 תמורת כ-900 מיליון דולר. החברה הוקמה ב-2012 בתל אביב וממשיכה לפעול כחברה עצמאית, אולם הטכנולוגיה שלה משולבת במובילאיי. לקראת האסיפה השנתית של בעלי המניות, אינטל פירסמה לפני פחות משבועיים מכתב למשקיעים, שבו היא הסבירה שחברת Moovit נירכשה כדי לסייע למובילאיי להביא את שירותי המוביליטי שלה אל השוק. האם גם Moovit תונפק במסגרת הנפקת מובילאיי? האם היא תישאר בבעלות אינטל? ואם אינטל נפרדת ממובילאיי – האם היא תעמיד גם את Moovit למכירה או להנפקה?

מובילאיי חשפה ערכת נהיגה אוטונומית חדשה

מנכ"ל מובילאי, פרופ' אמנון שעשוע, עם חיישן ה-LiDAR של אינטל-מובילאיי
מנכ”ל מובילאי, פרופ’ אמנון שעשוע, עם חיישן ה-LiDAR של אינטל-מובילאיי

בתוך כך, חברת מובילאיי חשפה היום את מערכת החישה החדשה, True Redundancy, שאותה היא מפתחת בשנה וחצי האחרונות עבור כלי-רכב אוטונומיים. בניגוד לעבר, שבו החברה היתה ממוקדת בנהיגה אוטונומית מבוססת מצלמות בלבד, המערכת החדשה כוללת חיישנים נוספים: מכ”ם ול-LiDAR. החברה מסרה שזו תהיה התצורה המלאה של כלי-הרכב אשר יספקו את שירותי הרובו-טקסי שהיא מתכננת להשיק בישראל ובגרמניה.

החברה מסרה שהמערכת מספקת ייתירות גבוהה מאוד, מכיוון שהיא מבוססת על שתי מערכות ניהוג אוטונומי מלאות ועצמאיות: ערכת מצלמות וידאו וערכה של חיישני מכ”ם ול-LiDAR, אשר יכולות, כל אחת בנפרד, לספק את המודלים המרחביים המלאים וליישם את מדיניות הנהיגה האוטונומית – ללא תלות אחת בשנייה. מערכת True Redundancy המלאה כוללת מצלמות לכיסוי של 360°, מכ”ם לכיסוי של 360° ו-LiDAR קדמי בחזית הרכב.

לפני קצת יותר משנה גילה נשיא ומנכ”ל מובילאיי, פרופ’ אמנון שעשוע, שחברת מובילאיי מפתחת ביחד עם חברת אינטל חיישן LiDAR אשר מיוצר בטכנולוגיית סיליקון פוטוניקס של אינטל, ומכ”ם בעל 2,304 ערוצים וירטואליים המבוסס על מערך של 48X48 מקמ”שים. חיישן ה-LiDAR מבוסס על טכנולוגיית FMCW – Frequency-Modulated Continuous Wave המאפשרת לייצר נקודות מרחב באמצעות מדידת מהירות יחסית (בדומה לאפקט דופלר) ולא באמצעות מדידת זמנים (Time of Flight).

החיישן יבצע מדידות עד לטווח של 300 מטר, וקיבל את השם Visual LiDAR – ViDAR. מובילאיי מעריכה שהחיישנים מתוצרתה יגיעו לשוק בשנת 2025. בינתיים היא משתמשת במערכות מכ”ם זמינות בשוק ובחיישני LiDAR מתוצרת חברת Luminar.

ב.מ.וו וקואלקום יפתחו פלטפורמת נהיגה אוטונומית

חברת ב.מ.וו (BMW) וחברת קואלקום (Qualcomm) חתמו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בפיתוח טכנולוגיות נהיגה חכמות, החל ממערכות עזר לנהג (ADAS) וכלה בשלב הזה בנהיגה אוטונומית ברמה 3. שיתוף הפעולה יתבסס על תשתית תוכנת הנהיגה של ב.מ.וו (BMW Automated Driving)שיצאה לראשונה לשוק בהשקה של המכונית החשמלית BMW iX ב-2021. במסגרת שיתוף הפעולה תועבר התוכנה אל שבב ראיית המחשב Snapdragon Ride, מחשב הרכב Snapdragon Ride Platform המקושר אל שירות הענן Snapdragon Car-to-Cloud Services, ותשולב בה גם תוכנת מדיניות הנהיגה האוטונומית של חברת Arriver הצפויה להתמזג בקרוב בתוך חטיבת הנהיגה והמוביליטי של קואלקום.

הפרוייקט המשותף מקיף כ-1,400 מהנדסים העובדים במספר אתרים בעולם, בעיקר בגרמניה, בשבדיה, ובמרכז ניסויי הנהיגה האוטונומית של .במ..וו בצ’כיה. המטרה היא פיתוח פלטפורמה יציבה שניתן יהיה להרחיב אותה ואשר כוללת את כל שרשרת חיי המוצר: פיתוח ארכיטקטורה, כלי פיתוח יישומים, תשתיות אחסו וענן, הדמייה ועוד. סגן נשיא לחוויית נהיגה בחברת ב.מ.וו, ניקלואי מרטין, אמר שהסכם הפיתוח המשותף של התוכנה הוא “אבן דרך חשובה עבור ב.מ.וו מכיוון שמדובר בשותפות ארוכת טווח.”תוכנות ממנועות בעלות יכולות מורכבות צריכות להיבנות בצורה הטובה ביותר, וכל המרכיבים חייבים להיות באיכות הגבוהה ביותר”.

כיצד קואלקום הניחה את ידה על תוכנת מדיניות נהיגה

סגן נשיא לתחום הרכב בחברת קואלקום, נקול דוגאל, אמר ששילוב התוכנות של ב.מ.וו ו-Arriver ביחד עם שבבי קואלקום, “מייצר כלכלת גודל שתאפשר לספק את הפתרון לכל תעשיית הרכב. ביחד נפתח פלטפורמה פתוחה אשר תוצע לכל הלקוחות”. לחברת Arriver יש תפקיד מרכזי בפרוייקט: החברה הוקמה בינואר 2021 בעקבות הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בין Veoneer השבדית לבין קואלקום, במטרה תוכנת ניהול מדיניות נהיגה אוטונומית הפועלת על-גבי רכיבי Snapdragon Ride SoC של קואלקום.

בחודש אוקטובר 2021 ביצעה קואלקום מהלך מורכב שנועד לסכל עיסקה בהיקף של 3.8 מיליארד דולר למכירת ויאוניר ליצרנית המערכות הגלובלית Magna International: היא הקימה שותפות עם חברת ההשקעות הניו יורקית SSW Partners, אשר רכשה את ויאוניר תמורת 4.5 מיליארד דולר, במטרה להפריד בין ויאוניר לבין Arriver: ויאוניר נשארת בבעלות SSW וחברת ויאוניר, עם כל הקניין הרוחני ו-800 עובדיה, צפויה להשתלב בקרוב בחטיבת הרכב של קואלקום.

הסימולטור של קוגנטה יסייע לקואלקום לפתח ADAS

בתמונה למעלה: מציאות סינתטית המיוצרת בתוכנת הבדיקה של קוגנטה

חברת קוגנטה (Cognata) מרחובות תספק לקואלקום (Qualcomm) את תוכנת הסימולציה לפיתוח מערכת ADAS המבוססת על פלטפורמת Snapdragon Ride של קואלקום. הפלטפורמה נחשפה בדיוק לפני שנתיים בכנס CES 2020 וציינה את כניסתה המאסיבית של קואלקום אל תחום הרכב. היא כוללת מעבד CPU מרובה-ליבות, מאיץ ומעבד גרפי (GPU) שעליהם מותקנים אלגוריתמים של בינה מלאכותית וראייה ממוחשבת. הפלטפורמה החדשה פותחה בחשאי במשך 7 שנים ומיועדת לספק את כל יכולות המחשוב והעיבוד עבור מערכות ADAS, מערכות בידור-מידע ובעתיד גם נהיגה אוטונומית.

עולם וירטואלי שלם המתנהל על-פי חוקי המציאות

חברת קוגנטה פיתחה פלטפורמת סימולציה המשמשת לאימון ובדיקה וירטואלית של המערכות בכלי-רכב אוטונומיים, עוד לפני שהרכב יורד לכביש ומבצע בדיקות שטח פיסיות. המערכת מבוססת על מספר שכבות: סביבה סטטית, סביבה דינמית, חיישנים וענן. הסביבה הסטטית בנויה מהדמייה ריאליסטית של ערים שלמות, כולל רחובות, עצים, פגמים בכביש, דגמי מכוניות, בני-אדם ועוד. השכבה הדינמית מדמה את ההתנהגות של נהגים אחרים בדרך, ושכבת החיישנים מדמה את המידע המגיע מכל אחד מ-40 החיישנים השונים המצויים כיום בכלי-רכב אוטונומיים.

חברת קוגנטה הוקמה בשנת 2016 על-ידי המנכ”ל דני עצמון, שייסד בעבר את חברת iOnRoad שנמכרה ל-HARMAN, אשר נמצאת היום בבעלות סמסונג. החברה הכריזה לאחרונה על מספר הסכמים בעלי פרופיל גבוה, בהם: שיתוף פעולה עם קבוצת ZF הגרמנית (ZF Friedrichshafen), בפיתוח משותף של פלטפורמה דיגיטלית לבדיקת האיכות והאמינות של מערכות ADAS, שיתוף פעולה עם Leddartech הקנדית בפיתוח פתרון מלא לאימון ובדיקת מערכות נהיגה אוטונומית של כלים חקלאיים, פתרון משותף עם Five הבריטית לבדיקת ואימון מערכות ADAS ופרס חדשנות מטעם CES 2022 עבור סימולציה של הסביבה העירונית.

מחשב Snapdragon Ride של קואלקום
מחשב Snapdragon Ride של קואלקום

הספינה של קואלקום מתרחקת מהעולם הסלולרי

מבחינת קואלקום מדובר בהמשכו של מהלך רחב-היקף שבו היא מגדירה מחדש את ליבת העסקים שלה. לפי החזון החדש שהוצג לפני כחודשיים על-ידי נשיא ומנכ”ל קואלקום, כריסטיאנו אמון, מעבדי התקשורת הסלולרית יהיו רק מרכיב קטן באסטרטגיית הצמיחה של החברה: הפעילות העיקרית תתמקד בפלטפורמות שקואלקום תספק עבור תחומי הליבה הצומחים של הכלכלה החדשה: מרכזי ענן, תעשיית הרכב, פתרונות IoT צרכניים, פתרונות IoT תעשייתיים, מחשבים אישיים ופתרונות מציאות רבודה.

לאחר המצגת של אמון, הכריזה קואלקום על הסכם שיתוף פעולה עם ב.מ.וו לפיתוח מערכת ADAS ונהיגה אוטונומית המבוססת על Snapdragon Ride ועל פלטפורמת הענן Qualcomm Car-2-Cloud. בדצמבר 2021 היא דיווחה שחברת אופל הגרמנית תשתמש בפלטפורמת Snapdragon Automotive Cockpit לניהול חוויית הנהיגה במכוניות הקומפקטיות החשמליות העתידיות מסדרה Opel Astra. גם פיג’ו דיווחה על אימוץ הפלטפורמה במכונית פיג’ו 308 חדשה, אשר תצא לשוק העולמי בשנת 2022.

האזינו לשיחה עם סרג’יו נאכט, סמנכ”ל המו”פ של חברת קוגנטה, מתוך תוכנית מס’ 37 בפודקאסט של Techtime (מאי 2020):

 

ג’נסל ו-EV Motors יפרסו רשת תחנות נקיות לטעינת רכב

חברת ג’נסל אנרג’י (GenCell Energy), המפתחת מערכות גיבוי ואספקת חשמל המבוססות על תאי דלק של מימן ואמוניה נקייה, הודיעה היום (ב’) על שיתוף פעולה עם יבואנית הרכבים החשמליים EV Motors. במסגרת שיתוף הפעולה, EV Motors תטמיע את טכנולוגיית הפקת החשמל הנקי של ג’נסל ברשת של תחנות אוטונומיות היברידיות לטעינת רכבים חשמליים שבכוונתה לפרוס ברחבי הארץ. השימוש בתאי הדלק של ג’נסל יאפשר שלא לחבר את תחנות הטעינה לרשת החשמל וכך להימנע משימוש בחשמל המופק מדלקים פוסיליים. תחנות הטעינה בפרויקט יהיו מתוצרת Sun Surplus Energy הסינית, המתמחה בייצור מערכות אחסון וטעינה לרכבים חשמליים.

שתי החברות יבצעו בתחילה פיילוט עם מספר תחנות טעינה, ובמידה והפיילוט יצליח ג’נסל תהפוך לספקית הבלעדית של טכנולוגיה להפקת חשמל בתחנות הטעינה שתפרוס EV Motors בארץ. כמו כן, שתי החברות יפעלו לקידום הפיתרון המשותף בסין ומקומות נוספים בעולם. בג’נסל רואים בפרויקט הוכחת היתכנות ליכולתה לספק פתרונות של הפקת חשמל נקי בתחנות טעינת רכבים ולהכניס את החברה לשוק תחנות הטעינה, שצפוי להגיע עד 2030 להיקף של 207 מיליארד דולר. EV Motors מתמחה ביבוא של כלי-רכב חשמליים בלבד, פרטיים ומסחריים, בין היתר של היצרניות JAC, ANKAI ו-LEVC.

ייצור חשמל נקי באמצעות מימן וחמצן

תא דלק הינה שיטה חלופית לייצור חשמל באמצעות ריאקציה כימית בין מימן לחמצן, הגורמת ליצירה של זרם חשמלי ופליטה של אנרגיית חום. שיטה זו נחשבת לנקייה מאחר שתוצר הלוואי היחיד בתהליך הינו מים, ללא פליטה של גזים מזהמים. ג’נסל הצליחה להוזיל באופן משמעותי את עלויות ייצור החשמל באמצעות פיתוח טכנולוגיית תאי דלק המאפשרת לעשות שימוש במימן ברמה תעשייתית, שהינו זול יותר, וללא שימוש במתכות יקרות כמו פלטיניום כקטליזאטור.

החברה השיקה עד כה שלושה מוצרים עיקריים. ה-G5 Long Duration UPS הינה מערכת אל-פסק, המבוססת על תאי-דלק, אשר משמשת כמערכת גיבוי, בהספק של 5 קילו-וואט, למתקני תשתית קריטיים ומערכות חירום, על מנת להבטיח את המשך אספקת החשמל הרציפה גם במקרים של הפסקות ושיבושי חשמל.

מערכת ה-G5rx דומה במהותה ל-G5, אך היא כוללת כלוב מגן המבטיח את תפקודה גם במקרים של רעידות אדמה. באחרונה קיבלה המערכת בארצות הברית אסמכת עמידות בפני רעידות אדמה (IEEE 693), מה שיאפשר את שיווקה למתקנים באזורים המועדים לרעידות אדמה. בניגוד לשתי מערכות ה-G5, המשמשות כמערכות גיבוי, ה-A5 היא מערכת ראשית לאספקה רציפה של חשמל עבור מתקנים באזורים מרוחקים שאינם מחוברים לרשת החשמל.

[מקור תמונה: EV Motors Linkedin]

 

מובילאיי חוזרת לצמיחה: מיליארד דולר מכירות מתחילת 2021

בתמונה למעלה: המונית האוטונומית של מובילאיי בנסיעת מבחן ביפו. צפויה להתחיל לפעול בתל אביב ובמינכן החל משנת 2022

המכירות של חברת מובילאיי (Mobileye) מהר חוצבים, ירושלים, צמחו ברבעון השלישי של 2021 בכ-39% והסתכמו ב-326 מיליון דולר. בסך הכל, מתחילת השנה הסתכמו מכירותיה בכ-1.03 מיליארד דולר, בהשוואה למכירות בהיקף של כ-634 מיליון דולר בתשעת החודשים הראשונים 2020. מדובר בהישג מרשים, שכן למרות ששוק הרכב העולמי מראה סימני התאוששות, הוא עדיין רחוק מהמגמות שאיפיינו את עידן טרום-הקורונה. להערכת Statista, בשנת 2021 צפויות להימכר בעולם כ-71.4 מיליון מכוניות בהשוואה ל-63.8 מיליון מכוניות ב-2020. שנת 2019 היתה בינתיים שנת השיא שבה נמכרו כ-74.9 מיליון מכוניות בכל העולם.

ביחד עם התאוששת תעשיית הרכב ב-2021, התאוששו גם המכירות של מובילאיי. להערכת מנכ”ל אינטל, פט גלסינגר, למובילאיי יש תפקיד חשוב במהפיכת הרכב האוטונומי, אשר מביאה להגדלת התוכן הסיליקוני בתוך מכוניות חדשות. לדבריו, עד סוף העשור יגיע שוק השבבים עבור תעשיית הרכב להיקף של כ-115 מיליארד דולר. מדובר בשיעור חסר-תקדים: על פי ההערכות בתעשייה, בשנת 2021 יסתכם שוק השבבים העולמי בכ-520-530 מיליארד דולר. יחד עם זאת, גם שוק השבבים יצמח בשיעור גבוה עד סוף העשור, והרכיבים לתעשיית הרכב צפויים לתפוס כ-11% מכלל מכירות השבבים.

החל מ-2022: מוניות רובוטיות בתל אביב ובמינכן

בחודש שעבר חשפה מובילאיי הסכם עם חברת השכרת הרכב Sixt להפעלת צי של מוניות רובוטיות במינכן ובתל אביב, שניתן להזמין באמצעות אפליקציית Moovit (שנירכשה על-ידי אינטל במרץ 2020 תמורת 900 מיליון דולר) ואפליקציית המוביליטי ONE של סיקסט. השירות יתחיל ברמה נסיונית כבר בשנת 2022 בשתי הערים, ויתבסס על מכוניות בבעלות מובילאיי, אשר יהיו מצויידות בערכת הנהיגה האוטונומית Level-4 של מובילאיי, Mobileye Drive.

הערכה מבוססת על מחשב הנהיגה של מובילאיי ועל מערך היקפי של 28 חיישנים: 13 מצלמות, 3 חיישני LiDAR לטווח ארוך, 6 חיישני LiDAR לטווח קצר ו-6 מערכות מכ”ם נפרדות. המחשב הוא מדגם AVKIT58 וכולל 8 רכיבים על-גבי שבב (SoC) של מובילאיי מסוג EyeQ-5. הוא מספק עוצמת עיבוד כוללת של 192TOPS בצריכת הספק של 650Watts. המחשב בנוי במתכונת של יתירות גבוהה, ויש בו לוחות מודפסים וספק כוח כפולים. הוא מיועד לבצע נהיגה אוטונומית ברמת Level-4.

מחשב הרכב של מובילאיי אשר ינהל את המוניות האוטונומיות
מחשב הרכב של מובילאיי אשר ינהל את המוניות האוטונומיות

בתוך כך, בחודש שעבר חשפה מובילאיי את טכנולוגיית SuperVision, אשר מקרבת את הפונקציונליות של מערכות ADAS אל צורכי הנהיגה האוטונומית. המערכת מבוססת על 11 מצלמות המותקנות בכלי הרכב מכל צדדיו: שבע מצלמות למרחק גדול וארבע מצלמות למרחק קצר. המידע מהמצלמות מעובד באמצעות שני שבבי EyeQ-5 של החברה, אשר מקבלים במקביל את נתוני הדרך המגיעים מהמפה האקטיבית (Roadbook) המיוצרת על-ידי מערכת REM שהיא טכנולוגיית מיפוי אקטיבית בנסיעה. נשיא ומנכ”ל מובילאיי, פרופ’ אמנון שעשוע, גילה שהטכנולוגיה החדשה היא נגזרת של טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה של החברה.

מכירות אינטל יצמחו ל-77.7 מיליארד דולר ב-2021

המידע על מכירות מובילאיי התפרסם בסוף השבוע במסגרת הדו”ח הרבעוני של חברת אינטל, שממנו עולה כי מכירותיה ברבעון השלישי צמחו ב-5% והסתכמו בכ-18.1 מיליארד דולר. תחזית ההכנסות לרבעון הבא היא 19.2 מיליארד דולר, וסך הכל 77.7 מיליארד דולר מכירות ב-2021, בהשוואה לכ- 73.5 מיליארד דולר ב-2020. בתוך כך, גלסינגר העריך שהאסטרטגיה החדשה של אינטל, להיכנס אל שוק מתן שירותי הייצור (Foundry), תתחיל להשפיע מהותית על התוצאות של החברה רק בעוד 4-5 שנים.

גלסינגר: “תהליך הכניסה של הלקוחות אל ספק שירותי ייצור חדש נמשך מספר שנים. הלקוחות צריכים לבצע את תהליכי הבדיקה של הספק, להעביר אליו את התכנונים ולעבור בהדרגה אל שלב הייצור ההמוני. לכן בשנים הראשונות יהיה למודל הזה השפעה מינימלית על התוצאות של אינטל, אבל במחצית השנייה של העשור כבר נרגיש אותו בצורה משמעותית. אנחנו מצפים שריווחיות עסקי הייצור שלנו תהיה דומה מאוד לזו של הספק המוביל כיום בשוק (ככל הנראה הוא מתכוון ל-TSMC)”.

בשוק ההון לא התלהבו מהדו”ח של אינטל. מניית החברה בנסד”ק צנחה בסוף השבוע בכ-11.7%, וקיצצה את שווי השוק של החברה לכ-201 מיליארד דולר.

קואלקום חטפה את Veoneer מידיה של מגנה

במהלך של הרגע האחרון הצליחה חברת קואלקום (Qualcomm) למנוע את עיסקת המיזוג בין חברת מערכות הרכב השבדית Veoneer לבין יצרנית המערכות הגלובלית Magna International, ולקבל לידיה את הנכסים של היצרנית השבדית. מדובר בתחרות של מיליארדים: בחודש יולי 2021 נחתם הסכם בין ויאוניר לבין מגנה על עסקת מיזוג בהיקף של 3.8 מיליארד דולר. בעקבות ההסכם, אסיפת בעלי המניות של ויאוניר הייתה אמורה להתכנס היום (19 אוקטובר 2021) כדי לאשר עסקת המכירה למגנה.

אלא שלפני כשבוע הגישו קואלקום וחברת ההשקעות הניו יורקית SSW Partners הצעה מתחרה – רכישת כל נכסי החברה תמורת 4.5 מיליארד דולר. הנהלת ויאוניר שינתה כיוון וביטלה את ההסכם עם מגנה (וכמובן גם את אסיפת בעלי המניות). היא הודיעה למגנה שקיבלה הצעה טובה יותר, ושהיא תשלם לה פיצוי על ביטול העיסקה בגובה של 110 מיליון דולר. מבחינת קואלקום מדובר בעיסקה מוצלחת מאוד, בין השאר מכיוון שהיא לא תשלם 4.5 מיליארד דולר.

שיתוף הפעולה הטכנולוגי הפך למיזוג עסקי

חברת SSW Partners תבצע את העיסקה, ומיד לאחר השלמתה תמכור לקואלקום את חטיבת Arriver הפועלת במתכונת של חברת בת של ויאוניר. החטיבה מעסיקה 800 עובדים ומפתחת מערכת לניהול מדיניות נהיגה אוטונומית המבוססת על תוכנת ההתמצאות הסביבתית שלה ועל רכיבי Snapdragon Ride ADAS/AD SoC של קואלקום. שיתוף הפעולה הוא מהותי: חברת Arriver הוקמה בינואר 2021 בעקבות הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בין ויאוניר וקואלקום, לפיתוח ושיווק משותף של המערכות.

רכב ניסוי של Arriver עם המערכת שפותחה על-גבי ה-SoC של קואלקום
רכב ניסוי של Arriver עם המערכת שפותחה על-גבי ה-SoC של קואלקום

לאחר העיסקה, Arriver תמוזג בתוך חטיבת הנהיגה והמוביליטי של קואלקום, Snapdragon Ride, כדי לאפשר לקואלקום לספק מערכות ADAS מלאות עבור יצרניות רכב ויצרניות מכלולי-רכב (דוגמת מגנה). חברת ויאוניר מעסיקה כ-7,500 עובדים ומייצרת עבור תעשיית הרכב חיישנים דוגמת מערכות מכ”ם, חיישני LiDAR, מערכות לניטור עירנות הנהג, מצלמות רכב, מצלמות IR לרכב ועוד. בשנת 2020 הסתכמו מכירותיה בכ-1.37 מיליארד דולר. בין לקוחותיה: וולוו, מרצדס, הונדה, ג’יפ וסובארו.

העיסקה צפויה להיסגר ב-2022. עם השלמתה החברה תמשיך לפעול תחת הנהגת SSW Partners, אשר הודיעה בהודעה לעיתונות שהיא  “תחפש שותפים אסטרטגיים לטווח ארוך” עבור חטיבת הבקרה והבטיחות של ויאוניר. יכול להיות שהיא רומזת על פיצול נוסף בחברה, כדי למכור בנפרד את החטיבות המרכזיות של ויאומיר.

אינוויז תפתח נהיגה אוטונומית מבוססת LiDAR

בתמונה למעלה: ניווט בדרכים באמצעות החיישנים ותוכנת התמצאות של אינוויז. צילום: אינוויז

חברת אינוויז מראש העין (Innoviz Technologies), המייצרת חיישני LiDAR עבור תעשיית הרכב, מתכננת להתעלם מפרדיגמה מרכזית בתחום מערכות הנהיגה האוטונומיות ולפתח מערכת נהיגה המבוססת על שימוש בחיישני LiDAR בלבד. זאת בניגוד לתפישה המקובלת בתעשייה, שלפיה מערכת הניהוג צריכה להתבסס על חיישנים מסוגים שונים, על מנת להבטיח יתירות מלאה ויכולת התמודדות עם חסרונות של כל אחת מטכנולוגיות החישה הנפרדות.

החברה הודיעה על שיתוף פעולה עם חברת Vueron Technology הקוריאנית לפיתוח משותף של פלטפורמת נהיגה אוטונומית אשר תתבסס אך ורק על חיישני LiDAR. החברה הקוריאנית מפתחת תוכנות התמצאות לכלי רכב (perception software platform) עבור יישומי ADAS ונהיגה אוטונומית. בחודש ינואר 2021 היא קיבלה אישור לבצע ניסוי בקוריאה, שבמהלכו ביצע רכב המצוייד בחיישני LiDAR נסיעה אוטונומית מהבירה סיאול אל עיר הנמל הדרומית בוסאן. מדובר במרחק של 414 ק”מ כאשר בחלק מהדרך נסע הרכב במהירות של 100 קמ”ש.

“התרשמנו עמוקות מהביצועים של תוכנת ההתמצאות של Vueron”, אמר מייסד משותף ומנכ”ל אינוויז, עומר כילף. “אנחנו מצפים להתחלת העבודה המשותפת שלנו”. מנכ”ל חברת Vueron ג’וזף קים, אמר שלהערכת החברה אינוויז היא מחברות המתקדמות בעולם בתחום ה-LiDAR, “אנחנו נעבוד בשיתוף פעולה עם אינוויז ונשתמש בחיישנים שלה בשנים הבאות, בתחומים כמו מערכות ADAS, מערכות נהיגה אוטונומית, וביישומים אחרים דוגמת מערכות בטיחות תעשייתיות, IoT ומערכות אבטחה”.

חיישן LiDAR מהדור החדש, InnovizTwo, אשר הוכרז בחודש שעבר
חיישן LiDAR מהדור החדש, InnovizTwo, אשר הוכרז בחודש שעבר

ההכרזה הזאת מגלה פרט מעניין באסטרטגיה העסקית של אינווייז: היא כבר לא רואה עצמה כספקית LiDAR לתעשיית הרכב בלבד, אלא מחפשת דרכים לשלב את הטכנולוגיה במערכות קריטיות נוספות מחוץ לתעשיית הרכב. לשתי החברות יש גם משקיע משותף, חברת Naver Corporation הקוריאנית שנכנסה לאינוויז בשלבי הגיוס הראשונים בשנת 2017.

לפני כשלושה שבועות, בעקבות כניסתה לנסד”ק (בסימול INVZ) היא פירסמה את התוצאות הכספיות שלה: בשנת 2020 הסתכמו מכירותיה בכ-5.4 מיליון דולר, בהשוואה למכירות של כ-1.6 מיליון דולר בשנת 2019. אולם החברה עדיין רחוקה מהשלב המסחרי: הוצאות המו”פ וההיערכות לייצור גבוהות מאוד והיא סיימה את השנה בהפסד של כ-81.5 מיליון דולר. כיום החברה מעסיקה כ-280 עובדים, מהם כ-200 במחקר ופיתוח. הקניין הרוחני שלה כולל 18 פטנטים רשומים ועוד 49 פטנטים הנמצאים בשלבי רישום.

קוגנטה ו-Five הבריטית מספקות פתרון משותף לבדיקת מערכות נהיגה אוטונומית

בתמונה למעלה: סימולציה של קוגנטה לנסיעה בכביש בין עירוני מהיר

חברת קוגנטה (Cognata) מרחובות וחברת Five הבריטית משיקות פתרון משותף המאפשר לצוותי פיתוח לבדוק ולאמן מערכות נהיגה אוטונומית ומערכות שמירה על נתיבים (Automated Lane Keeping Systems), הקיימות היום במערכות עזר לנהג (ADAS). חברת פייב הבריטית פיתחה מערכת תוכנה המחוללת תסריטים של מצבים בכביש, כולל כל המצבים המוגדרים בתקן OpenSCENARIO התעשייתי. קוגנטה פיתחה פלטפורמת אימון למערכות הבקרה על החיישנים בכלי-רכב חכמים.

המערכת של קוגנטה מייצרת סימולציה ויזואלית ריאליסטית של כלי הרכב, של סביבת הדרך ושל המצבים שעימם הרכב מתמודד (Digital Twin). ההדמייה הזאת משמשת כמידע הוויזואלי שבאמצעותו מאמנים את מערכות הבינה המלאכותית של יצרני ה-ADAS ומערכות הנהיגה הרובוטית. השימוש במידע המופק מהסימולטור חוסך מהיצרנים את הצורך לבצע נסיעות רבות בדרכים ממשיות, ומקצר מאוד את העלות ואת זמני האימון של מערכות התמצאות סביבתית.

מנהל פיתוח עסקי ושותפויות בקוגנטה, שי רוטמן, סיפר ל-Techtime ששתי החברות פיתחו מודול תאימות המקשר בין שתי המערכות ומאפשר להפעיל אותן ביחד. “הפתרון המשותף כולל יכולת שלנו לעיבוד מפות ה-HD של פייב וגם את שפת התסריטים שלהם, כאשר הלקוחות יכולים לעבוד על המערכת המאוחדת באמצעות הענן או בתוך המחשבים הפנימיים שלהם”.

מתוכנת נהיגה למחולל מצבים

קוגנטה הוקמה בשנת 2016 על-ידי המנכ”ל דני עצמון, שייסד בעבר את חברת iOnRoad שנמכרה ל-HARMAN. כיום החברה מעסיקה כ-50 עובדים, ולדברי רוטמן, “מגייסת בטירוף עובדים נוספים”. חברת Five החלה כיצרנית של מערכות נהיגה אוטונומית, ואף ביצעה סדרת מבחנים בלונדון במסגרת פרוייקט StreetWise שקיבל מימון ממשלתי.

לאחרונה החברה החליטה לשנות כיוון ולהתמקד במערכת ייצור תסריטים סינתטיים, המאפשרת ליצרניות המערכות וכלי הרכב לבחון את התנהגות המערכות שלהן במצבים שונים. פייב מנוהלת על-ידי היזם הסדרתי הבריטי סטאן בולנד: בשנות ה-90 הוא ניהל את חברת Acron Computing והיה שותף להקמת חברת ARM שיצאה ממנה, ושימש גם כדירקטור ב-ARM. בין השאר הוא היה שותף להקמת חברת Element 14, והקים חברות נוספות שנמכרו לברודקום ולאנבידיה בהיקף כולל של כמיליארד דולר.

אינטל ומובילאיי מפתחות חיישן LiDAR בשבב

בתמונה למעלה: שבב ה-LiDAR הנסיוני שאינטל מייצרת עבור מובילאיי

חברת מובילאיי (Mobileye) הציגה בתערוכת CES 2021 אבטיפוס ראשון של חיישן LiDAR אשר מיוצר בטכנולוגיית סיליקון פוטוניקס של חברת אינטל, ומיועד להיכנס לכלי רכב אוטונומיים. נשיא ומנכ”ל מובילאיי, פרופ’ אמנון שעשוע, הסביר שטכנולוגיית הייצור של אינטל מאפשרת לייצר מקורות לייזר וגלאים אופטיים ברמת השבב. החיישן של אינטל ומובילאיי מבוסס על טכנולוגיית FMCW – Frequency-Modulated Continuous Wave המאפשרת לייצר נקודות מרחב באמצעות מדידת מהירות יחסית (בדומה לאפקט דופלר) ולא באמצעות מדידת זמנים (Time of Flight). להערכת שעשוע, זוהי קפיצת הדרך הבאה בתחום חיישני ה-LiDAR.

שתי החברות העניקו לו את השם Visual LiDAR – ViDAR. הן צופות שמחיר החיישן החדש יהיה עשירית מהמחיר של חיישני הדור הנוכחי. הן מסרו מעט מאוד מידע טכני: הוא יבצע מדידות עד לטווח של 300 מטר, ויספק 600 נקודות מדידה לכל מעלת סריקה באמצעות קצב עבודה של כ-2 מיליון אותות לייזר בשנייה (2M PPS). התפישה של מובילאיי מבוססת על שימוש במערכת הבנת הסביבה המבוססת על מצלמות. להערכת שעשוע, מצלמות הן החיישן הזול ביותר והאמין ביותר בשוק, והאלגוריתם של החברה מאפשר להפיק מהן את כל המידע הדרוש ליישום מערכות נהיגה רובוטיות.

אולם כדי להפחית את שיעורי הטעות של המערכות האוטונומיות, מובילאיי מוסיפה מערכות גיבוי המבוססות על מכ”ם ועל חיישן סריקה אופטי (LiDAR). לפי המודל הזה, מערכת הנהיגה האוטונומית תכיל מצלמות שיתנו כיסוי של 360°, חיישני מכ”ם שיתנו כיסוי של 360° וחיישן ViDAR אשר יסתכל קדימה, ככל הנראה בסדר גודל של כ-120°. בשלב הנוכחי, מערכות הנהיגה האוטונומית של מובילאיי מיועדות לצרכים מוגבלים ופועלות על-גבי ציי מוניות נסיוניים (Roboraxi).

אמנון שעשוע מציג את שבב ה-LiDAR הנסיוני
אמנון שעשוע מציג את שבב ה-LiDAR הנסיוני

הסיבה לכך כפולה: היישום הזה פחות רגיש למחיר ולכן מובילאיי משתמשת בחיישני סריקה אופטיים ומערכות מכ”ם מהדור הנוכחי, והרגולטורים מאפשרים לבצע ניסויים בציי מוניות, אבל לא במכוניות פרטיות. להערכת מובילאיי, רק בשנת 2025 השוק יהיה מוכן למכוניות אוטונומיות ברמה 4 (המוגדרת “רמת אוטומציה גבוהה”), ולכן יהיה צורך בחיישנים זולים בהרבה, המתאימים למחיר צרכני. עבור השלב הזה מיועד השבב החדש, ועבורו היא גם מעורבת כיום בתכנון מכ”ם מוגדר תוכנה ברזולוציה גבוהה.

שעשוע: “מערכות המכ”ם כיום כוללות מערך של עד 12X16 מקמ”שים המספקים 193 ערוצים וירטואליים. המטרה שלנו היא לפתח מכ”ם בעל 2,304 ערוצים וירטואליים המבוסס על מערך של 48X48 מקמ”שים”. מבחינת אינטל, המהלך משתלב באסטרטגיית XPU שמטרתה להביא את החברה אל מעבר לשוק ה-CPU ולנצל את היכולות שלה בייצור מגוון רחב של מעבדים ושל פתרונות עיבוד. בכך היא נכנסת לתחרות מול יצרניות שבבים אחרות, דוגמת טקסס אינסטרומנטס, אנלוג דיווייסז או NXP, אשר יצאו מהעולם האנלוגי והן פעילות בתחום החיישנים האופטיים ופתרונות המכ”ם בשבב.

פרוייקט המיפוי של מובילאיי יתרחב לכ-2 מיליון מכוניות

בתמונה למעלה: פרופ’ אמנון שעשוע בפתיחת תערוכת CES 2021. נתן את ההרצאה מהמוסך של מובילאיי בירושלים

מפת הדרכים של חברת מובילאיי (Mobileye) כוללת הפעלת צי של יותר מ-2 מיליון מכוניות אשר יאספו מידע עבור המפה הגלובלית המדוייקת שהיא מרכיבה. במקביל, היא מרחיבה כבר השנה את ניסויי הנהיגה האוטונומית וביצוע המיפוי לערים שנחאי, טוקיו, פאריס, דטרויט, ואולי גם ניו יורק. החברה עוסקת כעת בפיתוח טכנולוגיות מכ”ם ו-LiDAR חדשות והפיכת תוכנת מדיניות הנהיגה שלה, RSS, לתקן בינלאומי בתחום הנהיגה האוטונומית. כך עולה מדבריו של נשיא ומנכ”ל מובילאיי, פרופ’ אמנון שעשוע, אשר קיבל בפתיחת תערוכת CES 2021 את הבימה המוענקת בדרך כלל לחברת אינטל.

שעשוע מסר שכבר היום יש בעולם כמיליון מכוניות המצויידות במצלמות של החברה ובתוכנה המשדרת את המידע לענן, אשר מופעלות באמצעות 6 חברות המשתפות איתה פעולה.”בשנה הבאה יוכפל מספרן. יהיה לנו כיסוי של כל הפלנטה”. טכנולוגיית REM mapping של מובילאיי עברה השנה מבחן בגרות כאשר היא הופעלה במינכן ובתוך מספר ימים סיפקה מידע מדוייק על 20 קילומטר כבישים. “לאחר חמש שנות פיתוח, ורק לפני כחצי שנה – הגענו ליכולת איסוף מידע ובנייה אוטומטית של מפות מדוייקות בקנה מידה גדול. האתגר המרכזי היה לייצר מערכת אוטומטית אשר לא תכביד על השותפים שלנו. הגענו ליכולת איסוף מידע בקבצים קטנים מאוד של 10kB לכל קילומטר. זוהי עלות של דולר אחד בלבד לשנה עבור השותפים שלנו”.

“למצלמה יש יתרונות טכנולוגיים ועסקיים”

חלק ניכר מההרצאה הוקדש לנושא שבו קמו למובילאיי מבקרים רבים: ההתמקדות במצלמה כעמוד התווך המרכזי של מערכת הנהיגה האוטונומית. ההסבר הוא טכנולוגי וגם עסקי: “שיעור התקלות במערכות מבוססות מצלמה קטן מאוד. כיום יש בארצות הברית התנגשות באשמת הנהג בכל 50,000 שעות נהיגה. מערכת רובוטית בעלת שיעור כזה של טעויות היא לא קבילה בעיני הרגולטור ובעיני הציבור. רמת האמינות של מצלמות גבוהה לפחות פי 10,000, ולכן אנחנו בוחרים בהן עבור המערכת המרכזית”.

לדבריו, במידה והמצלמה מספקת יכולת ניהוג ברמת אמינות כזו, מערכות גיבוי כמו מכ”ם ו-LiDAR מקטינות בשיעור מעריכי את רמת התקלות במערכת (מכפלת ריבועית של הסיכויים). “לכן עדיף לבנות מערכת מלאה מבוססת מצלמה שבה החיישנים האחרים מספקים את הגיבוי, ולא לבצע את היתוך של כל החיישנים כבר בשלב הראשוני, שזה דבר שלא קשה לבצע. אנחנו מפתחים גם מערכות ניהוג אוטונומיות המבוססות על מכ”ם ועל LiDAR. כיום יש לנו כלי-רכב הכוללים רק מכ”ם ו-LiDAR עם ביצועים זהים לאלה של מערכות מבוססות מצלמה. רגע לפני שנשיק את מערכת הניהוג האוטונומית, נתקין במכוניות את כל המערכות”.

תיעוד של מובילאיי למיפוי העיר מינכן
תיעוד של מובילאיי למיפוי העיר מינכן

מובילאיי זקוקה לדור חדש של חיישנים

להערכת מובילאיי, הדבר לא יהיה לפני שנת 2025 ולשם כך החברה מעורבת כיום בפיתוח הדורות הבאים של חיישנים. “אנחנו מחפשים את קפיצת הדרך. בתחום ה-LiDAR נתבסס על טכנולוגיית FMCW הדומה יותר למדידת אפקט דופלר מאשר למדידת זמנים (Time of Flight). בתחום הזה יש לאינטל יתרון בדמות טכנולוגיות סיליקון פוטוניקס. בצד של המכ”ם אנחנו מעוניינים בטכנולוגיית Imaging Radar מוגדר תוכנה. אנחנו מאמינים שבשנת 2025 אפשר יהיה להסתפק במערכת LiDAR אחת ובמערכת מכ”ם אחת לצד המצלמות, וזה יביא אותנו לרמת המחיר המתאימה לצרכנים עבור מכוניות רמה 4 (נהיגה אוטונומית ברמה גבוהה)”.

לבחירה במצלמות יש גם מרכיב עסקי מיידי, מעבר לעתיד הלא ברור עדיין של רכב אוטונומי פרטי. “יעבור לפחות עשור עד שכ-5% מהמכוניות יהיו אוטונומיות ברמת 4. לאורך הזמן הזמן הזה התפישה של מערכת מבוססת מצלמה מאפשרת לנו להרחיב את מעטפת הביצועים מערכות ה-ADAS הקיימות היום במכוניות (נהיגה ברמה 2), מכיוון שהן מבוססות מצלמה”. התחזית הזאת, אגב מתייחסת למכוניות פרטיות. ברמת ציי הרכב, מובילאיי מאמינה שהם יקדימו את הנהגים הפרטיים, ולכן היא מתמקדת כיום בהקמת ציי מוניות אוטונומיות (Robotaxi). שעשוע: “הם פחות רגישים למחיר, והרגולטור מאשר את הפעלתם בקלות רבה יותר. הם משמשים מעין גשר שיאפשר לרגולטורים בעולם להתנהל מול נהיגה אוטונומית של כלי-רכב פרטיים”.

מערכת RSS תהיה פתוחה

החברה מתכוונת להקל על הרגולטורים במשימה הזאת, והחליטה שמערכת ניהולך מדיניות הנהיגה שלה (RSS) תהיה מערכת פתוחה כדי שתקבל מעמד של תקן תעשייתי שכל היצרנים יכולים להתבסס עליו. “מערכת קבלת ההחלטות הזאת היא ההישג הגדול ביותר שלנו. היהלום בכתר של מובילאיי. הצלחנו להגדיר בצורה מתימטית מהי התנהגות זהירה ולכמת פרמטרים של זהירות ושל התנהגות תלויית תרבות. המערכת הזאת צריכה להיות שקופה לחלוטין כדי שנוכל לתקשר עם הגופים הרגולטוריים ועם התעשייה. אני משוכנע שלבסוף היא תיהפך לתקן”.

אפל מתכננת לייצר מכונית חשמלית

הידיעה של סוכנות רויטרס שלפיה חברת אפל מפתחת מכונית חשמלית אשר תצא לשוק בשנת 2024, הקפיצה אתמול את מניית אפל בבורסה וגרמה לירידה של 6.5% בשער המניה של חברת טסלה. רויטרס דיווחה שאפל מפתחת מכונית חשמלית אוטונומית אשר תתבסס על טכנולוגיית סוללה עצמית. הנסיונות של אפל להיכנס לתחום הרכב מתבצעים במסגרת Project Titan הסודי, המתבצע באופן לא סדיר מאז שנת 2014. בתחילה אפל חשבה לפתח מכונית משל עצמה, ואז שינתה את דעתה והחליטה להתמקד בתוכנה. בשנת 2019 היא חזרה לרעיון לייצר מכונית משלה עצמה ומינתה כמנהל הפרוייקט את דאג פילד שהגיע מחברת טסלה.

רויטרס מסרה שבניגוד לפרוייקט וויימו של אלפאבית (בבעלות גוגל), אפל מתמקדת ברכב צרכני ולא במונית אוטונומית (רובוטקסי). ליבת הפרוייקט היא טכנולוגיה חדשה לייצור סוללות, שלהערכת אפל תפחית בצורה דרמטית את עלות הסוללות ברכב חשמלי ותאריך את טווח הנסיעה. טכנולוגיית הסוללה של אפל מבוססת על הרעיון של תא חשמלי יחיד (monocell), המנוגד לגישה המקובלת היום בתעשיית הרכב החשמלי, המבוססת על בניית סוללה המורכבת מאלפי יחידות סטנדרטיות.

היתרון של התא היחיד הוא בכך שניתן להגדיל את מרכיב החומר האקטיבי בסוללה מכיוון שאין צורך במארזים הפנימיים של המודולים ובמרכיבי המבנה המחזיקים אותם ומקשרים אותם פיסית וחשמלית. המקור של רויטרס דיווח שאפל שוקלת את השימוש בסוללות ליתיום-ברזל זרחתי (LFP – Lithium Ferrophosphate). הסוללות האלה נחשבות פחות יעילות מסוללות ליתיום-יון סטנדרטיות, אולם הן זולות יותר ובטוחות יותר מכיוון שאינן נוטות להתחמם. יכול להיות שמאחורי ההחלטה עומדת המצאה טכנולוגית, שכן אפל עוסקת כיום בחקירת הכימיה של סוללות LFP.

שיחות גישוש עם במוו

האתר AppleInsider דיווח שלאורך השנים האחרונות היו מספר שינויים בפרוייקט הרכב החשמלי של אפל, אשר קיבל מדי פעם את הכינוי Apple Car. לפי שמועות בתעשייה התקיימו מגעים בין אפל ובין BMW לייצור משותף של מכונית חשמלית על בסיס פלטפורמת i3 של במוו, אולם השיחות בין שתי החברות הופסקו לאחר שהתעוררו חילוקי דעות בשאלה מי מוביל את הפרוייקט ובבעלות מי יהיה המידע. עדיין לא ברור מי ייצר את המכונית של אפל. המקורות של רויטרס מסרו שככל הנראה אפל תתמקד בתכנון בלבד, כאשר הייצור יתבצע על-ידי קבלן משנה.

בעבר פורסמו שמועות שאפל מפעילה מעבדה סודית בברלין המעסיקה כמה מיוצאי תעשיית הרכב הגרמנית. לפי הידיעות האלה, אנשי המעבדה היו בקשר עם חברת Magna האוסטרית בנוגע לאפשרות לייצר מכונית של אפל. קיימות גם ידיעות סותרות על תוכניותיה של אפל ביחס לחבילת החיישנים במכונית שהיא תפתח. אומנם יש לאפל קבוצה המפתחת חיישני LiDAR שהותקנו ב-iPhone 12 Pro וב-iPad Pro, אולם במקביל היא גם קיימה דיונים עם גופים חיצוניים המייצרים את חיישני ההתמצאות האלה.

צי מכוניות אוטונומיות בכבישי קליפורניה

ראוי לציין שאפל פעילה בפיתוח חליפת נהיגה אוטונומית שניתן להרכיב על-גבי מכוניות של יצרנים שונים. בשנת 2017 היא קיבלה אישור לבצע נסיעות מבחן של רכב אוטונומי במדינת קליפורניה. בשנת 2019 היא ביצעה נסיעות מבחן של רכב אוטונומי המבוסס על מכונית לקסוס באמצעות 69 מכוניות שהורכבו עליהן חליפות ניהוג עצמי ו-149 נהגים שקיבלו אישור להשתתף בניסויים של אפל.

השנה היא גם קיבלה אישור לבקשת פטנט שהוגשה ב-2018, הנוגעת לשיטה להטמעת חיישנים בתוך שמשת הרכב הקדמית, הדומה מאוד לאופן שבו הטמיעה את חיישן Face ID בטלפונים החדשים שהיא מייצרת. מספר אנליסטים תהו מה היא התוכנית האמיתית של אפל, מכיוון ששולי הרווח בתעשיית הרכב נמוכים בהרבה משולי הרווח שמהם אפל נהנית כיום.

חברת אפל סירבה להגיב לידיעה של סוכנות רויטרס.

מובילאיי חשפה את טכנולוגיית SuperVision

חברת מובילאיי (Mobileye) חשפה את מערכת תפישת המציאות החדשה שלה, SuperVision, המקרבת את הפונקציונליות של מערכות ADAS אל צורכי הנהיגה האוטונומית. המערכת מבוססת על 11 מצלמות המותקנות בכלי הרכב מכל צדדיו: שבע מצלמות לצילום רחוק וארבע מצלמות לצילום אובייקטים הסמוכים למכונית. המידע מכל המצלמות מעובד באמצעות שני שבבי EyeQ5 High של החברה, אשר מקבלים במקביל את נתוני הדרך המגיעים מהמפה האקטיבית (Roadbook) המיוצרת על-ידי מערכת REM – Road Experience Management שהיא טכנולוגיית מיפוי אקטיבית בנסיעה, המיושמת על-ידי מובילאיי והשותפות העסקיות שלה.

המידע הזה משמש לייצור תמונת מצב תלת מימדית 360° של כל הארועים המתחוללים בסביבת הרכב. המפה הזאת מנותחת בהתאם לעקרונות הנהיגה של מובילאיי (Driving Policy) המוגדרים במודול RSS – Responsibility-Sensitive Safety, והניתוח משמש להפקת פקודות שליטה במערכות הרכב, כמו בלמים, מערכת ההאצה או מערכת ההיגוי. נשיא ומנכ”ל מובילאיי, פרופ’ אמנון שעשוע, גילה שהטכנולוגיה החדשה היא נגזרת של טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה שהחברה מפתחת.

פיתוח הנגזרת הזאת בוצע בחשאי במהלך השנה הראשונה, ובמסגרת הזאת פיתחה מובילאיי גם פתרון עידכון תוכנה בתנועה של המערכת (OTA – Over The Air). המערכת החדשה נחשפה ביחד עם הכרזה על עסקת ענק המכניסה אותה אל ייצור המוני בסין: חברת Geely Auto Group הנחשבת ליצרנית הרכב הגדולה בסין, החליטה לשלב את מערכת SuperVision בכל המכוניות החשמליות המיוצרות בחברה הבת שלה, Lynk & Co. המכוניות החדשות צפויות לצאת לשוק בסתיו 2021.

החברה הבת הוקמה בשנת 2016, ועד היום היא ייצרה 300 אלף מכוניות פרטיות. מנכ”ל קבוצת ג’ילי, אן קונז’ואי, אמר שעבור שלב הצמיחה הבא של החברה, היא החליטה לשתף פעולה עם מובילאיי ולהסתמך על הטכנולוגיה שלה “כדי לספק חוויית נהיגה שאין לה מתחרים. בשלב הראשון נשלב את מערכת CoPilot שלנו המבוססת על הטכנולוגיה של מובילאיי, בדגם Zero Concept אשר צפוי להיות רכב היוקרה החשמלי המוביל בעולם”.

ערכת CoPilot מוגדרת כפתרון ראשון בתעשייה המאפשר הגירה הדרגתית מרמת מערכות ה-ADAS אל רמת הרכב האוטונומי (ADAS-to-AV scalable system). כאן אולי מובנת החשיבות של מודול ה-OTA שמובילאיי פיתחה עבור SuperVision, מכיוון שהתהליך דורש שדרוג הדרגתי לאורך מספר שנים. בנוסף להסכם הייצור למספר שנים שנחתם בין מובילאיי והחברה הבת Lynk & Co, נחתם גם הסכם מסחרי הכולל את כל קבוצת Geely Auto: מערכות ה-ADAS של מובילאיי ישולבו בהרבה מאוד מהדגמים של יצרנית הרכב, ויהיו מרכיב סטנדרטי ביכולת בלימת החירום ושמירה על נתיבי נסיעה של מכוניות הקבוצה.

מהלומה למובילאיי: בוטל השת”פ BMW-מרצדס

מאחורי שיתוף הפעולה בין חברת אנבידיה לבין חברת מרדצס שהוכרז השבוע, מתחולל מאבק איתנים בין חברת אינטל/מובילאיי לבין חברת אנבידיה על שוק הרכב האוטונומי. מאבק שהיה אחראי לביטול הסכם שיתוף הפעולה החשוב ביותר בתעשיית הרכב הגרמנית, בין חברת במוו (BMW Group) ובין חברת מרצדס (Mercedes-Benz AG). לפני שבוע הודיעו שתי החברות שהן מפסיקות את שיתוף הפעולה ביניהן בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית.

הן מסרו ש”בעקבות בחינה משותפת שנעשתה על-ידי שתי החברות, הוחלט על הפסקה זמנית של שיתוף הפעולה, כולל התקשרות עם צדדים שלישיים שהחברות היו קשורות אליהם בתחום הרכב האוטונומי. שתי החברות ניהלו דיונים במהלך השנה האחרונה במטרה לפתח פלטפורמת נהיגה אוטונומית משותפת. בדיונים האלה השתתפו גם ספקי הטכנולוגיה שלהן”.

“פיתחנו באופן שיטתי את הטכנולוגיה שלנו ביחד עם אינטל, מובילאיי, FCA ו-Ansys”, אמר מנהל פרוייקט המכונית האוטונומית בחברת במוו, קלאוס פרויליך. “הפלטפורמה שלנו היא בעלת פוטנציאל טוב מאוד ומבוססת על חיישנים ועוצמת מחשוב חזקים מאוד. זוהי מערכת מודולרית חזקה שתענה לדרישות השוק שנים רבות קדימה”.

קואליציית החלומות של מובילאיי ואינטל

ההחלטה מבטלת הסכם שנחתם בין שתי תעשיות הרכב הגרמניות בחודש יולי 2019, שבמסגרתו הן תכננו לפתח ביחד מערכות נהיגה אוטונומית ברמת Level-4, הכוללת שימוש במערכות עזר לנהג (ADAS), נהיגה אוטונומית באוטוסטרדות וחנייה אוטונומית. שתי החברות תכננו לבצע עבודה משותפת של 1,200 מהנדסים משתי החברות, אשר יפתחו ארכיטקטורה משותפת, כוללת חיישנים, עיבוד ובסיס נתונים משותף. ההסכם הזה העמיד את אינטל ומובילאיי, ובמידה מסויימת גם את אינוויז, בעמדת פתיחה מצויינת לשליטה בשוק הרכב העתידי הגרמני.

חברת BMW היא לקוחה ותיקה של מובילאיי הישראלית. היא שותפה במרכז פיתוח של אינטל שהוקם בגרמניה לצורך פיתוח רכב אוטונומי, והיא לקוחה מרכזית של חברת Innoviz הישראלית אשר צפויה לספק לה חיישני LiDAR לשימוש במערכות ADAS ובכלי רכב אוטונומיים, החל משנת 2021. חברת BMW גם משתפת פעולה עם מובילאיי בבניית מפה גלובלית באמצעות מידע המגיע מהמכוניות, אשר תשמש לצורכי ניהוג אוטונומי ושירותי מוביליטי מתקדמים.

המחשה של BMW לנהיגה אוטונומית מפוקחת בדרכים ראשיות
המחשה של BMW לנהיגה אוטונומית מפוקחת בדרכים ראשיות

מרצדס בוחרת בשותף חדש וביעד צנוע

מנהל הפיתוח של קבוצת מרצדס, מרקוס שייפר, אמר שהחברה הגיעה למסקנה שהיא צריכה להתמקד בדיגיטציה של הרכב, “ולכן אנחנו בוחנים אפשרויות אחרות, עם שותפים המגיעים מחוץ לתעשיית הרכב”. שלשום התמונה התבהרה: מרצדס ואנבידיה הכריזו על שיתוף פעולה בפיתוח מחשב רכב ותוכנת נהיגה אוטונומית לרמה L2, שיתחילו להיכנס למכוניות של מרצדס כבר בשנת 2024.

הארכיטקטורה החדשה תתבסס על NVIDIA DRIVE, שהיא מערכת תוכנה פתוחה אשר עובדת על-גבי מחשב של אנבידיה. על-פי התוכנית, בכל מכונית חדשה של מרצדס יותקן המחשב NVIDIA DRIVE AGX Orin, שהוא מחשב ייעודי לבינה מלאכותית המבצע עד 200 טריליון פעולות חישוב בשנייה (200TOPS).

ההחלטה גם מבטאת נסיגה חלקית מרעיון הנהיגה האוטונומית, שכן רמת Level-2, מתייחסת לדרישות מופחתות ורחוקה מאוד מנהיגה עצמונית. היא מוגדרת כ-semi-autonomous וכוללת שימוש במערכות עזר לנהג (ADAS) בעלות יכולת שליטה על ההיגוי וההאצה והבלימה, אולם דורשת נהג אנושי ליד ההגה. לשם המחשה, מערכת Autopilot של טסלה ומערכת Super Cruise של ג’נרל מוטורס הן מערכות ברמת L2.

ASAM אימץ את שפת התרחישים של פורטליקס לרכב אוטונומי

הקונסורציום הגרמני לתקינה של מערכות אוטומציה ומדידה, ASAM, אימץ את שפת התרחישים של Foretellix התל אביבית במסגרת פרוייקט ההגדרה של תקן בינלאומי לתיאור תרחישים ברכב אוטונומי, המיועד לבדוק את עמידת מערכות הרכב בדרישות ההנדסיות והרגולטוריות. במקביל, האיגוד בחר באחד ממייסדי החברה, גיל אמיד (בתמונה למעלה), כמנהל פרוייקט הגדרת התקן.

איגוד ASAM נחשב לגוף מרכזי בתחום התקינה בתעשיית הרכב וכולל כ-300 גופים גדולים מתעשיית הרכב  העולמית: רוב יצרני הרכב הגדולים, מוסדות אקדמיים וספקי Tier-1 של התעשייה. האיגוד הקים קבוצת עבודה חדשה המפתחת את תקן OpenSCENARIO 2.0, המגדיר את האופן שבו יש לתאר תרחישים ברכב אוטונומי כדי למדוד את רמת הבטיחות של כלי-רכב אוטונומיים ושל מערכות העזר לנהג (ADAS).

לאחרונה האיגוד פרסם את מסמך הכוונות של קבוצת העבודה, שממנו עולה שהוא מסתמך על עקרונות M-SDL של פורטליקס. חברת פורטליקס הוקמה על-ידי יואב הולנדר, זיו בנימיני וגיל אמיד, אשר ייסדו בעבר את חברת אימות תכנוני השבבים וריסטי שנמכרה לקיידנס. הם פיתחו קונספט חדש בשם Coverage Driven Verification המאמץ שיטות שהובאו מתעשיית הסמיקונדקטורס לצורך תיאור ההתנהגות של רכב אוטונומי.

בעזרתו החברה פיתחה את טכנולוגיית Foretify הכוללת שפה עילית לתיאור תרחישים (M-SDL) , אוטומציה חכמה, אנליטיקה ומדדים. פורטליקס החליטה לספק את השפה הזאת במתכונת של קוד פתוח, ודיווחה שעד היום הורידו כ-500 מהנדסים מ-250 ארגונים שונים, את מסמך ההגדרה של שפת M-SDL.

פורטליקס תארח וובינר ב-30 באפריל 2020 שמתאר את שפת M-SDL ואת תרומתה ל-ASAM OpenSCENARIO 2.0.

למידע ורישום לוובינר: Open M-SDL for Scenario Descriptions

הסכם אסטרטגי ראשון ל-Adasky בתעשיית הרכב

חברת אדאסקיי (Adasky) מיקנעם דיווחה על הסכם ראשון עם יצרן של רכב חשמלי להטמעת חיישן האינפרא-אדום לטווח רחוק (FIR) שפיתחה, בדגם של מכונית אוטונומית ברמה 4 (Level 4). אדסקיי לא חשפה את זהות היצרן, אך ל-Techtime נמסר כי לא מדובר במסירת אב-טיפוס אלא בהסכם מסחרי רחב יותר (Design Win), הכולל ייצור סדרתי, שנחתם לאחר בחינת הטכנולוגיה וקשר ממושך בין שתי החברות.

אדאסקיי פיתחה חיישן מסוג חדש בשם Viper, המתבסס על מצלמה תרמית הקולטת קרינה בטווח האינפרא-אדום רחוק (20THz-300GHz) ואלגוריתמים של ראיית מכונה המאפשר לתרגם את הקרינה ולזהות את האובייקטים מחוץ לרכב.

משמאל: המידע המתקבל ממצלמת הרכב. מימין: המידע הסמוי שנחשף באמצעות החיישן של אדאסקיי

טכנולוגיה צבאית בתעשיית הרכב

מצלמת Viper מבוססת על טכנולוגיית מיקרו-בולומטר (Microbolometer) הצבאית, המשמשת למדידת הטמפרטורה של האובייקט הנבדק. היא כוללת מערך של חיישני אינפרא-אדום זעירים (מיקרו-בולומטרים) שכל אחד מהם משמש כפיקסל ברכיב החישה. כאשר קרינת אינפרא אדום (גל אלקטרומגנטי באורך של 7µm-14µm) פוגעת במיקרו-בולומטר, היא גורמת לעלייה בטמפרטורה שלו וכתוצאה מכך לשינוי בהתנגדות החשמלית של הפיקסל. השינויים בהתנגדות נמדדים (לרוב באמצעות טרנזיסטור צמוד) והעיבוד שלהם מאפשר לבנות ייצוג של התמונה התרמית.

החיישן מנטר את הסביבה באופן פסיבי באמצעות קליטת האנרגיה התרמית והחום הנפלטים מהאובייקטים שמסביבו, ולכן אינו מייצר הפרעות סביבתיות. האלגוריתם מתרגם את המידע לזיהוי אובייקטים. מאחר שהמצלמה התרמית מסוגלת לקלוט שינויים קלים בטמפרטורה (בשיעור של 50 מילי-קלווין), המערכת יודעת להבדיל בין יצורים חיים ובעלי חיים לבין מכוניות ואובייקטים מלאכותיים.

בחברה מעריכים כי יכולת הזיהוי של חיישן ה-Viper טובה משל חיישני רכב אחרים כמו LiDAR, מכ”ם ומצלמות בתנאי קצה כמו חשכה, גשם כבד, ערפל ואור שמש מסנוור. החיישן מסוגל לזהות הולכי-רגל במרחק של יותר מ-200 מטר ולזהות משתמשי-דרך פגיעים הרבה מעבר לטווח הראייה של נהג בלילה באמצעות אורות גבוהים.

לאדאסקיי יש הסכם ייצור חברת STMicroelectronics האיטלקית-צרפתית. במסגרת ההסכם, אדאסקיי תשלב בחיישנים שלה גם מעגל לוגי שפותח במשותף עם ST ומיוצר בתהליך של 28 ננומטר בטכנולוגיית FD-SOI של ST.

מובילאיי תבצע מיפוי דיגיטלי של הדרכים בסין

בתמונות למעלה ולמטה: מיפוי הדרך באמצעות טכנולוגיית REM. מקור: מובילאיי

חברת מובילאיי (Mobileye) נכנסת לפרוייקט רחב-היקף שיביא לבניית מפה דיגיטלית מדוייקת ומתעדכנת ברציפות של רוב הדרכים בסין. החברה חתמה על הסכם יצרנית הרכב הסינית SAIC, אשר תשתמש בטכנולוגיית REM mapping של מובילאיי כדי למפות את סין עבור מערכות ADAS ברמה L2+  שהיא מתכננת לספק לשוק הסיני.

רמת Level2+ בתחום הנהיגה האוטונומית היא קטגוריה שהוגדרה על-ידי מובילאיי: היא מתקדמת יותר מרמה 2 שמאפייניה הם סיוע בהיגוי, בשמירה על נתיבי נסיעה, בהאצה, בבלימת הרכב ובמהירות השיוט. רמה 2+ כוללת גם יכולות כמו הבנה מרחבית של סביבת הרכב באמצעות קישור החיישנים אל תוכנות בינה מלאכותית, שירותי תא נהג כמו ניטור מצב הנהג, יכולת זיהוי מחוות של הנהג ויכולת ניטור וזיהוי מצב הנוסעים בחלל הרכב.

אומנם רמה 2+ דורשת את נוכחותו של נהג האחראי להפעלות הרכב, אולם הפלטפורמה מאפשרת ביצוע אוטונומי של פעולות מורכבות כמו תימרונים, כניסה ויציאה לדרכים מהירות והחלפה אוטומטית של נתיבים. טכנולוגיית המיפוי REM – Road Experience Management, מאפשרת להשתמש בכלי-רכב המצויידים במצלמות כסוכנים המתעדים את הדרך עצמה.

המכוניות ייצרו מפה לצורכי עצמן…

היא כוללת תוכנה האוספת מידע ממצלמות ה-ADAS המצויות ברכב, דוחסת אותה לקובץ המותאם לתנאי התקשורת המקומיים, ומשדרת אותה אל הענן. הקבצים יכולים להיות קטנים מאוד: עד 10KB לקילומטר. התוכנה בענן אוספת את הקבצים האלה ביחד עם נתוני המיקום של הרכב, ומייצרת Roadbook המתעד את כל האובייקטים הרלוונטיים בדרך.

באופן זה מתקבלת מפה מדוייקת המתעדכנת ברציפות ומשמשת כתשתית עבור כלי-רכב אוטונומיים. על-פי ההסכם, SAIC תתקין את טכנולוגיית המיפוי בכלי הרכב שהיא מייצרת שבהם פועלת מערכת ADAS. הרווח הישיר שלה יהיה נעוץ בעובדה שהמפות שייוצרו ישפרו את ביצועי מערכות ה-ADAS בכלי-הרכב שהיא מספקת.

שוק הנסיעה לפי דרישה יגיע להיקף של 160 מיליארד דולר

במקביל, דיווחה אתמול החברה האם אינטל, שמובילאיי ועיריית Daegu בקוריאה, יפתחו במשותף פתרון תחבורה על-פי דרישה (MaaS) שיתבסס על מערכת הנהיגה האוטונומית של מובילאיי. דאיגו היא המרכז המטרופוליטני השני בגודלו בקוריאה. על-פי ההסכם, תותקן טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית של מובילאיי בכלי-רכב אשר יספקו שירותי robotaxis, כאשר העירייה תהיה אחראית על קביעת תקנות המאפשרות לספק את השירות. שני ההסכמים החדשים מצטרפים אל שני הסכמים גדולים נוספים שנחתמו השנה.

לאחרונה חתמה מובילאיי על הסכם עם RATP הצרפתית בשיתוף פעולה עם עיריית פאריס, להבאת שירות robotaxis לפאריס, ועל הסכם עם חברת NIO הסינית לייצור המוני של כלי-רכב חשמליים המצויידים במערכות נהיגה אוטונומית של מובילאיי. להערכת אינטל, בשנת 2019 יסתכמו מכירות מובילאיי בכמעט מיליארד דולר. להערכת מובילאיי, שוק שירותי התחבורה על-פי דרישה צפוי להגיע להיקף של כ-160 מיליארד דולר עד לשנת 2030.

החברה-האם של פורסייט זכתה בתחרות הווידאו של נתיבי איילון

בתמונה למעלה: מרכז הבקרה של נתיבי איילון. צילום: נתיבי איילון

חברת מגנא (Magna BSP) ממישור רותם שליד דימונה, זכתה בתחרות של נתיבי איילון, לבצע ניתוח נתוני וידאו בזמן אמת של מאפייני התחבורה בכביש, מתוך מידע המגיע ממצלמות בקרת התנועה של נתיבי איילון. לשלב הגמר של התחרות, בשם The Video Analytics Challenge, הגיעו 10 חברות. היא נועדה לסייע לנתיבי איילון לאתר ספקיות טכנולוגיה שיידעו לנתח ולהפיק תובנות בזמן אמת על-סמך מידע המגיע ממצלמות וידאו.

התחרות התקיימה ב-25-26 בדצמבר במשרדי חברת Oracle ישראל, אשר גם סיפקה באמצעות הענן של אורקל את תשתית הענן ואת כוח המחשוב הנדרשים לעיבוד מהיר של הווידאו, כולל סרטי וידאו בנפח של כמה עשרות טרה-בייט. המתחרות ביצעו מטלות כמו סיווג וספירת כלי-רכב,  זיהוי אורך פקק (כמה מכוניות עומדות בפקק בנקודה מסויימת), זיהוי אירועים חריגים כמו הולכי רגל המבצעים חציית כביש בצורה מסוכנת, פניית פרסה במקום אסור ועוד.

אלגוריתם הליבה מוצא שווקים חדשים

עבור חברת מגנא מדובר בהרחבה נוספת של שוק היעד לאלגוריתם הליבה שלה, המשמש כיום כמנוע טכנולוגי מאחורי המוצרים של מספר חברות בנות הנמצאות בבעלות מגנא. חברת מגנא הוקמה בשנת 2001 על-ידי המנכ”ל חיים סיבוני והטכנולוג הראשי לוי צרויה, בשיתוף החממה הטכנולוגית דימונה שפעלה במסגרת לשכת המדען הראשי במשרד הכלכלה.

החברה פיתחה אלגוריתם לראייה סטריאוסקופית (תלת מימדית) המבוסס על ניתוח המידע המגיע ממספר מצלמות וידאו דו-מימדיות, ומפיק מהן תובנות בדומה לאופן שבו הראייה האנושית מתבססת על ניתוח המידע המגיע משתי העיניים. בתחילה היא תכננה להיכנס לתחום אבטחת מסלולי ההמראה בשדות תעופה, בעיקר כדי להתמודד עם ציפורים. אולם אירועי 9.11 מיקדו אותה בשוק הביטחוני: הגנת גבולות, מתקנים ביטחוניים ומתחמים קריטיים. בין השאר, הטכנולוגיה שלה משמשת כיום לניטור מצבו של הכור הגרעיני הפגוע בפוקושימה, יפן.

עיניים אלקטרוניות לרכבות ולמכוניות

בהמשך היא התאימה את האלגוריתם שלה לשוקי הרכב והרכבות. היא השתתפה בהקמת חברת RailVision שבה היא מחזיקה בכ-25% מהמניות והקימה את חברת Foresight, אשר מיישמות את טכנולוגיית הראייה הסטריאוסקופית עבור שוק התחבורה. חברת RailVision מפתחת מערכות לבדיקת מצב המסילה המותקנות על-גבי הקטר.

חברת פורסייט מפתחת את מערכת QuadSight עבור כלי רכב אוטונומיים ומערכות ADAS, המנתחת את מצב הדרך באמצעות מידע המגיע מארבע מצלמות: שתי מצלמות אור נראה ושתי מצלמות IR. סיבוני וצרויה משמשים כתפקידי מנכ”ל וטכנולוג ראשי גם בחברת פורסייט, הנסחרת בנסד”ק ובתל אביב לפי שווי שוק של כ-30 מיליון דולר.

בפגישה עם Techtime שהתקיימה לפני מספר חודשים, העריך סיבוני שהפתרון של החברה הוא אחד מהיעילים ביותר הקיימים היום בשוק, מכיוון שהחברה מזהה מכשולים בדרך בלא צורך לסווג אותם, ולכן תגובת המערכת היא תמיד מהירה ואמינה יותר מאשר של המתחרים בשוק ה-ADAS והרכב האוטונומי.

סמנכ”ל שיווק ופיתוח עסקי בחברה, גדעון רוזן, סיפר שהאלגוריתם העובד בלב המערכות של פורסייט, הוא גם האלגוריתם שהשתתף באתגר של נתיבי איילון. “פורסייט מייצרת מערכת הכוללת מצלמות ותוכנה. במבחן של נתיבי איילון השתמשנו במצלמות של הלקוח שעליהן הפעלנו את האלגוריתם שלנו”.

כיום מעסיקה קבוצת מגנא כ-100 עובדים, מהם 20 מהנדסים בדימונה והשאר עובדים בחברות הבנות של הקבוצה: פורסייט, וחברת Eye-Net Mobile (היושבת במשרדי פורסייט בנס ציונה), אשר פיתחה תוסף (SDK) המאפשר לחברות אינטרנט להוסיף ליישומים שלהן יכולת V2X, המקשרת ישירות בין כלי-רכב לבין כל משתמשי הסמארטפון. המערכת מספקת התראה בזמן אמת לכל נהג ולכל משתמש אחר בסמארטפון, על סכנת התנגשות ביניהם.

IEEE יגדיר תקן לקבלת ההחלטות ברכב אוטונומי

ארגון IEEE העולמי מתחיל בעבודות ההכנה של תקן חדש להגדרת תהליך קבלת ההחלטות של כלי-רכב אוטונומיים. התקן החדש ייקרא IEEE P2848. הוא יגדיר מודל מבוסס חוקים (Rules-based Modelling) סטנדרטי, אשר מתאר בצורה פורמלית את תהליך קבלת ההחלטות ברכב אוטונומי להשגת נהיגה בטוחה. התקן יפאשר ליצרנים ולרגולטורים להתבסס על הגדרה משותפת של נהיגה אוטונומית, ויאפשר בדיקה מהירה של עמידת מערכות בדרישות התקן.

המפגש הראשון של קבוצת העבודה החדשה (IEEE 2846 WG) יתקיים ב-30-31 בינואר 2020 במשרדי אינטל בסן-חוזה, קליפורניה. הקבוצה הזמינה חברות מכל העולם להצטרף לתהליך ההגדרה. התקן יגדיר מודל מתימטי מבוסס חוקים המתאר את תהליך קבלת ההחלטות ברכב אוטונומי. הרעיון של מודל מבוסס חוקים אינו חדש, אולם בשנים האחרונות הוא מקבל תאוצה ככלי לתיאור ההתנהגות של מערכות מרובות סוכנים (Multi Agents) מורכבות.

בהן למשל, מודלים של תקשורת בין תאים חיים והתנהגות של מולקולות ביולוגיות. אלה מערכות שבהן סימולציה מתימטית רגילה דורשת עבודת עיבוד גדולה מאוד וכמעט בלתי אפשרית למימוש. מנגד, מידול מבוסס חוקים (או כללים) מאפשר לייצר מערכות בעלות התנהגות מורכבת מאוד על בסיס מספר מצומצם יחסית של חוקים פשוטים. לכן אלה מערכות שנוח יותר לאפיין ולבדוק.

התקן יעניק כלים להתאמה לכל מדינה

המודל שיוגדר בתקן P2848 יתאר את פעולות תכנון הנתיב וקבלת ההחלטות בכלי רכב אוטונומיים ברמת SAE Level 3-5. המודל מאפשר אימות פורמלי, אדישות לטכנולוגיה הספציפית שכל יצרן משתמש בה, ושימוש בפרמטרים כמותיים המאפשרים להתאים אותו לדרישות משתנות של הרגולטור בכל מדינה. התקן יגדיר גם את שיטות הבדיקה ואת הכלים שבהם צריך לאמת את עמידת המערכת בדרישות. ראוי לציין שהוא אינו מתייחס למערכות ולאלגוריתמים הפנימיים של כל סוכן (כלי-רכב), כמו למשל, כיצד מערכת הניווט מיישמת לוגיקה, או כיצד פועלים חיישני ההתמצאות, אלא לאופן התנהגות הסוכן בכביש.

ההגדרה של מובילאיי ל”נהיגה זהירה”

התשתית הראשונית להגדרת התקן תתבסס על תפיסת Responsibility Sensitive Safety שפותחה על-ידי חברת מובילאיי (Mobileye). מדובר בתהליך מבוסס חוקים שבאמצעותו הרכב האוטונומי מקבל החלטות בתנאים מורכבים. במיוחד, התהליך מתמקד בתחום המעורפל שבו המחוקק דורש מהנהג האנושי “לנהוג בזהירות”. מערכת RSS של מובילאיי מגדירה באמצעות סדרת כללים מתימטיים מהי “התנהגות זהירה”. חברת מובילאיי תתרום לקבוצת העבודה את את אלגוריתם RSS.

יו”ר קבוצת העבודה הוא ג’ק וויסט (בתמונה למעלה), המשמש כיום כסגן נשיא מובילאיי לתחום התקינה ברכב אוטונומי. לדבריו, “התקן החדש יתקן כלי יעיל שיאפשר לענות על השאלה מהי המשמעות של זהירה זהירה בכלי רכב אוטונומי”.

הקבוצה פתוחה בפני מצטרפים חדשים. למידע נוסף: IEEE 2846 WG

יצרנית שבבי המכ”ם Arbe גייסה 32 מיליון דולר

בתמונה למעלה: מייסדי ארבה (מימין לשמאל): המנכ”ל קובי מרנקו, ה-CTO ד”ר נועם ארקינד ומנהל התיפעול עוז פיקסמן

חברת Arbe התל אביבית השלימה גיוס הון בהיקף של 32 מיליון דולר. ביחד עם גיוסי ההון הקודמים, החברה גייסה מאז הקמתה כ-55 מיליון דולר. החברה פיתחה שבבי מכ”ם המפיקים תמונה רב-מימדית (4D) של סביבת הרכב: גם של האובייקטים הנייחים וגם מידע על מהירות האובייקטים הניידים. המוצר שלה מיועד להתחרות ישירות בחיישני לייזר מסוג LiDAR בשוק מערכות ה-ADAS והרכב האוטונומי. לטענת החברה, המכ”ם שלה מדוייק פי 100 מאשר מערכות מכ”ם מתחרות.

החברה הוקמה בנובמבר 2015 על-ידי המנכ”ל קובי מרנקו, הטכנולוג הראשי ד”ר נועם ארקינד, ומנהל התיפעול עוז פיקסמן. מרנקו ייסד וניהל את חברת Taptica שפיתחה רכיב DSP נייד ונמכרה ל-Marimedia. ארקינד היה אחראי על פיתוח האלגוריתם של טאפטיקה וגם על פיתוח מערכת הבקרה של חללית הירח הישראלית “בראשית”. פיקסמן היה מנהל המוצר של טאפטיקה. בתחילת דרכה התמקדה ארבה בתחום הרחפנים, ופיתחה מכ”ם מבוסס שנועד למנוע התנגשות אווירית בין רחפנים. אולם ב-2017 היא החליטה לשנות כיוון והתאימה את הטכנולוגיה לתחום הרכב.

מהו החיישן המיותר ברכב אוטונומי?

משרדיה הראשיים של החברה ממוקמים בתל אביב, והיא מפעילה מרכזי פיתוח עסקי ושירות לקוחות בסין ובארצות הברית. הגיוס הנוכחי יממן את שלב המעבר לייצור המוני של שבבי המכ”ם, ואת התמיכה שהחברה תספק ללקוחות Tier 1 שייצרו מערכות מכ”ם המבוססות על השבב שלה. “באמצעות הטכנולוגיה שלנו ניתן להשיק רכב אוטונומי ברמה 3 מבלי להזדקק ל-LiDAR, וכך להוזיל את עלותו ולהתאים אותו לקהל הרחב”, אמר מרנקו. יאיר שמיר, שותף מנהל בקרן Catalyst CEL אשר השתתפה בגיוס, אמר שארבה “היא החברה היחידה המסוגלת לספק לכלי-הרכב טכנולוגיית חישה ברזולוציה גבוהה בארבעה מימדים”.

מערכות נהיגה אוטונומית מתבססות של שלושה סוגי חיישנים: מצלמות, LiDAR מבוסס לייזר ומכ”ם. קיימות שתי גישות עיקריות באשר לשילוב של אמצעי חישה ברכב האוטונומי. הראשונה גורסת שצריך להשתמש בכל שלושת סוגי החיישנים, והשנייה מבוססת על ההנחה שדי בשילוב של מכ”ם ומצלמות. בשתיהן המכ”ם הוא מרכיב מרכזי.

היתרון המרכזי של המכ”ם נעוץ ביכולתו לפעול בכל מזג אוויר ובתנאי תאורה ירודים, לחשב את מהירות האובייקטים המזוהים (המימד הרביעי) ועמידותו בפני סינוור. עם זאת, רוב מערכות המכ”ם סובלות מרזולוציה נמוכה ומבעיית התראות שווא. באתר האינטרנט שלה, החברה מדווחת שהיא התגברה על הבעיות האלה (בשבב המכ”ם Phonix), באמצעות שימוש במשדרים ובמקלטים המחוברים ביניהם במספר רב של ערוצים (2,000 ערוצים וירטואליים לעומת 12 ערוצים במכ”מים הקיימים), אלגוריתמים מתקדמים לעיבוד תמונה ומעבד ייעודי חזק שהיא פיתחה.

להערכת החברה, הרזולוציה של המכ”ם שלה שקולה בטיבה לרזולוציה של חיישני LiDAR, והוא מגיע לטווח של עד 300 מטר, בהשוואה לטווח של כ-100 מטר המאפיין את חיישני ה-LiDAR המובילים. הרכיב מתוכנן כמערכת על-שבב (SoC) ומיוצר כיום בתהליך RF CMOS 22 ננומטר, שנועד להפחית את העלות. בין המשקיעים בחברה: 360 Capital Partners, Canaan Partners Israel, iAngels, O.G. Tech Ventures, Catalyst, BAIC Capital, Mission Blue Capital, AI Alliance ו-OurCrowd.

המכ"ם של ארבה בניסויי שטח
המכ”ם של ארבה בניסויי שטח

קוגנטה תבדוק את חיישן ה-LiDAR של אינוויז

בתמונה למעלה: הדמיית פעילות החיישן של אינוויז בסימולטור של קוגנטה

חברת קוגנטה (Cognata) מרחובות תספק את הסביבה הווירטואלית שתשמש לבדיקת טכנולוגיית ה-LiDAR ותוכנת העיבוד של חברת אינוויז (Innoviz) מראש העין, עבור מערכות ADAS ממונעות. התוכנה של קוגנטה יכולה לייצר סימולציה המתארת כיצד אותות ה-LiDAR של אינוויז מוחזרים ממשטחים ומחומרים שונים, וכיצד החיישנים יתפקדו בתנאי דרך שונים. מדובר באחד מהחיישנים התובעניים ביותר בשוק הרכב.

החיישן של חברת אינוויז מספק תמונת התמצאות תלת מימדית לרכב, שהיא יכולת חיונית לכלי-רכב אוטונומיים. חברת קוגנטה פיתחה סימולטור המאפשר ליצרניות רכב ולחברות המפתחות מכוניות אוטונומיות לקצר באופן משמעותי את שלב נסיעות המבחן, באמצעות ביצוע של נסיעות המבחן בסביבה וירטואלית המדמה את העולם האמיתי. מנכ”ל החברה, דני עצמון, הסביר בעבר ל-Techtime שלהערכת חברת המחקר ראנד יש צורך בנסיעה של 11 מיליארד מייל כדי להביא רכב אוטונומי לרמת נהיגה אנושית, המוגדרת כ-1.9 הרוגים לכל 100 מיליון מייל.

השלב הבא: ייצור המוני

עצמון: “בשיטת לימוד רגילה באמצעות נסיעה בכבישים, נדרשות לכך כמה מאות שנים. לכן יש צורך בסימולציה הפועלת במקביל ובקנה מידה שרק הענן מספק”. לדברי עומר כיילף, מייסד משותף ומנכ”ל אינוויז, החברה בחרה בפתרון הסימולציה של קוגנטה לאחר שביצעה הערכה מקיפה של פתרונות מתחרים. “היא מספקת לנו את רמת ההדמייה הגבוהה ביותר המתאימה לצרכינו”. מבחני הסימולציה הם שלב מרכזי בהבאת החיישן של אינוויז לשוק. בחודש יוני 2019 השלימה אינוויז גיוס הון בהיקף של 170 מיליון דולר, שיממן את תחילת הייצור הסדרתי של חיישן הדור החדש InnovizPro, אשר צפוי להתחיל בשנת 2020.

התאריך הזה נקבע על-ידי חברת ב.מ.וו, אשר החליטה לשלב אותו בגרסה האוטונומית של ה-SUV החשמלי חדש iNEXT שהיא מתכננת להוציא לשוק ב-2021. ההחלטה של ב.מ.וו גם מציינת את זכיית התכנון הראשונה בעולם של חיישן LiDAR מסוג מצב מוצק (Solid State). בחודש אוקטובר 2018 השלימה קוגנטה (Cognata) גיוס הון בהיקף של 18.5 מיליון דולר. זהו גיוס ההון השני של החברה, לאחר שבשנת 2017 היא גייסה 5 מיליון דולר.

בחודש שעבר (נובמבר 2019), היא דיווחה על שורה של שיתופי פעולה עם חברות Tier-1 בסין, ביפן ובדרום קוריאה. בסין היא חתמה על הסכם עם HiRain Technologies, ספקית של מערכות אלקטרוניות לתעשיית הרכב, שיש לה גם משרדים במינכן ובדטרויט. ביפן היא חתמה על הסכם עם חברת Innotech, המספקת תת-מערכות ליצרניות הרכב המובילות ביפן, ובדרום קוריאה חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם חברת K-Innotech, שהיא ספקית פתרונות צעירה יחסית שנוסדה בשנת 2017.

זיילינקס מתחרה במובילאיי בתחום ה-ADAS

חברת זיילינקס  (Xilinx) ממשיכה במסע שנועד להביא אותה למעמד של ספקית פלטפורמות עיבוד הנשענות על טכנולוגיית FPGA, ולא כספקית של רכיבי FPGA. במהלך כנס המפתחים שהיא קיימה השבוע בהאג, הולנד, הציג נשיא ומנכ”ל החברה, ויקטור פנג, את השבב ואת כרטיס הפיתוח החדש עבור רכיבי Versal (בתמונה למעלה), שהם המוצר הראשון של החברה הנחשב לפלטפורמת ACAP – Adaptive Compute Acceleration Platform. זוהי קטגוריה חדשה של מיחשוב הטרוגני, אשר מתחרה בארכיטקטורות הוותיקות המבוססות על CPU, GPU ו-FPGA.

מדובר בשבב ענק הכולל חבילה של משאבי עיבוד מיתכנתים, אשר מיוצר בתהליך של 7 ננומטר, כולל יותר מ-2 מיליון תאים לוגיים מיתכנתים ומיועד להשתלב בכל השווקים החדשים, דוגמת תשתיות ענן, בינה מלאכותית ורשתות הדור החמישי. במקביל, פנג הכריז על העברת חבילת הפיתוח Vitis לשימוש חופשי ותמיכה מלאה בקהילת הקוד הפתוח, על-מנת שזו תרחיב את קהילת המשתמשים של Vitis. זוהי קהילת לקוחות חדשה, ושוק שלא היה נגיש לזיילינקס עד היום.

“בוא נראה כמה GPUs יגיעו באמת לכביש”

המהלך הזה משנה את כללי המשחק מבחינת זיילינקס: עד היום השימוש ברכיבי החברה דרש פיתוח באמצעות מהנדסי חומרה המשתמשים בתוכנת Vivado לביצוע תכנוני RTL. הפיתוח באמצעות Vitis פונה לסוג חדש של לקוחות: הקהילה העצומה של מפתחי תוכנות שאינם מכירים את חומרת ה-FPGA, ומתכננים מערכות בשפות תכנות קלאסיות כמו פייתון, C++, כלי פיתוח ייעודיים לבינה מלאכותית ועוד. על-מנת לתמוך בהם, היא גם פתחה את האתר developer.xilinx.com.

בתשובה לשאלת Techtime, הוא אמר שבאמצעות הגישה החדשה הרחיבה זיילינקס את שוק היעד שלה לפחות בסדר גודל שלם, למספר דו-ספרתי של מיליארדי דולרים, “מכיוון שאנחנו כבר לא חברת חומרה – אלא חברת פלטפורמה. לכן בשוק לא משווים אותנו כיום לאלטרה (שנירכשה על-ידי אינטל), אלא לאנבידיה. ואנחנו מתחרים בחברות כמו אינטל ומובילאיי.

“אומנם לאנבידיה יש פלטפורמה טובה, אבל היא הגיעה מהשוק הצרכני. אנחנו לעומת זאת מגיעים מהשוק של יישומים קריטיים הדורשים אמינות גבוהה מאוד. אנחנו יכולים לתת משהו שהוא רחב בהרבה מאשר GPU. צריך לזכור שכאשר יש בעיית אמינות ברכב, אנשים יכולים למות. בואו נראה כמה מערכות GPU יהיו במכוניות שבאמת ינועו בכביש”.

המטרה: שוק ה-ADAS

התחרות מול מובילאיי התעצמה השבוע בעקבות ההכרזה על הסמכת שני הרכיבים החזקים ביותר במשפחת UltraScale+ לשימוש בתעשיית הרכב, לאחר שעמדו בכל מבחני תקן תעשיית הרכב AEC-Q100 (בתמונה למטה). מדובר ברכיבים המיוצרים בתהליך של 16 ננומטר: MPSoC 7EV שקיבל את הכינוי Zu7 והרכיב MPSoC 11EG, שקיבל את הכינוי Zu11. החברה מייעדת אותם בין השאר לשמש כמנועי החישוב של מערכות ADAS ומאיצים פנימיים בתוך כלי-רכב אוטונומיים. הרכיבים כוללים מעבד Cortex-A53 מרובע ליבות ומעבד Cortex-R5 בעל שתי ליבות של חברת Arm, שקיבלו הסמכת ASIL-C.

כל רכיב כולל כ-650,000 תאים לוגיים מיתכנתים וקרוב ל-3,000 יחידות DSP אלמנטריות (DSP slices) הכוללות אוגרים ומכפלים, פי 2.5 מהרכיב החזק ביותר של המשפחה. רכיב 7EV כולל מקודד וידאו h.264/h.265  ורכיב 11EG כולל 32 מקמ”שי PCIe Gen3 העובדים בקצב של עד 12.5Gb/s. התוספות האלה נועדו לסייע ליצרני מצלמות רכב, מערכות רובוטקסי וספקי מכלולים לתעשייה (Tier-1), לספק את יכולות האצת העיבוד והתשתית המיחשובית (DAPD – Data Aggregation, Pre-processing, and Distribution) הדרושים לבניית רכב אוטונומי.

במהלך מפגש עם עיתונאים ואנליסטים, הסביר מנהל תחום הרכב בחברה, ווייל ליונס, שהרכב החכם והרכב האוטונומי נחשבים למנוע צמיחה עתידי של החברה. “עד היום הותקנו רכיבי MPSoC בכ-167 מיליון כלי-רכב, מתוכם 67 מיליון רכיבים הותקנו במערכות ה-ADAS. הם מותקנים במערכות LiDAR, במצלמות רכב, במראות מבוססות מצלמה ובחיישני מכ”ם ממונעים”.

וויין ליונס: "אם מישהו רוצה להתחרות במובילאיי - הוא מגיע אלינו"
וויין ליונס: “אם מישהו רוצה להתחרות במובילאיי – הוא מגיע אלינו”

בראיון בלעדי ל-Techtime, הבהיר ליונס שהתחרות מול מובילאיי איננה מתבצעת ישירות, אלא באמצעות הלקוחות. ליונס: “מובילאיי היא חברה טובה מאוד, אולם הפתרון שלהם מבוסס על שילוב של חומרה ותוכנה במערכת אחת. אנחנו מספקים טכנולוגיית ליבה לחברות המעוניינות להתחרות במובילאיי ברמת הפתרון המלא.

“כיום למשל אנחנו עובדים עם חברה בסין, אשר מפתחת מוצר בעל יכולת של השבב EyeQ5 של מובילאיי, אבל באמצעות הפלטפורמה שלנו. היישום שלהם מבוסס על מימוש של רשת נוירונית. זהו מוצר AI מלא, והם משתמשים בשבב ZynQ 7000 המיוצר בתהליך של 28 ננומטר. מאוד מסקרן לדעת מה הם יוכלו לעשות עם הרכיב החדש, המיוצר ב-16 ננומטר. בוא נאמר שאם מישהו רוצה להתחרות במובילאיי או לייצר משהו חדש בתחום שלה – אנחנו אחת מהחברות הראשונות שהוא ידבר איתן”.

המוניות האוטונומיות של מובילאיי ייוצרו בסין

חברת מובילאיי (Mobileye) חשפה אתמול פרטים ראשונים על תוכניותיה בתחום הרכב האוטונומי במהלך מפגש אנליסטים שנערך במטה החברה בירושלים. החברה דיווחה על הסכם ראשון לייצור מונית אוטונומית (Robotaxi) במטרה להביא אותה אל השוק העולמי בשנת 2022, במתכונת של ניידות כשירות (Mobility-as-a-Service – MaaS). להערכת אינטל, שוק הרובוטקסי העולמי צפוי להגיע להיקף של כ-160 מיליארד דולר.

תל אביב צפויה להיות אחת מהערים הראשונות בעולם שבה יושק השירות, אולם לא באמצעות רכב סיני אלא במכוניות חשמליות של חברת פולקסווגן. אתמול דיווחה מובילאיי על ההסכם הראשון לייצור מוניות אוטונומיות בקנה מידה תעשייתי, על בסיס ערכת הנהיגה האוטונומית שלה, באמצעות פרוייקט משותף עם חברת NIO הסינית, המתמחה בייצור מכוניות חשמליות. חברת NIO תפתח ותייצר ערכת נהיגה אוטונומית המבוססת על פלטפורמת L4 AV kit של מובילאיי.

המוח ישראלי, הברזל סיני

היא תתקין את הערכה על מכוניות חשמליות שלה שישמשו כמוניות אוטונומיות עבור שירותי MaaS של מובילאיי, ותפתח גרסאות ייעודיות לשוק הפרטי בסין, ובהמשך לשווקים גלובליים נוספים. שיתוף הפעולה יתבסס על המערכות החכמות של מובילאיי והנדסת הרכב של NIO. ערכת L4 AV של מובילאיי כוללת כוללת חומרה אלקטרונית המבוססת על שבב EyeQ, תוכנת נהיגה אוטונומית (driving policy), תוכנת בטיחות (safety software), ופתרון מיפוי. המערכת מספקת יכולות ניהוג אוטונומית באמצעות שימוש במצלמות, חיישני מכ”ם, LiDAR, GPS, מודמים, כבלים ואבזרים מכניים לשליטה ברכב.

מובילאיי מדגימה נהיגה אוטונומית בירושלים:

האסטרטגיה של חברת מובילאיי מבוססת על מכירת מערכות ADAS לשוק הרכב, כדי לממן את עלויות הפיתוח והכניסה לשוק הנהיגה האוטונומית. כיום היא נחשבת לאחת מהחברות המובילות בשוק ה-ADAS, ומאז שנת 2008 היא סיפקה כ-50 מיליון שבבי EyeQ המותקנים בכ-300 דגמי רכב של 27 יצרנים. ברבעון השלישי של 2019 הסתכמו מכירותיה בכ-229 מיליון דולר.

STMicroelectronics נושמת לרווחה

שבבי EyeQ של מובילאיי מיוצרים על-ידי חברת STMicroelectronic האיטלקית צרפתית. בשנתיים האחרונות היו סימני שאלה רבים ביחס לעתיד ההסכם, לאור העובדה שמובילאיי היא כיום חברה בת של אינטל. אולם סימני השאלה הוסרו לפני מספר ימים, כאשר בארוע בכירים של ST, שלח מייסד ומנכ”ל מובילאיי, ד”ר אמנון שעשוע, ברכת וידאו לחברת ST, ובה הבטיח ששיתוף הפעולה יימשך. לדבריו, “תכננו ביחד חמישה דורות של שבבים, וכעת אנחנו מתכננים ביחד את השבב הבא, EyeQ-6, אשר ייוצר בתהליך של 7 ננומטר. בימים אלה התחלנו לדבר גם על הדור שאחרי הבא, EyeQ-7”.

מכירות שיא למובילאיי: 229 מיליון דולר ברבעון

חברת מובילאיי (Mobileye) הירושלמית ממשיכה לשבור שיאי מכירות, וברבעון השלישי של 2019 היא הגיעה להיקף מכירות של כ-229 מיליון דולר – המייצג צמיחה של 20% בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד. כך עולה מהדו”ח הרבעוני של חברת אינטל, אשר רכשה את מובילאיי בשנת 2017 תמורת כ-15.3 מיליארד דולר. לשם השוואה, ערב עסקת אינטל, בשנת 2016 כולה, הסתכמו המכירות השנתיות של מובילאיי בכ-358 מיליון דולר.

בסך הכל, ב-12 החודשים האחרונים הסתכמו המכירות של מובילאיי בכ-822 מיליון דולר, ועד היום הותקנו מערכות ההתראה שלה בכ-34 מיליון מכוניות. אומנם מובילאיי מפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, אולם כיום המכירות שלה ממוקדות בתחום מערכות העזר לנהג (ADAS). להערכת מייסד ומנכ”ל מובילאיי (וסגן נשיא בכיר באינטל), פרופ’ אמנון שעשוע, מערכות ADAS המופעלות בכלי-רכב נהוגי אנוש כדי למנוע תאונות עקב פיזור דעת (Level 0-2), הגיעו לשיעור חדירה של כ-22% מכלל כלי-הרכב החדשים.

גם בעולם הנהיגה האוטונומית מובילאיי תמשיך להתמקד במצלמה

הוא העריך בבלוג שפירסם באתר אינטל, ששיעור החדירה יגיע לכ-75% מכלי-הרכב עד לשנת 2025 (על-בסיס מחקר של Wolfe Research 2019). פירוש הדבר, שאם מובילאיי תצליח לשמור על מעמדה הנוכחי בשוק, היא אמורה לפחות לשלש את מכירותיה בתוך חמש השנים הקרובות. אלא שהמטרה החשובה יותר היא ההיערכות לכניסת הרכב האוטונומי (SAE Levels 4-5), שלהערכת החברה תתחיל במתן שירותי מוניות אוטונומיות (Robotaxi), ורק אחר-כך תתרחב בהדרגה לשוק המכוניות הפרטיות.

הסיבות המרכזיות לכך הן מחיר, רגולציה ותשתיות מידע. העלות הנוכחית של כל מערכות החישה (מצלמות, חיישני לייזר, חיישני מכ”ם), המחשבים ומערכות התוכנה ברכב אוטונומי, היא כמה עשרות אלפי דולרים, וצריכה לרדת לכמה אלפים בודדים כדי להיות כדאית. במקביל, הרגולטורים עדיין לא סיימו את הגדרת הדרישות מהרכב האוטונומי. בתחום התשתיות, עדיין חסרות מפות מדוייקות של אזורים נרחבים, שבאמצעותן הרכב האוטונומי יכול להתמצא ולקבל החלטות.

פרופ’ שעשוע הסביר שהאסטרטגיה של מובילאיי ואינטל היא לפתח מערכות נהיגה אוטונומיות (Self Driving System) סביב המצלמה ולהעניק לה יכולות מתחרות ליכולות הקיימות היום במערכות LiDAR ומערכות מכ”ם ממונעות. הדבר ימנע “עודף-יתר” של חיישנים ויאפשר לשמור על מחיר נמוך. בסוף חודש אוגוסט 2019 הניחה אינטל את אבן הפינה למרכז המחקר והפיתוח החדש של מובילאיי בירושלים. מדובר במבנה בן 8 קומות שעם השלמת בנייתו יספק שטח משרדים כולל של כ-50,000 מ”ר מעל האדמה ועוד כ-78,000 מ”ר מתחת לאדמה. המשרדים החדשים ייפתחו ב-2022 וצפויים להעסיק כ-2,700 עובדים ישראלים.

גם אינטל העולמית שוברת שיאי מכירות

המידע על מכירות מובילאיי הופיע בדו”ח הרבעוני של חברת אינטל שפורסם לקראת סוף השבוע. מהדו”ח עולה שלמרות הקשיים של אינטל לעבור לטכנולוגיות ייצור ברוחב צומת קטן מ-10 ננומטר, היא נהנית מצמיחה במכירות. המכירות ברבעון השלישי צמחו ב-6% והגיעו לשיא של 19.2 מיליארד דולר. הצמיחה הגדולה ביותר היתה במכירות מובילאיי, ולאחריה תחום הזכרונות הבלתי נדיפים (19%) ותחום ה-IoT שצמח ב-9% להיקף של כמיליארד דולר ברבעון. תחום הליבה המרכזי, של מעבדים למחשבים אישיים, ספג ירידה של 5%, והסתכם בכ-9.7 מיליארד דולר.

קונסורציום לפיתוח מחשב ARM גנרי לרכב אוטונומי

בתמונה למעלה: מכונית הקונספט LQ של טויוטה, הממחישה את היכולות של רכב עתידי ממוחשב

חברת ARM הקימה קונסורציום חדש של חברות מתוום השבבים ומתחום הרכב, כדי לפתח תשתית מיחשוב גנרית עבור כלי-רכב אוטונומיים, המבוססת על הארכיטקטורה של ARM. הקבוצה החדשה בשם Autonomous Vehicle Computing Consortium – AVCC הוקמה על-ידי כמה מיצרניות השבבים הבולטות ביותר בתחום הרכב וכמה מחברות הרכב הגדולות בעולם.

לצד ARM עצמה, כוללת קבוצת המייסדים את Bosch, Continental, DENSO, General Motors, NVIDIA, NXP Semiconductors ואת חברת טויוטה. בשלב הראשון, הקבוצה תתמקד בפיתוח ערכת המלצות עבור הארכיטקטורה ופלטפורמת המיחשוב המתאימה לעמידה בדרישות של כלי-רכב אוטונומיים. המיפרט יוגדר בהתאמה לכל קטגוריה של כלי-רכב, ויתייחס לנושאים כמו גודל המערכת, טמפרטורות עבודה, צריכת הספק, דרישות אבטחה וכדומה.

“יש צורך בשיתוף פעולה בהיקף חסר תקדים”

הקונסורציום יקים קבוצות עבודה בכל אחד מהנושאים האלה, אשר יגדירו את הדרישות וימצאו פתרונות משותפים. הקונסורציום מזמין חברות נוספות להצטרף אליו, כדי להקים מערכת גדולה ומתואמת של ספקים וצרכנים. יו”ר הקונסורציום הוא טאקויה פוקושימה, מנהל מעבדת המחקר והפיתוח של חברת ג’נרל מוטורס. מנהלת תחום הרכב ב-ARM, דיפטי ואצ’אני, אמרה שהשימוש ההמוני במערכות חכמות, החל ממערכות ADAS וכלה באוטונומיות מלאה, “דורש שיתוף פעולה תעשייתי בהיקף חסר תקדים”.

מנהל ההנדסה בחברת בוש, מיכאל מאייר, אמר שהחברה תתמקד בפיתוח מירפטים לפיתוח ממשקי API לכל אחד מאבני הבניין של הרכב האוטונומי. דנסו הודיעה שמטרתה שהצטרפות לקבוצה היא “יצירת פלטפורמה שיתופית עבור הרכב העתידי”, וטויטה הודיעה שמטרת AVCC תהיה לפתח קונספט של פלטפורמת מיחשוב שתענה לכל צורכי הרכב.

מענה לאתגר של אינטל

הקבוצה החדשה מהווה תשובה ליוזמה של חברת אינטל מחודש יולי 2019, שבה הכריזה כי היא הגדירה מסגרת עקרונות לתכנון ובניית רכב אוטונומי, אשר גובשה בשיתוף פעולה עם 10 יצרניות רכב גדולות, בהן: אאודי, במוו, דיימלר, קונטיננטל ופולקסווגן. בניסוח הקווים המנחים השתתפה גם יצרנית השבבים אינפיניאון.

מסמך המסגרת שאינטל ו-10 השותפות הגדירו, קיבל את הכותרת Safety First for Automated Driving. הוא נועד להגדיר את האופן שבו יש לתכנן רכב אוטונומי שמטרתו המרכזית היא להפחית את משקל הגורם האנושי בתאונות הדרכים. המסמך מבוסס על ניתוח של כל התקנות הרגולטוריות המרכזיות בשוק הנוגעות לבטיחות כלי-רכב ונהיגה אוטונומית, ומיועד לספק מענה לכל הדרישות המופיעות בתקנות האלה.

חשיבות המסמך נעוצה בכך שהוא מבטא את ההתגבשות של קבוצה משפיעה של יצרני שבבים ויצרני רכב, אשר מנסה להגדיר תקן של נהיגה אוטונומית. בטווח הרחוק, הוא מיועד למקם את אינטל בעמדה שבה היא מובילה תקן תעשייתי בתחום שיהיה תחום ליבה מרכזי שלה בשנים הבאות. וזהו היעד שגם ARM מנסה להשיג באמצעות קבוצת AVCC, אולם במטרה שהארכיטקטורה שלה תהיה ארכיטקטורה מועדפת על-ידי התעשייה.

פורטליקס פותחת את שפת התרחישים בפני קהילת הקוד הפתוח

חברת Foretellix, התל אביבית הודיעה שהיא פותחת את שפת התרחישים שפיתחה לאימות התכנון של כלי רכב אוטונומיים, בפני קהילת הקוד הפתוח בתעשיית הרכב. במקביל, היא תרמה את עקרונות השפה לוועדת התקנים של איגוד ASAM, הנחשב לאיגוד התקינה המוביל בתחום של מערכות אוטומציה ומדידה. שפת M-SDL – Measurable Scenario Description Language שהחברה פיתחה בשנתיים וחצי האחרונות מביאה לתעשיית הרכב את גישת האימות של תכנוני שבבים, Coverage Driven Verification, המבוססת על שפת Hardware Verification Language שהומצאה על-ידי אחד ממייסדי פורטליקס, יואב הולנדר, במסגרת חברת וריסיטי שנמכרה לקיידנס.

הטכנולוגיה של פורטליקס תאפשר לתעשיית הרכב לעבור מהתמקדות בכמות הקילומטרים שנסע הרכב האוטונומי הנבדק (Quantity of Miles), להתמקדות באיכות הכיסוי (Quality of Coverage), כלומר ביכולת של הרכב להתמודד עם מאות מיליוני תרחישים הנדרשים על-מנת להגיע לרמת הבטיחות הנדרשת. וחילוץ המדדים המוכיחים זאת. המטרה היא לספק מדדים כמותיים המאפשרים להוכיח בצורה ודאית את איכות התיפקוד של המערכות האוטונומיות.

להערכת החברה, שפת M-SDL היא השפה הפתוחה הראשונה שנותנת מענה לחסרונות הקיימים בפורמטים, שפות, שיטות ומדדים המשמשים כיום לאימות בבטיחות של כלי רכב אוטונומיים ומערכות בטיחות (ADAS). במקביל, היא השיקה תוכנית שיתוף פעולה עם התעשייה לקבלת משוב המיועד לשפר את השפה. בין המשתתפות בתוכנית: קבוצת וולוו, חברות הבדיקות והתקינה AVL, TÜV SÜD ו-Horiba Mira, גופי אקדמיה ועוד.

פתיחת שפת M-SDL במתכונת של קוד פתוח נועדה לקדם את השימוש בשפה עילית, משותפת וקלה להבנה, כדי להגדיר ולשתף תרחישים, לאפשר שילוב בין תרחישים ותנאי תפעול שונים כדי לזהות מקרי קיצון מסוכנים ולא מוכרים, ולמדוד באופן בלתי תלוי את התפקוד והבטיחות של כלי רכב אוטונומיים. מנכ”ל פורטליקס, זיו בנימיני, הסביר שכיום היכולת לבדוק ולמדוד את הבטיחות של כלי רכב אוטונומיים היא מוגבלת בשל מחסור בתקנים, בשיטות עבודה ובמדדים משותפים. “אנו מאמינים באקו-סיסטם פתוח ובסטנדרטים פתוחים, ותומכים באופן פעיל במאמצי איגוד ASAM לייצר תקן של שפה פתוחה”.

חברת Foretellix הוקמה בפברואר 2018 על-ידי יואב הולנדר, זיו בנימיני וגיל אמיד, אשר ייסדו ומכרו את חברת Verisity ונחשבים לחלוצים בתחום הווריפיקציה של מערכות מורכבות בתעשיית השבבים. דירקטוריון החברה כולל את גיל גורן ומשה גבריאלוב, כאשר צוות ה-advisory board כולל את זוהר זיסאפל, בני שניידר, ערן סנדהאוז, ופרופ’ עמירם יהודאי. עם הקמתה היא גייסה 1.5 מיליון דולר מקבוצת משקיעים, ובהם זוהר זיסאפל. בינואר 2019 היא ביצעה גיוס הון משמעותי ראשון בהיקף של 14 מליון דולר.

לשפת M-SDL והרשמה לתוכנית: foretellix.com/open-language

בלעדי: אפטיב תבסס ארכיטקטורת רכב חדשה על השבב של ואלנס

חברת ואלנס (Valens) מהוד השרון הכריזה על שבב חדש לתקשורת מהירה בין מערכות הרכב, אשר לא רק מספק מהירות גבוהה כמעט פי 3 מהדור הקודם של החברה, אלא מאפשר ליצרניות רכב וספקיות של מערכות לבנות את ארכיטקטורת התקשורת הפנימית של הרכב על-בסיס ערוץ התקשורת המהיר PCIe, המשמש כיום בין היתר במרכזי הנתונים הגדולים. ל-Techtime נודע שאחת מהספקיות החשובות בעולם של מכלולים ותת מערכות לתחום הרכב, חברת Aptiv (לשעבר דלפי), החליטה לבסס את הארכיטקטורה החדשה שלה על השבב של ואלנס.

תשתית SVA – Smart Vehicle Architecture של אפטיב, מבוססת על ההנחה שמכוניות העתיד שיהיו אוטונומיות בדרגות שונות (רמות 3-5) זקוקות לעמידות מלאה לתקלות בשלושה תחומים: משאבי המיחשוב של הרכב, תיפקוד החיישנים ורשת התקשורת המחברת בין כל משאבי הרכב, ואספקת הכוח לכל המערך הזה.

ארכיטקטורת SVA העתידית מבוססת על יתירות מלאה של מחשב הרכב, כל החיישנים, מערכת אספקת הכוח – ובניית מערך תקשורת עמיד בפני תקלות. כאן משתלב שבב התקשורת של חברת ואלנס כאחד מעמודי התווך של מערך התקשורת בארכיטקטורה הזו. פירוש הדבר, שכל יצרן שיצטייד בארכיטקטורה החדשה של אפטיב, ירכוש לפחות שני שבבים של ואלנס.

ערוץ PCIe על גלגלים

ערוץ PCIe פותח על-ידי אינטל בשנת 2003 כדי להאיץ את התקשורת בין הרכיבים על-גבי לוח-האם במחשב, דוגמת המעבד, הכונן הקשיח, הכרטיס הגרפי, המודם ועוד. הערוץ מספק תקשורת מהירה המוגדרת ברמת החומרה בלא צורך בעיבוד תוכנה מורכב של הפרוטוקולים, ועל-ידי כך הוא משיג יעילות העברה גבוהה והקטנת זמני ההשהייה המוכרים מערוצים מבוססי תוכנה, כמו איתרנט.

ערוצי PCIe משמשים כיום במגוון מערכות, החל ממרכזי מידע גדולים, ציוד תעשייתי ומערכות תקשורת. אלא שיש לו מגבלה, הוא דורש קירבה פיסית בין המודולים המקושרים, ואילו מערכות הבקרה ברכב מצויות במרחקים גדולים יחסית אחת מהשניי,הו לא לא ניתן היה ליישם אותו בתעשיית הרכב. זו המגבלה שקיבלה מענה עם הכרזת שבב VA608A החדש של חברת ואלנס.

כבל אחד – פרוטוקול אחד

חברת ואלנס פיתחה את טכנולוגיית HDBaseT Automotive, המאפשרת להעביר נתונים בקצב גבוה על-צמד חוטי נחושת (UTP) עד למרחק של 15 מטר. השבב הקודם של החברה תמך בממשקי USB ואיתרנט. השבב החדש, VA608A, תומך גם ב-PCIe ומאפשר להעביר נתונים בין מערכות הרכב במהירות של 16Gbps ו-2.5Gbps איתרנט באמצעות צמד כבלי נחושת למרחק של 15 מטרים, ועל-ידי כך פתחה את תעשיית הרכב בפני היכולות של ערוץ PCIe.

סמנכ”לית לשיווק בחברת ואלנס, דנה זליצקי, הסבירה ל-Techtime שכדי “להפוך את הרכב לדטה-סנטר על גלגלים, יש צורך בארכיטקטורת תקשורת אחידה ונטולת שיהוי. בתעשיית הרכב ניסו להתמודד עם הבעיה באמצעות הכנסת מרכיבי תוכנה שיאפשרו לאחד בין הפרוטוקולים השונים, אך הדבר הוסיף המון סיבוכיות ועלות. אנחנו פתרנו את הבעיה בכך שביצענו הרחבה של הפרוטוקול על-גבי כבל פשוט וזול”.

מלבד שיתוף הפעולה הגלוי עם אפטיב, ואלנס מקווה כי השבב החדש יחזק את דריסת הרגל שלה בתעשיית הרכב העולמית. “אנחנו משתפים פעולה עם שורה של חברות Tier-1 לפיתוח עיצובים משותפים על בסיס השבב החדש, והן יציעו את הקונספט החדש ליצרניות הרכב”.

S-Class של דיימלר יכלול את השבב הקודם של ואלנס

חברת ואלנס הוקמה בשנת 2006 על-ידי קבוצה של יזמים יוצאי חברת מיסטיקום, ומעסיקה כ-350 עובדים, רובם בהוד השרון והשאר בארצות הברית, גרמניה ובמזרח אסיה. הטכנולוגיה פותחה במקור לשוק הביתי, אולם בינואר 2016 החברה ביצעה תפנית עסקית והחליטה להתאים את הטכנולוגיה שלה לצורכי התקשורת בתוך הרכב. החברה גייסה עד היום כ-163 מיליון דולר, ובכלל זה מחברות בתעשיית הרכב כמו אפטיב והרמן שבבעלות סמסונג.

בסוף 2016 הכריזה ואלנס על שיתוף פעולה עם דיימלר, שבחרה בשבב הקודם שלה, VA6000, לאסקפת תשתית התקשורת של מערכות הבידור, הבטיחות (ADAS) והטלמטיקה בדגמיה. “אנחנו נמצאים בשלבים האחרונים של יישום שיתוף הפעולה עם דיימלר, וכבר בשנת 2020 יכללו דגמי ה-S-Class של דיימלר את השבבים שלנו”.

רכב הניסוי של אינוויז עורר בהלה בכבישים

התמונה שהופצה ברשתות החברתיות (משמאל), והרכב שצולם על-ידי Techtime במעבדות אינוויז. מספרי הרישוי זהים

ביומיים האחרונים רוחשת הרשת שמועות על ניידת מוסווית חדשה של המשטרה המצויידת במצלמות מתוחכמות אשר יכולות לעקוב בו-זמנית אחר מכוניות הנוסעות בשלושה מסלולים שונים, לתעד את התנהגותן ולזהות אותן ממרחק של 3 קילומטרים. השמועה הופצה במספר קבוצות ווטסאפ שבהן הוזהרו הנהגים מפני הרכב הסמוי החדש. “למשטרה הגיעו רכבים חדשים מהניילון, מצויידים במצלמה דיגיטלית ובגלאי מהירות משוכלל ביותר”, הוסבר באחת מהקבוצות.

מבדיקה באתר Google Trends מתברר שהידיעה הזו הביאה לשטף של חיפושים באינטרנט תחת הנושא ניידות משטרה. בהמשך, השמועה יצאה מתחום הקבוצות, נכנסה לחלק מעמודי הפייסבוק ואתמול גם הפכה לידיעה באתר החדשות הערבי Al Hamra, אשר דיווח על חשיפת ניידות חדשות של המשטרה המצויידות בשלוש מצלמות נפרדות אשר יכולות לתעד הפרעות סדר ברחובות. “המכוניות האלה הושקו רשמית היום (יום א’)”.

אלא שהתמונה שהופצה ברשת לא קשורה למשטרה. זוהי מכונית ניסוי של חברת אינוויז (Innoviz) מפארק אפק שבראש העין, אשר מפתחת חיישן LiDAR עבור כלי-רכב חכמים ומכוניות אוטונומיות. טכנולוגיית LiDAR מבוססת על שימוש בלייזר כדי למדוד מרחקים. המערכת משדרת אותות לייזר קצרצרים לעבר אובייקט נבחר, וקובעת את מרחקו בהתאם לזמן הדרוש לאותות לחזור אל המכשיר.

ההוכחה של Techtime

אינוויז פיתחה מערכת המבוססת על שבב High Definition Solid State LiDAR המאפשר להוזיל את עלות החיישן מתחת ל-100 דולר כדי שיוכל להיות רכיב סטנדרטי בכל סוגי הרכב. הפתרון של החברה מבוסס על שימוש ברכיב MEMS הכולל תכנון מיוחד של מראה אשר יכולה לנוע בשני צירים, ועל-ידי כך מאפשרת סריקת לייזר ללא חלקים נעים.

כיום החברה נמצאת בשלבים מתקדמים של היערכות לייצור המוני עבור מכוניות של חברת ב.מ.וו אשר ייצאו לשוק בשנת 2020. השמועה שהופצה בימים האחרונים קשורה ככל הנראה לעובדה שרכב הניסוי של אינוויז הוא דגם KIA שבו גם המשטרה משתמשת.

ההוכחה פשוטה: הרכב שתמונתו הופצה ברשתות החברתיות נושא את מספר הזיהוי של הרכב שצולם על-ידי Techtime במהלך ביקור בחברת אינוויז בחודש דצמבר 2018. מכל מקום, כעבור יומיים החלו להגיע כנראה הבהרות לקבוצות הדיון, והתוצאה היתה עלייה דרמטית בהיקף חיפושי המידע על חברת אינווויז עצמה.

בשורה התחתונה: הטכנולוגיה באמת מדהימה – אבל אין לה שום קשר למשטרת ישראל.

סייפרס תטמיע את האבטחה של Karamba ברכיבי זיכרון לרכב

חברת סייפרס (Cypress) האמריקאית תטמיע ברכיבי זיכרון הבזק את טכנולוגיית אבטחת המערכות המשובצות של חברת קרמבה (Karamba Security) מהוד השרון. הטכנולוגיה של קרמבה תשולב בתוך יחידת העיבוד שהיא חלק בלתי נפרד מארכיטקטורת הזיכרון המאובטח החדש, Cypress Semper NOR Flash.

מדובר בזיכרון בלתי נדיף מסוג NOR אשר מופיע בתוך רכיב שבו מצויים מעבד ARM ומספר מעגלי אבטחה בחומרה, אשר בודקים את המידע ברכיב ומאבטחים אותו בפני השחתה מכוונת (סכימת הבלוקים של הרכיב בתמונה למטה). חברת סייפרס מייעדת את רכיבי Semper להגנה על מערכות משובצות קריטיות, כמו מחשבי הבקרה בכלי-רכב ובמערכות ייצור תעשייתיות.

השין-גימל של המערכות המשובצות

חברת קרמבה פיתחה את תוכנת Carwall אשר מותקנת בתוך החומרה המשובצת, ומגינה עליה בפני תקיפות זדוניות. התוכנה חוסמת ניסיונות חדירה עוינים אל רכיבי מחשב בקרת המנוע (ECU) המקושרים לרשת החיצונית. המערכת מכירה את קוד המקור של היצרן הספציפי, ומבטיחה שרק קוד או פריט מידע שהם חלק מהגדרות היצרן, יוכלו להפעיל את מערכות הרכב. כאשר מערכת ההגנה מזהה קוד זר או מתקפת in-memory, היא מונעת את התקיפה בשלב ניסיון החדירה, לפני שתתפתח פגיעה במערכת.

קרמבה נוסדה ב-2015 על-ידי המנכ”ל עמי דותן, היו”ר דודי ברזילי, סגן נשיא למו”פ טל בן-דוד והטכנולוג הראשי אסף הראל. לדברי דותן, העבודה עם סייפרס מאפשרת לקרמבה להוסיף לפתרון שלה גם יכולות הצפנה חזקות, הדרושות ליישומי נהיגה אוטונומית, בקרים תעשייתיים ואבזרי קצה ארגוניים קריטיים.

כל מכונית סופגת 300 אלף תקיפות בחודש

היקף האיומים על מערכות מחשב בכלי-רכב נמצא בעלייה מתמדת. כאשר המערכת של קרמבה מזהה תקיפה, היא משדרת את המידע אל מרכז איסוף מידע של החברה, וממנו הלקוחות מקבלים עידכון. בחודשים האחרונים החברה מפעילה מערכת ניטור גלובלית העוקבת אחר האיומים: מערכת ThreatHive של החברה מתפקדת כמעין סוכנות ביון לבדיקת מצב האיומים על כלי רכב.

המערכת מבוססת על מערך של פתיונות מקוונים המתחזים למחשבי בקרת רכב, ועוקבת אחר התקיפות המתבצעות עליהן. בינואר השנה היא דיווחה שכל אחד מהמחשבים המדומים הותקף בממוצע 300,000 פעמים בחודש.

מאז הקמתה, גייסה החברה כ-27 מיליון דולר. כיום היא מעסיקה כ-40 עובדים ממשרדים בהוד השרון, בגרמניה ובארצות הברית. החברה מסרה שעד היום הוטמעה המערכת שלה ב-32 מערכות רכב של 17 חברות שונות: יצרניות רכב וספקיות של מכלולים שלמים (Tier-1) עבור תעשיית הרכב.

שיתוף פעולה אסטרטגי עם ווינד ריבר

בחודש מאי השנה החברה הודיעה על הרחבת הפעילות שלה אל תחומים חדשים מעבר לתעשיית הרכב: בקרים תעשייתיים מקושרים ואבזרי קצה קריטיים. במסגרת הזאת היא נכנסה לשיתוף פעולה אסטרטגי עם חברת Wind River, אשר מיועד לסייע בהטמעת פתרון האבטחה המשובץ של קרמבה בתחומים שבהם ווינד ריבר פעילה: רכב, תעופה, ביטחון, ציוד רפואי וציוד תקשורת.

חברת סייפרס היא אחת מחברות השבבים הגלובליות המוכרות, ונחשבת למובילה בשוק הזכרונות הבלתי נדיפים המבוססים על ארכיטקטורת NOR. מכירותיה בשנת 2018 הסתכמו בכ-2.48 מיליארד דולר. ביוני 2019 היא חתמה על הסכם מיזוג עם אינפיניאון הגרמנית, שבמסגרתו אינפיניאון תרכוש אותה בתמורה לכ-9 מיליארד אירו במזומן. העיסקה צפויה להסתיים בסוף 2019 או בתחילת 2020, לאחר אישור אסיפת בעלי המניות של סייפרס, וקבלת אישורים רגולטוריים.

בלעדי ל-Techtime: טאקטייל במו”מ עם שתי יצרניות רכב גרמניות

חברת טאקטייל מוביליטי (Tactile Mobility) מחיפה קרובה לחתימה על הסכמים אסטרטגיים עם שתי יצרניות רכב גרמניות מובילות, המעוניינות להשתמש בטכנולוגיית חישת הדרך שלה. כך נודע ל-Tectime. ההסכמים צפויים להיחתם בשבועות הקרובים, ויאפשרו ליצרניות לשלב את את התוכנה של החברה במחשב המרכזי של מכוניותיהן. במקביל, טקטייל נערכת לסבב גיוס הון גדול במטרה להכניס משקיעים אסטרטגיים לחברה. לחברה כבר יש שיתוף פעולה אסטרטגי עם חברת פורד.

חברת טאקטייל פיתחה טכנולוגיה המאפשרת לרכב לקבל מידע “תחושתי” על מצב הדרך. לדברי המייסד והטכנולוג הראשי של החברה, בועז מזרחי, מערכות הנהיגה האוטונומיות הנמצאות כיום בפיתוח מתבססות אך ורק על חיישנים ויזואליים, כמו מצלמות, מכ”ם ו-LiDAR, אשר מספקים תמונת מצב חלקית שאינה מאפשרת נהיגה אוטונומית בטוחה ויעילה. “נסה לדמיין את עצמך נוהג במכונית מרחוק באמצעות מצלמות. לא משנה כמה התמונה הוויזואלית תהיה מדויקת, לא תוכל לשלוט במכונית כמו שצריך מבלי להרגיש את הכביש. גם מחשב לא יוכל לעשות זאת ללא מידע תחושתי משלים”.

שפת תיאור חדשה להגדרת התחושה

כדי לספק לרכב את החוש הנוסף שישלים את המידע הוויזואלי, פיתחה טאקטייל מוביליטי פיתחה טכנולוגיה המבוססת על איסוף מידע בזמן אמת מהחיישנים הלא-ויזואליים הקיימים כבר ברכב, דוגמת יחידות הבקרה השולטות על המערכות השונות בשלדת הרכב (chassis) ובמערכת העברת הכוח (powertrain), כמו הבלמים, הצמיגים, דוושת הגז, המנוע, הדיפרנציאל ועוד. היא מעבדת את כל האותות במערכת מידול ייחודית שפיתחה, המפיקה תובנות על מצב הכביש ומצב הרכב.

מזרחי: “אנחנו משתמשים במידע המגיע מהחיישנים כדי לפרמל (מלשון To Formalize) את ‘התחושה’ הזו, ומאפשרים למחשב המרכזי של הרכב להבין טוב יותר את פני השטח, מצב הכביש ואת מצב אחיזת הכביש של הרכב. בתחום עיבוד התמונה משתמשים במונחים כמו פיקסלים ופריימים המאפשרים לתרגם מידע המגיע מהחיישנים הוויזאוליים. אנחנו נאלצנו לפתח שפה חדשה שתדע להתיך את כל המידע התחושתי לכדי חוש וירטואלי”.

ה-DNA של הרכב והכביש

הפלטפורמה של החברה מורכבת משני מרכיבי תוכנה: מודול Surface DNA מנטר את מצב הכביש, ומודולVehicle DNA  מנטר את מצב הרכב. לדברי בועז, האינטגרציה בין שני המימדים האלו מספקת תמונה תחושתית מדויקת. “תחושת הרכב תלויה בגורמים רבים, כמו מספר הנוסעים, מצב הצמיגים, משקל המכונית, ובמצב הכביש (מהמורות, סדקים, שכבת מים לאחר גשם, קרח ועוד). רק שקלול של שתי הרמות ביחד מאפשר להגדיר את מקדם האחיזה ומקדם החיכוך של הרכב”.

לדברי בועז, הטכנולוגיה הזו חשובה לא רק למען הבטיחות אלא גם לצורך ניהול נכון של הנהיגה בתנאי כביש שונים. “כשאתה נוהג בגשם, חשוב לדעת מה מצב המשטח, גובה שכבת המים, מצב הצמיגים ואחיזתם בכביש, כדי לקבוע את מהירות הנסיעה המיטבית. ללא המימד הזה, המחשב עשוי לנהוג לאט מדי ולפגוע בחוויית הנסיעה, או מהר מדי ולסכן את הנוסעים”.

בועז מזרחי
בועז מזרחי

במקביל לעיבוד המתבצע ברכב עצמו, התובנות שמייצרת התוכנה מועברות לעיבוד נוסף בענן, כדי לתמוך ביישומי דרך ובטיחות נוספים שיכולים לשמש עיריות, חברות ביטוח וציי רכב. “המידע בענן מאפשר לנו לבנות מפה עדכנית של מצב הכבישים בכל מקום שבו נוסעים כלי-רכב המצוידים במערכת, או לפתח יישומים שיספקו תמונת מצב של תנאי הדרך בקילומטר הבא, מה שקרוי Horizon Prediction, וכך לתכנן את הנסיעה טוב יותר. הרכב מתקשר כל הזמן עם השרת ומקבל מידע מעודכן”.

שיתוף פעולה עם פורד ועיריית חיפה

טאקטייל מוביליטי ממתמקדת בשלושה מגזרי שוק עיקריים: יצרניות רכב, עיריות וציי רכב. החברה משתפת פעולה מספר שנים עם חברת פורד, במטרה להטמיע את טאקטייל מוביליטי במחשבי הרכב של פורד. פורד מעוניינת להשתמש במידע החדש כדי לספק שירותים לעיריות בתחום תחזוקת כבישים. טאקטייל גם פועלת כיום מול גופים מוניציפאליים בערים גדולות, בהן גם חיפה. לדברי מזרחי, החברה משתפת פעולה עם אחת מחברות השכרת הרכב הגדולות בעולם, המשתמשת במערכת התחושתית שלה כדי לאמוד בצורה מדויקת את מצב הרכב לאחר חזרתו מהלקוח.

בועז מזרחי ייסד את טקטייל מוביליטי ב-2011. הוא בעל תואר שני בהנדסת חשמל ומדעי המחשב מהטכניון. בסוף שנות התשעים הוא הקים את חברת Charlotte Web Networks, שנרכשה ב-2002 על-ידי MRV Comunications בסכום הנאמד בכ-700 מיליון דולר. לאחר מכן עבד כ-7 שנים בצורן מיקרואלקטרוניקס, שם ניהל בין היתר את חטיבת המערכות.