לראשונה, מובילאיי משחררת ערכת פיתוח

בתמונה למעלה: חבילת החומרה שבתוך ערכת הפיתוח EyeQ Kit

לראשונה בתולדותיה מוציאה חברת מובילאיי (Mobileye) את התוכנה משליטתה המלאה, ומכריזה על ערכת הפיתוח EyeQ Kit, אשר מאפשרת ללקוחות לפתח את היישומים ואת ממשקי המשתמש שלהם על-גבי פלטפורמת החומרה וליבת התוכנה של מובילאיי. ערכת הפיתוח מבוססת על מערכת החומרה החדשה של מובילאיי: המערכת על שבב EyeQ6 ושבב הנהיגה האוטונומית הייעודי EyeQ Ultra, אשר הוכרזו בינואר 2022. ערכת הפיתוח מבוססת על ממשקי פיתוח (API) סטנדרטיים, כמו OpenCL ,TensorFlow ופלטפורמות הפיתוח המוכרות של ארכיטקטורת X86.

הערכה כוללת את כל הטכנולוגיות של החברה, לרבות יכולות עיבוד התמונה של מובילאיי, נגישות אל המפות וטכנולוגיית המיפוי REM אשר מתבצעת באמצעות מכוניות מקושרות ומתודולגיית מדיניות הניהוג של מובילאיי. בערכה יש יכולות נוספות המיושמות כיום במערכות עצמאיות נפרדות, כמו למשל יכולת חנייה אוטונומית של הרכב, בניית תצוגת מציאות מרובדת (הכוללת מידע מהמצלמות משולב עם מידע דיגיטלי) ואפשרות בניית ממשקי אדם מכונה חדשים.

סופר-מחשב בשבב

השבב EyeQ Ultra מיועד ספציפית לניהול כלי-רכב אוטונומיים. מדובר ברכיב גדול מאוד הכולל מעבדי CPU, מעבדי GPU, רשת נוירונית ייעודית ומאיצים ייעודיים. הוא יידע לעבד ולמזג מידע המגיע ממצלמות, מכ”ם וחיישן LiDAR. הוא תוכנן על-בסיס הנסיון של מובילאיי בהפעלה נסיונית של כלי-רכב אוטונומיים שבהם כל חבילת הניהוג, כולל החיישנים השונים, היתה מתוצרת מובילאיי.

המערכת על-שבב EyeQ Ultra תיוצר בתהליך של 5 ננומטר, ותספק עוצמת עיבוד שוות-ערך לזו של חמישה מעבדי EyeQ5. להערכת מובילאיי הוא יספק את כל היכולות הנדרשות ברמת נהיגה אוטונומית מלאה (L4). הרכיבים הראשונים צפויים להגיע אל השוק לקראת סוף 2023, ולהיכנס לייצור המוני במהלך 2025.

שבב הליבה השני בערכת הפיתוח הוא EyeQ6, אשר אחראי לניהול מערכות העזר לנהג (ADAS) ומופיע בגרסת EyeQ6L ובגרסת EyeQ6H. הרכיב הזה שייך למשפחת EyeQ המסורתית של מובילאיי, המספקת התראות על סמך עיבוד תמונת מצלמה (רמת L2). הרכיבים הראשונים יצאו לשוק בשנת 2004, ומאז הותקנו בכ-100 מיליון כלי-רכב. שני הרכיבים החדשים במשפחה ייוצרו בתהליך של 7 ננומטר. דוגמאות ראשונות של EyeQ6L נמסרו ללקוחות בסוף 2021, והוא ייכנס לייצור המוני באמצע 2023.

הרכיב החזק יותר, EyeQ6H, ינהל מערכת ADAS מוגברת באמצעות ראייה היקפית (L2+), או יספק תמיכה ביכולות נהיגה אוטונומית חלקית. הוא יעספק עוצמת עיבוד שוות ערך לחמישה מעבדי EyeQ4. חברת מובילאיי צפויה לספק דוגמאות ראשונות כבר ב-2022, ולהתחיל בייצור המוני ב-2023. חברת מובילאיי פועלת כחברה עצמאית הנמצאת בבעלות מלאה של אינטל. בשנת 2021 הסתכמו מכירותיה בכ-1.39 מיליארד דולר. ברבעון הראשון של 2022 הסתכמו מכירותיה בכ-394 מיליון דולר.

מתחיל הייצור ההמוני של מכ”ם-רכב מבוסס Arbe

חברת HiRain Technologies הסיני הכריזה על מעבר לייצור המוני של מערכות ADAS המבוססות על המכ”ם של חברת ארבה (Arbe) התל אביבית. היצרנית הסינית קיבלה הזמנות ממספק יצרניות רכב לאספקת מערכות הבטיחות במתכונת של ספק מערכת ראשי ( ADAS Tier 1 supplier), ומעריכה שהיא תגיע להיקף ייצור מלא במהלך שנת 2023. המכ”ם הוא מרכיב מרכזי במערכות עזר בטיחותיות לנהג (ADAS) בזכות יכולתו לפעול בכל תנאי מזג האוויר. הייריין הסינית משתמשת בערכת השבבים של ארבה הכוללת מערך של 48 ערוצי שידור ו-48 ערוצי קליטה, ושבב עיבוד ייעודי.

מנכ”ל ארבה, קובי מרנקו, אמר שסין היא שוק הרכב הגדול בעולם ומובילה את המעבר לנהיגה אוטונומית. “חברת ריינהייר היא אחת מספקיות Tier 1 המובילות בתעשיית הרכב הסינית. המכ”ם שהיצרנית הסינית תתקין במערכות ה-ADAS מגיע לטווח של עד 350 מטר ולרזולוציה של 1°. להערכת ריינהייר הוא מספק “ענן נקודות” ברמת פירוט של חיישני LiDAR, אשר ניתן לנתח ביתר פירוט באמצעות אלגוריתם בינה מלאכותית במסתגרת שלה היתוך החיישנים (sensor fusion).

הוגדרה תצורת הייצור הסופית

ארב פיתחה ערכת שבבי מכ”ם לרכב המבוססים על טכנולוגיית Frequency Modulated Continuous Wave, שבה מתבצע שידור רציף של אותות בעלי תדר משתנה (Chirp signal), והמרחק של האובייקטים מחושב בהתאם להפרשי התדר והמופע (פאזה) בין האותות המשודרים והאותות הנקלטים. המכ”ם של ארבה מפיק תמונה רב-מימדית (4D) של סביבת הרכב: גם של האובייקטים הנייחים וגם של האובייקטים הניידים. התמונה מתעדכנת 30 פעמים בשנייה. במאי 2022 החברה הכריזה על תצורת הייצור הסופית של המכ”ם, אשר עומדת בתקן ASIL-B, AEC-Q100 ומגדילה את טווח הגילוי של רוכבי אופניים מ-350 מטר לכ-800 מטר.

חברת ארבה נסחרת בנסד”ק לפי שווי שוק של כ-360 מיליון דולר. ההכרזה של הייריין הזניקה את מניית החברה בכ-35%. החברה עדיין נמצאת בשלבי הפיתוח וטרום הייצור התעשייתי, ולאור זה מכירותיה ברבעון הראשון של 2022 הסתכמו בכ-900 אלף דולר. החברה דיווחה על הפסד של 7.9 מיליון דולר, בהשוואה להפסד של 18.4 מיליון דולר ברבעון הראשון של 2021. יחד עם זאת, היא דיווחה לפני חודש שיונדאי מבצעת פרוייקט פיילוט המבוסס על המכ”ם שלה, ושחמישה יצרני מערכות ראשיים מתמודדים עם המכ”ם שלה על הזמנות של יצרניות רכב (OEM) בהיקף פוטנציאלי מצטבר שיכול להגיע לכמיליון מערכות.

Hailo תספק מעבדי AI למערכת ה-ADAS של MooVita הסינגפורית

ברת היילו (Hailo) מתל-אביב, המפתחת מעבדי AI למכשירי קצה, הכריזה על זכיית תכנון בשוק האוטומוטיב. החברה תספק את מעבדי Hailo-8 לחברת MooVita Pte מסינגפור, המפתחת פתרונות למערכות עזר לנהג (ADAS) ונהיגה אוטונומית. המעבדים של היילו ישולבו במערכת ADAS חדשה של מוויטה, MooBox, הכוללת יישומי סיוע לנהג וניטור התנהגות נהג. 

MooVita, שהוקמה ב-2016, מפתחת פתרונות תוכנה המאפשרים להקנות למגוון סוגים של רכבים יכולות אוטונומיות גם לאחר ייצורן (After Market). החברה מתמקדת ביישומי תחבורה של הקילומטר הראשון או האחרון, תחבורה לוגיסטית, חקלאות ופתרונות לשירותי תשתית (utility). מטה החברה בסינגפור, והיא פעילה גם במלזיה ובהודו. לדברי החברה, היא מצויה בתהליך התרחבות גם לשוק האירופי ומדינות נוספות בדרום-מזרח אסיה. הפתרונות של החברה

מערכת MooBox, שכוחות העיבוד שלה יתבססו על מעבדי היילו, כוללת יישומים כמו התראות ומניעה של התנגשויות בין כלי רכב להולכי רגל, התראות על חריגה מנתיב, התראות על חריגה ממהירות מותרת וניטור ערנות והתנהגות הנהג.

בנוסף ליכולות ADAS, מערכת MooBox כוללת ממשק למערכת לניהול ציי רכב, המנטרת ומנתחת את תקינות כלי הרכב ודפוסי הנהיגה של הנהג. מעבד Hailo-8 edge-AI processor פועל בקצב של 26 טרה-פעולות בשנייה (Tera Operations Per Second – TOPS) במטרה לבצע אופטימיזציה ליישומי טלמטיקה וראיית כביש.  Hailo הוקמה בפברואר 2017 על ידי אור דנון, אבי באום, הדר צייטלין ורמי פייג ז”ל, בוגרי יחידת עילית טכנולוגית של חיל המודיעין. החברה הפכה באוקטובר ליוניקורן לאחר השלמת סבב גיוס C בהיקף 136 מיליון דולר. היילו מעסיקה כיום מעל 190 עובדים בתל-אביב ובחו”ל, ותגייס עשרות עובדים נוספים בשנת 2022 על מנת לתמוך בצמיחה המואצת.

הסימולטור של קוגנטה יסייע לקואלקום לפתח ADAS

בתמונה למעלה: מציאות סינתטית המיוצרת בתוכנת הבדיקה של קוגנטה

חברת קוגנטה (Cognata) מרחובות תספק לקואלקום (Qualcomm) את תוכנת הסימולציה לפיתוח מערכת ADAS המבוססת על פלטפורמת Snapdragon Ride של קואלקום. הפלטפורמה נחשפה בדיוק לפני שנתיים בכנס CES 2020 וציינה את כניסתה המאסיבית של קואלקום אל תחום הרכב. היא כוללת מעבד CPU מרובה-ליבות, מאיץ ומעבד גרפי (GPU) שעליהם מותקנים אלגוריתמים של בינה מלאכותית וראייה ממוחשבת. הפלטפורמה החדשה פותחה בחשאי במשך 7 שנים ומיועדת לספק את כל יכולות המחשוב והעיבוד עבור מערכות ADAS, מערכות בידור-מידע ובעתיד גם נהיגה אוטונומית.

עולם וירטואלי שלם המתנהל על-פי חוקי המציאות

חברת קוגנטה פיתחה פלטפורמת סימולציה המשמשת לאימון ובדיקה וירטואלית של המערכות בכלי-רכב אוטונומיים, עוד לפני שהרכב יורד לכביש ומבצע בדיקות שטח פיסיות. המערכת מבוססת על מספר שכבות: סביבה סטטית, סביבה דינמית, חיישנים וענן. הסביבה הסטטית בנויה מהדמייה ריאליסטית של ערים שלמות, כולל רחובות, עצים, פגמים בכביש, דגמי מכוניות, בני-אדם ועוד. השכבה הדינמית מדמה את ההתנהגות של נהגים אחרים בדרך, ושכבת החיישנים מדמה את המידע המגיע מכל אחד מ-40 החיישנים השונים המצויים כיום בכלי-רכב אוטונומיים.

חברת קוגנטה הוקמה בשנת 2016 על-ידי המנכ”ל דני עצמון, שייסד בעבר את חברת iOnRoad שנמכרה ל-HARMAN, אשר נמצאת היום בבעלות סמסונג. החברה הכריזה לאחרונה על מספר הסכמים בעלי פרופיל גבוה, בהם: שיתוף פעולה עם קבוצת ZF הגרמנית (ZF Friedrichshafen), בפיתוח משותף של פלטפורמה דיגיטלית לבדיקת האיכות והאמינות של מערכות ADAS, שיתוף פעולה עם Leddartech הקנדית בפיתוח פתרון מלא לאימון ובדיקת מערכות נהיגה אוטונומית של כלים חקלאיים, פתרון משותף עם Five הבריטית לבדיקת ואימון מערכות ADAS ופרס חדשנות מטעם CES 2022 עבור סימולציה של הסביבה העירונית.

מחשב Snapdragon Ride של קואלקום
מחשב Snapdragon Ride של קואלקום

הספינה של קואלקום מתרחקת מהעולם הסלולרי

מבחינת קואלקום מדובר בהמשכו של מהלך רחב-היקף שבו היא מגדירה מחדש את ליבת העסקים שלה. לפי החזון החדש שהוצג לפני כחודשיים על-ידי נשיא ומנכ”ל קואלקום, כריסטיאנו אמון, מעבדי התקשורת הסלולרית יהיו רק מרכיב קטן באסטרטגיית הצמיחה של החברה: הפעילות העיקרית תתמקד בפלטפורמות שקואלקום תספק עבור תחומי הליבה הצומחים של הכלכלה החדשה: מרכזי ענן, תעשיית הרכב, פתרונות IoT צרכניים, פתרונות IoT תעשייתיים, מחשבים אישיים ופתרונות מציאות רבודה.

לאחר המצגת של אמון, הכריזה קואלקום על הסכם שיתוף פעולה עם ב.מ.וו לפיתוח מערכת ADAS ונהיגה אוטונומית המבוססת על Snapdragon Ride ועל פלטפורמת הענן Qualcomm Car-2-Cloud. בדצמבר 2021 היא דיווחה שחברת אופל הגרמנית תשתמש בפלטפורמת Snapdragon Automotive Cockpit לניהול חוויית הנהיגה במכוניות הקומפקטיות החשמליות העתידיות מסדרה Opel Astra. גם פיג’ו דיווחה על אימוץ הפלטפורמה במכונית פיג’ו 308 חדשה, אשר תצא לשוק העולמי בשנת 2022.

האזינו לשיחה עם סרג’יו נאכט, סמנכ”ל המו”פ של חברת קוגנטה, מתוך תוכנית מס’ 37 בפודקאסט של Techtime (מאי 2020):

 

קואלקום חטפה את Veoneer מידיה של מגנה

במהלך של הרגע האחרון הצליחה חברת קואלקום (Qualcomm) למנוע את עיסקת המיזוג בין חברת מערכות הרכב השבדית Veoneer לבין יצרנית המערכות הגלובלית Magna International, ולקבל לידיה את הנכסים של היצרנית השבדית. מדובר בתחרות של מיליארדים: בחודש יולי 2021 נחתם הסכם בין ויאוניר לבין מגנה על עסקת מיזוג בהיקף של 3.8 מיליארד דולר. בעקבות ההסכם, אסיפת בעלי המניות של ויאוניר הייתה אמורה להתכנס היום (19 אוקטובר 2021) כדי לאשר עסקת המכירה למגנה.

אלא שלפני כשבוע הגישו קואלקום וחברת ההשקעות הניו יורקית SSW Partners הצעה מתחרה – רכישת כל נכסי החברה תמורת 4.5 מיליארד דולר. הנהלת ויאוניר שינתה כיוון וביטלה את ההסכם עם מגנה (וכמובן גם את אסיפת בעלי המניות). היא הודיעה למגנה שקיבלה הצעה טובה יותר, ושהיא תשלם לה פיצוי על ביטול העיסקה בגובה של 110 מיליון דולר. מבחינת קואלקום מדובר בעיסקה מוצלחת מאוד, בין השאר מכיוון שהיא לא תשלם 4.5 מיליארד דולר.

שיתוף הפעולה הטכנולוגי הפך למיזוג עסקי

חברת SSW Partners תבצע את העיסקה, ומיד לאחר השלמתה תמכור לקואלקום את חטיבת Arriver הפועלת במתכונת של חברת בת של ויאוניר. החטיבה מעסיקה 800 עובדים ומפתחת מערכת לניהול מדיניות נהיגה אוטונומית המבוססת על תוכנת ההתמצאות הסביבתית שלה ועל רכיבי Snapdragon Ride ADAS/AD SoC של קואלקום. שיתוף הפעולה הוא מהותי: חברת Arriver הוקמה בינואר 2021 בעקבות הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בין ויאוניר וקואלקום, לפיתוח ושיווק משותף של המערכות.

רכב ניסוי של Arriver עם המערכת שפותחה על-גבי ה-SoC של קואלקום
רכב ניסוי של Arriver עם המערכת שפותחה על-גבי ה-SoC של קואלקום

לאחר העיסקה, Arriver תמוזג בתוך חטיבת הנהיגה והמוביליטי של קואלקום, Snapdragon Ride, כדי לאפשר לקואלקום לספק מערכות ADAS מלאות עבור יצרניות רכב ויצרניות מכלולי-רכב (דוגמת מגנה). חברת ויאוניר מעסיקה כ-7,500 עובדים ומייצרת עבור תעשיית הרכב חיישנים דוגמת מערכות מכ”ם, חיישני LiDAR, מערכות לניטור עירנות הנהג, מצלמות רכב, מצלמות IR לרכב ועוד. בשנת 2020 הסתכמו מכירותיה בכ-1.37 מיליארד דולר. בין לקוחותיה: וולוו, מרצדס, הונדה, ג’יפ וסובארו.

העיסקה צפויה להיסגר ב-2022. עם השלמתה החברה תמשיך לפעול תחת הנהגת SSW Partners, אשר הודיעה בהודעה לעיתונות שהיא  “תחפש שותפים אסטרטגיים לטווח ארוך” עבור חטיבת הבקרה והבטיחות של ויאוניר. יכול להיות שהיא רומזת על פיצול נוסף בחברה, כדי למכור בנפרד את החטיבות המרכזיות של ויאומיר.

NI ופורטליקס יספקו פתרון משולב לאימות ADAS

פורטליקס (Foretellix), שפיתחה פלטפורמה לבדיקה ואימות של מערכות נהיגה אוטונומיות ומערכות סיוע לנהג (ADAS), הכריזה היום על שיתוף פעולה אסטרטגי נוסף, עם חברת National Instruments האמריקאית, המפתחת פתרונות בדיקה ואימות ליישומים שונים. NI, שפיתחה גם קו ייעודי של פתרונות חומרה ותוכנה לאימות מערכות ADAS וניהול תהליך האימות, תשלב את הפלטפורמה של פורטליקס עם מערכות ההקלטה של החברה למערכות ADAS, המתעדות את הדאטה מן המערכות הללו בזמן נסיעות מבחן ומאפשרות לעבד את המידע בסביבה וירטואלית, לרבות שימוש בתאומים דיגיטליים.

משתי החברות נמסר כי הסינרגיה בין הטכנולוגיות הללו תאיץ את שלבי האימות והוולידציה של תהליך פיתוח המוצר ותאפשר לתמוך בצורה יעילה בכמות הגדולה של תרחישי הבדיקה הנדרשים כדי להביא לפריסה בטוחה ואמינה של רכבים אוטונומיים על הכבישים. מכירותיה של NI ב-2019 הסתכמו ב-1.3 מיליארד דולר והיא נסחרת בנסד”ק בשווי של 5.3 מיליארד דולר. NI השתתפה לפני מספר חודשים בסבב גיוס הון של פורטליקס, בהיקף של 32 מיליון דולר. באותו סבב השתתפו גם וולוו וחברת הביטוח Nationwide.

חברת פורטליקס פיתחה את טכנולוגיית Foretify, המשמשת לאימות התכנון של כלי-רכב אוטונומיים ומערכות ADAS, ומבוססת על שפת תרחישים ייעודית לרכב אוטונומי המיועדת לבדוק את עמידת מערכות הרכב בדרישות ההנדסיות והרגולטוריות. הדבר מאפשר לבצע בדיקה מקיפה במחשב של מיליארדי תרחישים, ועל-ידי כך לקצר דרמטית את היקף בדיקות הכביש שהרכב צריך לעבור כדי לקבל הסמכה.

פורטליקס מדווחת על זינוק בביקוש לפלטפורמה שלה מצד יצרני הרכב המובילים וספקי Tier1 המפתחים פרויקטים של מערכות סיוע לנהג ורכבים אוטונומיים, ליישומים בכבישים פתוחים (On-road) ובשטח  (Off-road). פורטליקס עובדת כיום עם עשרות מהמותגים המובילים בתעשיית הרכב, בהם וולוו ודנסו.

האזינו לשיחה עם גיל אמיד, סמנכ”ל תפעול ורגולציה של פורטליקס, מתוך תוכנית מס’ 32 בפודקאסט שלנו, שעלתה בפברואר 2021:

Vayyar קיבלה אישור שיווק בישראל לגלאי נפילות

בתמונה למעלה: גלאי נפילות קשישים ביתי המבוסס על שבב המכ”ם של Vayyar

חברת ואיאר (Vayyar Imaging) מיהוד תחל לשווק בישראל את מוצר הדגל שלה, Vayyar Home, וזאת לאחר שמשרד התקשורת אישר את השימוש בתדרים שבהם פועל שבב המכ”ם שבבסיס המכשיר. מדובר בהתקן ביתי, שניתן לתלות בפשטות על הקיר או התקרה, ומשמש כגלאי המסוגל לזהות מקרה של נפילת קשיש בביתו ולשדר אות מצוקה לקרוב משפחה או לאיש סיעוד, שיגיעו לסייע לקשיש. ואיאר תשווק את המוצר דרך שיתופי פעולה עם קופות חולים ובתי אבות וייתכן שבהמשך ישירות לצרכן.

נפילת קשישים בביתם היא תופעה שכיחה וכאובה: לפי נתוני משרד הבריאות, מדי שנה נופלים בישראל כ-350 אלף קשישים בביתם, מה שמציב את ישראל במקום השני בעולם המערבי באחוז הנפילות בקרב אזרחים מעל גיל 65. במקרים מסוימים, אם הקשיש איבד את הכרתו או אינו מצליח לקום בכוחות עצמו, הוא עשוי להישאר שכוב על הרצפה שעות רבות ללא יכולת להזעיק עזרה, מה שעשוי להחמיר את פציעתו ובמקרים מסוימים גם להסתיים במוות.

ואיאר פיתחה מכ”ם-על-שבב (RoC), המתבסס על מערך של עד 72 אנטנות שידור וקליטה (MIMO), הפועלות בגלי רדיו (RF) בתדר גבוה. בשל ריבוי האנטנות, המכ”ם מסוגל לבנות תמונה תלת-מימדית ב-360 מעלות של הסביבה ללא כל שימוש במצלמה. בניגוד לאמצעים אופטיים, התדר שעליו הוא מתבסס מאפשר לקלוט גם מידע המוסתר על-ידי אובייקטים, כמו למשל לגלות מבנים המסתתרים מאחורי קירות ולעקוב אחר הסימנים החיוניים של בני-אדם הנמצאים מעבר לקיר.

מאחר שמדובר במכ”ם ולא במצלמה, השימוש בחיישן של ואיאר הינו פחות פולשני ומהווה חדירה מינימלית לפרטיות. עם זאת, ביכולתו לאבחן דפוסי התנהגות של הקשיש שעשויים להצריך התערבות, כדוגמת הליכה מרובה לשירותים, בעיות שינה, שכיבה מרובה במיטה שעשויה להעיד על דיכאון וכדומה.

חלופה ידידותית לממוגרפיה

ואיאר הוקמה בשנת 2011 על ידי המנכ”ל רביב מלמד, מנהלת הפיתוח מירי רטנר והטכנולוג הראשי נפתלי חיייט. בתחילת דרכה התמקדה החברה בתחום הרפואי וייעדה את חיישן גלי הרדיו שלה במטרה לשמש כמכשיר הדמאה שיהווה חלופה נגישה וזולה יותר, ובלתי מייננת, לבדיקת הממוגרפיה המקובלת לגילוי מוקדם של סרטן שד. למעשה, החברה ממשיכה בפיתוח המוצר, ולאחרונה השלימה פיתוח של אב-טיפוס נייד וקומפקטי יותר שניתן להחזיק ביד, והוא נמצא במבדקים קליניים בשיתוף בית חולים “אסותא”.

בשיחה עם Techtime, הסביר מנכ”ל ואיאר רביב מלמד כי המכשיר שמפתחת החברה עשוי להגביר את הנכונות של נשים לבצע בדיקות סקר לגילוי סרטן השד וגם להוות פתרון לאוכלוסיות שאין להם גישה לשירותי ממוגרפיה, למשל במדינות מתפתחות. “אנחנו רוצים להפוך את בדיקת השד לידידותית ופשוטה כמו בדיקת לחץ דם. נשים רבות נמנעות מבדיקת סקר באמצעות ממוגרפיה מאחר שהיא בלתי נעימה. כמו כן, הממוגרפיה היא מערכת מסורבלת, יקרה ומתבססת על קרינה מייננת. המכשיר שלנו צפוי להיות זול פי 100, נייד וללא שימוש בקרינה מסוכנת”.

מכוונים את המכ”ם אל מחוץ לרכב

לטכנולוגיית המכ”ם של ואיאר עשויים להיות יישומים אפשריים רבים. כיום, מתמקדת ואיאר בתחומי הבית החכם, הרכב, הקמעונאות, האבטחה, הרפואה, הצרכנות ועוד. בתחום הרכב התמקדה עד היום החברה ביישומים של ניטור המתרחש בתוך הרכב, כדוגמת איתור מצבי הירדמות של הנהג, אי-חגירת חגורת בטיחות, מניעת שיכחת ילדים ופרמטרים נוספים על התנהגות הנוסעים ברכב. כעת, מכוונת ואיאר את  המכ”ם שלה גם לניטור הסביבה שמחוץ לרכב.

לפני כחודשיים השיקה החברה מכ”ם-על-שבב ייעודי לעולם הרכב, בעל טווח של עד 300 מטר, המתבסס על מערך של 48 אנטנות MIMO (הדור הקודם התבסס על 24 אנטנות). לדברי החברה, הביצועים של השבב החדש מייתרים את הצורך בריבוי חיישנים, כך ששני שבבי מכ”ם יכולים להחליף 10 חיישנים רגילים במערכות ADAS, ובכך חוסך בעלויות של מערכות חישה לרכב.

החברה מייעדת את השבב למערכות עזר בטיחותיות לנהגי רכב (ADAS), רוכבי אופנוע (ARAS) וגם עבור מערכות נהיגה אוטונומיות. השבב החדש מסוגל להבחין בין אובייקטים נעים לאובייקטים סטטיים ולשמור על ביצועים גבוהים גם בתנאי ראות ירודים, והוא עומד בתקנים של תעשיית הרכב (ASIL-B ו-AEC-Q100). מלמד: “השווקים בעלי פוטנציאל הצמיחה הגדולה הגדולה ביותר שלנו הוא שוק רווחת קשישים ושוק הרכב”.

ZF אימצה את טכנולוגיית אימות ה-ADAS של קוגנטה מרחובות

חברת קוגנטה (Cognata) מרחובות וקבוצת ZF הגרמנית (ZF Friedrichshafen), פיתחו פלטפורמה דיגיטלית לבדיקת האיכות והאמינות של מערכות ADAS בטיחותיות המבוסס על שילוב של מידע שנאסף מחיישני רכב בעולם האמיתי ביחד עם הפעלת הפלטפורמת הווירטואלית לאימון ובדיקת המערכות של כלי-רכב אוטונומיים, שפותחה על-ידי קוגנטה. המערכת קיבלה את הכינוי ADAS.AI ומיועדת להאיץ את הפיתוח של מערכות מתקדמות לבטיחות לרכב (ADAS) בכלי-רכב פרטיים וציבוריים. תאגיד ZF גם ישתמש במערכת לצורך פיתוח עצמי וגם ישווק אותה ביחד עם קוגנטה ליצרנים אחרים.

מנכ״ל ומייסד קוגנטה, דני עצמון (בתמונה למעלה), אמר שפלטפורמת ADAS.AI החדשה של ZF, כוללת אלגוריתמים של קוגנטה. עצמון: ״אלגוריתם הבינה המלאכותית של קוגנטה מאפשרת להמיר מידע אמיתי מנסיעות מבחן פיזיות של כלי-רכב קיימים, למידע המאפשר לבצע בדיקה וירטואלית של מערכות ADAS ברמות אוטונומיה של עד L2+. אנחנו קוראים להמרה זו ‘Real-to-Real Transformation'”. מנהל תחום האלקטרוניקה ומערכות הבטיחות ב-ZF, כריסטוף ממט, אמר שהגישה הזאת פוטרת את יצרן הרכב מהצורך “להעסיק לגיון של נהגי מבחן ולהשקיע מיליוני דולרים בבדיקה ואימות המערכות.

לדבריו, “יצרניות הרכב מחפשות פתרון הדומה למבחני ריסוק, המאמת את המערכת באופן דיגיטלי עוד לפני בניית האבטיפוס הראשון. כעת יש לנו את הטכנולוגיה המאפשרת לעשות זאת״. קבוצת ZF מייצרת מכלולים מכניים ואלקטרוניים לתעשיית הרכב, ונחשבת לאחת מהיצרניות הגדולות בעולם של מצלמות קדמיות בכלי הרכב. מדובר באחת מהחברות התעשייתיות הוותיקות בעולם, אשר הוקמה בשנת 1915 כדי לייצר רכיבים עבור ספינות האוויר הגדולות מסוג צפלין.

החברה מספקת חלקים מכניים, מערכות אלקטרוניות ופתרונות הספק חשמלי עבור יצרניות מכוניות פרטיות, אוטובוסים, משאיות ורכבות בכל העולם. כיום היא מעסיקה כ-150,000 עובדים ובשנת 2020 הסתכמו מכירותיה בכ-32.6 מיליארד אירו. היא מכירה היטב את תעשיית טכנולוגיות הרכב הישראלית, ובמהלך 2019 היא חתמה על הסכמי שיתוף פעולה עם מובילאיי, קוגנטה ועם אופטימל-פלוס. קוגנטה הוקמה בשנת 2016 על-ידי המנכ”ל דני עצמון, שייסד בעבר את חברת iOnRoad שנמכרה ל-HARMAN.

בתמונה: המחשת קונספט Real-to-Real Transformation

ראדסי חשפה מכ”ם רכב ברמת רזולוציה של LiDAR

חברת ראדסי (RadSee) מנסה לחדור לשוק חיישני הרכב עם פלטפורמת מכ”ם מודולארית וזולה לייצור המותאמת ליישומים שונים של מערכות עזר בטיחותיות לנהג (ADAS) ונהיגה אוטונומית. ראדסי, שפעלה מתחת לרדאר בשנים האחרונות, נחשפה בחודש שעבר לאחר שחברת ראדא הודיעה על השקעה של 3 מיליון דולר בחברה, והיא מציגה כעת את משפחת המכ”מים והמודל העסקי שלה.

המכ”ם של ראדסי מבוסס על תכנון ייחודי ומוגן בפטנט של אנטנה ורכיבים מהמדף המיועדים להוזיל עלויות – הן עבור המעבד (DSP) והן עבור רכיבי המכ”ם העובד בתדר של 77GHz. החברה פיתחה אלגוריתם ייחודי המשתמש בין השאר גם באלמנטים של בינה מלאכותית ומאפשר גם שילוב של תמונת המכ”ם עם תמונות המגיעות ממצלמות הרכב.

בשיחה עם Techtime הסביר מנכ”ל ואחד ממייסדיי החברה ארנון עפגין כי האתגר בתעשייה הרכב הוא למצוא את האיזון הנכון בין עלות ריאלית לבין ביצועים בלתי מתפשרים. “זהו אתגר לא פשוט לבסס מערכת  איכותית וסקאלבילית על רכיבים מן המדף. על כן, בתהליך הפיתוח העברנו את מרכז הכובד מפיתוח חומרה יקרה לפיתוח ארכיטקטורה ואלגוריתמיקה שיאפשרו  להשיג ביצועים גבוהים גם עם רכיבים מן המדף.”

מלבד הפחתת העלויות, השימוש ברכיבים מן המדף עשוי להקל את החדירה של החברה לשוק האוטומוטיב, שמציב חסמים גבוהים לחברות סטארט-אפ. זה מפחית את הסיכון עבור יצרנית הרכב וספקית המערכות, מבחינת שרשרת האספקה וזמינות. זה גם מאפשר לנו להגיע לשוק מהר יותר ובהשקעת הון נמוכה יותר.”

מכ”ם ברמת רזולוציה של LiDAR

מכ”ם משמש בשורה של יישומים במערכות ADAS ונהיגה אוטונומית. בכל אחד מהיישומים נדרש מערך שונה של מכ”מים לטווחים שונים, הממוקמים במיקום שונה ברכב. ראדסי מציעה את פלטפורמת המכ”ם שלה בשלוש תצורות עיקריות: מכ”ם פינתי קצר-טווח למערכות בטיחות כגון בלימת חירום אוטומטית (AEB), זיהוי הולכי-רגל (VRU) וכיסוי מעבר לשדה הראייה, מכ”ם גחון קדמי או אחורי לטווח רחוק יותר המשמש במערכות כמו בקרת שיוט, ומכ”ם תמונה בארבעה מימדים, ברמת רזולוציה של חיישן LiDAR, לטווח של 400 מטר ובזווית של 120 מעלות, המיועד לספק מיפוי מרחבי לנהיגה אוטונומית.

מכ”ם התמונה מתאפיין ברזולוציה מאוד גבוהה של 0.25 מעלות ומסוגל להפריד גם בין אובייקטים סמוכים שמקרינים ברמות שונות. עפגין: “בעוד חברות אחרות כיוונו אך ורק לנהיגה אוטונומית, אנחנו מלכתחילה כיוונו לכל הספקטרום של יישומי ADAS ונהיגה אוטונומית.”

חברת ראדסי הוקמה ב-2017 על-ידי המנכ”ל ארנון עפגין וד”ר דניאל רפאלי (המדען הראשי של החברה). החברה מקיימת בימים מספר הוכחות היתכנות (POC) עם לקוחות פוטנציאליים ומקווה להכריז בתקופה הקרובה על הסכמים מסחריים ראשונים.

קוגנטה תספק סימולטור LiDAR לסיאול רובוטיקס

בתמונה למעלה: נסיעה חורפית בתנאי ראות קשים – בסימולטור הסינתטי של קוגנטה

חברת קוגנטה (Cognata) מרחובות תספק סימולציה של חיישני LiDAR לחברת Seoul Robotics הקוריאנית, המפתחת תוכנה לניתוח נתונים המגיעים מהחיישנים, כדי להפיק ממנו מידע על סביבת הרכב. שיתוף הפעולה מעמיק את אחיזתה של החברה בשוק מערכות ה-ADAS ומכניס אותה לתחום פעילות חדש, של הדמיית המידע המגיע מהחיישנים. חברת קוגנטה הוקמה בשנת 2016 על-ידי המנכ”ל דני עצמון, שייסד בעבר את חברת iOnRoad שנימכרה בשנת 2013 החברה ל-HARMAN.

החברה פיתחה פלטפורמת וירטואלית המשמשת לאימון ובדיקת המערכות של כלי-רכב אוטונומיים, עוד לפני שהרכב יורד לכביש לצורך בדיקות שטח. המערכת מבוססת על מספר שכבות: סביבה סטטית, סביבה דינמית, חיישנים וענן. הסביבה הסטטית בנויה מהדמייה ריאליסטית של ערים שלמות, כולל רחובות, עצים, פגמים בכביש ועוד. השכבה הדינמית מדמה את ההתנהגות של נהגים אחרים בדרך ושכבת החיישנים מדמה את המידע המגיע מכל אחד מ-40 החיישנים השונים המצויים כיום בכלי-רכב אוטונומיים.

תוכנת ההדמייה הנבחרת של אינוויז

חברת קוגנטה מכירה היטב את תחום ה-LiDAR. בדצמבר 2019 היא נבחרה על-ידי חברת אינוויז (Innoviz) מראש העין לבדיקת טכנולוגיית ה-LiDAR של אינוויז. התוכנה של קוגנטה יכולה לייצר סימולציה המתארת כיצד אותות ה-LiDAR של אינוויז מוחזרים ממשטחים ומחומרים שונים, וכיצד החיישנים יתפקדו בתנאי דרך שונים. כעבור מספר ימים היא נבחרה גם על-ידי חברת פורסייט מרחובות לבדיקת מערכתQuadSight  שלה, המבוססת על שימוש בשתי מצלמות אינפרא-אדום ושתי מצלמות אור נראה, כדי לייצר יכולת ראיית מכונה סטריאוסקופית (תלת-מימדית).

דגמים סינתטיים של כלי רכב מתוך צי המכוניות הווירטואליות של קוגנטה
דגמים סינתטיים של כלי רכב מתוך צי המכוניות הווירטואליות של קוגנטה

ההסכם עם Seoul Robotics הוא ההסכם החשוב השני של קוגנטה בקוריאה. באוגוסט 2020 היא נבחרה על-ידי Hyundai MOBIS לאספקת הסימולטור לפיתוח מערכות ADAS וכלי רכב אוטונומיים. חברת Hyundai MOBIS היא ספ]קית טיר-1 של תעשיית הרכב הקוריאנית ומייצרת חלקי רכב עבור יונאי, קיה וג’נסיס מוטורס.

Ride Vision גייסה 7 מיליון דולר עבור מערכת ADAS לאופנועים

חברת Ride Vision מהרצליה השלימה גיוס הון בהיקף של 7 מיליון דולר שנועד לממן את השקת ותחילת השיווק של מערכת התראה מפני התנגשות המיועדת לשימוש באופנועים ובכלי-רכב דו-גלגליים. החברה מסרה שמתחילת 2021 ניתן יהיה לרכוש את המערכת בארץ ובמדינות נוספות בעולם. מאז הקמתה ב-2018, החברה גייסה כ-10 מיליון דולר. היא חתמה על מספר הסכמי שיתוף פעולה, בהן עם חברת הטיר-1 הגרמנית, קונטיננטל.

המערכת של Ride Vision מורכבת משתי מצלמות HD בעלות זוויות רחבות המותקנות בחלק הקדמי ובחלק האחורי של האופנוע, מחווני התראה המוצבים על מראות הצד ויחידת מחשוב ראשית (ECU). בזמן הנסיעה, המחשב מעבדת את התמונות המגיעות מהמצלמות ומתרגם את המידע להתרעות בטיחות המופיעות על גבי מראות הצד. בהן: התרעות על סכנה ב-Spot Blind, על רכב המבצע עקיפה מסוכנת, סכנת התנגשות בכלי רכב אחר והתרעת שמירת מרחק.

המערכת תהיה זמינה לרכישה בישראל ובמספר מדינות באירופה כבר בתחילת 2021. בישראל ניתן יהיה לרכוש אותה דרך המפיץ הרשמי, Helite ישראל, במחיר של 1,600 שקלים. להערכת החברה, כיום נעים בעולם כ-700 מיליון אופנועים המעורבים בכ-28% מתאונות הדרכים הקטלניות, הגורמות למותם של כ-378 אלף רוכבים מדי שנה בתאונות אופנועים. מגיפת הקורונה החמירה את המצב: היא הביאה לעלייה במספר רוכבי האופנועים בעולם כאלטרנטיבה זולה ומהירה לתחבורה הציבורית הצפופה שעלולה להיות מקור להידבקות. באיחוד האירופי צמחו מכירות האופנועים השנה בכ-30%.

המערכת מקליטה אוטומטית כל נסיעה ומגיעה עם אפליקציה האוספת את נתוני הנסיעה ושומרת אותם בטלפון הנייד. החברה גייסה יועצים מובילים מתעשיית הרכב, בהם: כריסטיאן וובר ראש מחלקת ה-ADAS בחברת קונטיננטל, סמנכ״ל הנדסת אופנועים לשעבר של Motorrad-BMW ,פרופ׳ קארל ויקטור שאלר, ומנכ״לית Motor Energica ,ליביה צ’בוליני.

סיוה פרצה את מחסום ה-ADAS בכלי-רכב

חברת סיוה מהרצליה (CEVA) הצליחה לפרוץ את מחסום הכניסה אל שוק הרכב האוטונומי, באמצעות עסקה גדולה מאוד עם חברת רנסאס (Renesas) אשר תייצר ערכת שבבים למערכות ADAS של ענקית רכב יפנית. לדברי מנכ”ל החברה, גדעון ורטהייזר, “זהו הסכם מונומנטלי בתחום מערכות ה-ADAS לכלי רכב”. הפרטים התבררו במהלך שיחת הוועידה שלאחר פרסום התוצאות הרבעוניות, שבהן החברה דיווחה על צמיחה של 6% במכירות בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד, להיקף של כ-25 מיליון דולר.

ורטהייזר סיפר שההסכם נחתם במהלך הרבעון, ושהוא קשור לרצון של היצרניות לפתח יכולת עצמית ולא להיות תלויות בספקיות חיצוניות. ורטהייזר: “הדיגיטליזציה של הרכב נדחפת על-ידי מערכות ADAS ומביאה לעלייה דרמטית בהיקף השימוש במעבדים ותוכנות בינה מלאכותית לעיבוד מידע המגיע מהחיישנים. אבל לצד חברות המספקות פתרונות סגורים כמו אנבידיה ומובילאיי, היצרנים מחפשים טכנולוגיות פתוחות, שיאפשרו להן לפתח את המערכות שלהן מבלי להיות נעולות בפתרונות הסגורים”.

12 מצלמות ו-15 מערכות מכ”ם בכל מכונית

“היכולת שלנו לספק מעבדי DSP וטכנולוגיית לימוד עומק (CDNN AI compiler) היתה מרכיב מרכזי שהוביל להסכם רחב-היקף שחתמנו עם יצרנית שבבים גדולה מאוד הפעילה בתחום הרכב. היצרנית קיבלה פרוייקט גדול מאוד מענקית רכב יפנית, לפיתוח פתרונות ADAS אשר יספקו יכולת נהיגה כמעט אוטונומית (L2+ and L3)  למכוניות חדשות אשר ייכנסו לייצור בשנת 2025”.

לדבריו, מדובר במערכת אשר צריכה לעבד עד 12 מצלמות רכב ועד 15 מערכות מכ”ם בו-זמנית כדי לקבל תמונת מצב מלאה של כל סביבת הרכב (360 מעלות). “לצורך הפרוייקט, הלקוח ישתמש במעבדי ה-DSP המתקדמים ביותר שלנו, ובתוכנת הבינה המלאכותית שלנו”. ככל הנראה מדובר במעבדי SensPro, אשר הוכרזו באפריל 2020 ואשר יצאו אל השוק ברבעון השלישי. הם כוללים מעבדים וקטוריים ומעבדים סקלאריים המספקים עוצמת עיבוד של עד 400GFLOPS. כאשר מייצרים אותם בגיאומטריה של 7 ננומטר, הם יכולים לפעול במהירות שעון של עד 1.6GHz.

הכפלת המכירות בתחום ה-IoT

ורטהייזר גם גילה שמדובר ברכב מקטגוריית המכוניות המשפחתיות, כלומר לא רכב יוקרתי אולם לא רכב זול. פירוש הדבר שצפוי ייצור המוני של מספר גדול של מערכות, ויש לעובדה הזאת השפעה מהותית על היקף התמלוגים שסיוה צפויה לקבל. גם בתחום התקשורת האלחוטית סיוה נהנתה מהצלחה במהלך הרבעון, למרות פגיעה במכירות המעבדים למודמי סמארטפון מהדור החמישי, לאור החלטתה של אפל לצייד את מכשירי האייפון במודמים של קואלקום במקום במודמים שקיבלה בעבר מאינטל.

ורטהייזר: “התקדמותנו בשוקי תחנות הבסיס ומוצרי IoT היתה עצומה. התמלוגים בקטגוריה הזו גדלו ב-105% לעומת הרבעון המקביל, הודות לפריסה המהירה של תחנות בסיס דור 5 בסין, והשקת מוצרים חדשים המבוססים על בלוטות’, Wi-Fi והיתוך החיישנים שלנו”. להערכת חברת אופנהיימר העוקבת אחר סיוה, ההפסד הזה לא בא לידי ביטוי בתוצאות הרבעוניות מכיוון שהוא קוזז על-ידי עלייה של 10% בהיקף התמלוגים ממוצרים אחרים שיש בהם שבבים של החברה.

מובילאיי חשפה את טכנולוגיית SuperVision

חברת מובילאיי (Mobileye) חשפה את מערכת תפישת המציאות החדשה שלה, SuperVision, המקרבת את הפונקציונליות של מערכות ADAS אל צורכי הנהיגה האוטונומית. המערכת מבוססת על 11 מצלמות המותקנות בכלי הרכב מכל צדדיו: שבע מצלמות לצילום רחוק וארבע מצלמות לצילום אובייקטים הסמוכים למכונית. המידע מכל המצלמות מעובד באמצעות שני שבבי EyeQ5 High של החברה, אשר מקבלים במקביל את נתוני הדרך המגיעים מהמפה האקטיבית (Roadbook) המיוצרת על-ידי מערכת REM – Road Experience Management שהיא טכנולוגיית מיפוי אקטיבית בנסיעה, המיושמת על-ידי מובילאיי והשותפות העסקיות שלה.

המידע הזה משמש לייצור תמונת מצב תלת מימדית 360° של כל הארועים המתחוללים בסביבת הרכב. המפה הזאת מנותחת בהתאם לעקרונות הנהיגה של מובילאיי (Driving Policy) המוגדרים במודול RSS – Responsibility-Sensitive Safety, והניתוח משמש להפקת פקודות שליטה במערכות הרכב, כמו בלמים, מערכת ההאצה או מערכת ההיגוי. נשיא ומנכ”ל מובילאיי, פרופ’ אמנון שעשוע, גילה שהטכנולוגיה החדשה היא נגזרת של טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה שהחברה מפתחת.

פיתוח הנגזרת הזאת בוצע בחשאי במהלך השנה הראשונה, ובמסגרת הזאת פיתחה מובילאיי גם פתרון עידכון תוכנה בתנועה של המערכת (OTA – Over The Air). המערכת החדשה נחשפה ביחד עם הכרזה על עסקת ענק המכניסה אותה אל ייצור המוני בסין: חברת Geely Auto Group הנחשבת ליצרנית הרכב הגדולה בסין, החליטה לשלב את מערכת SuperVision בכל המכוניות החשמליות המיוצרות בחברה הבת שלה, Lynk & Co. המכוניות החדשות צפויות לצאת לשוק בסתיו 2021.

החברה הבת הוקמה בשנת 2016, ועד היום היא ייצרה 300 אלף מכוניות פרטיות. מנכ”ל קבוצת ג’ילי, אן קונז’ואי, אמר שעבור שלב הצמיחה הבא של החברה, היא החליטה לשתף פעולה עם מובילאיי ולהסתמך על הטכנולוגיה שלה “כדי לספק חוויית נהיגה שאין לה מתחרים. בשלב הראשון נשלב את מערכת CoPilot שלנו המבוססת על הטכנולוגיה של מובילאיי, בדגם Zero Concept אשר צפוי להיות רכב היוקרה החשמלי המוביל בעולם”.

ערכת CoPilot מוגדרת כפתרון ראשון בתעשייה המאפשר הגירה הדרגתית מרמת מערכות ה-ADAS אל רמת הרכב האוטונומי (ADAS-to-AV scalable system). כאן אולי מובנת החשיבות של מודול ה-OTA שמובילאיי פיתחה עבור SuperVision, מכיוון שהתהליך דורש שדרוג הדרגתי לאורך מספר שנים. בנוסף להסכם הייצור למספר שנים שנחתם בין מובילאיי והחברה הבת Lynk & Co, נחתם גם הסכם מסחרי הכולל את כל קבוצת Geely Auto: מערכות ה-ADAS של מובילאיי ישולבו בהרבה מאוד מהדגמים של יצרנית הרכב, ויהיו מרכיב סטנדרטי ביכולת בלימת החירום ושמירה על נתיבי נסיעה של מכוניות הקבוצה.

סובארו הטמיעה FPGA של זיילינקס במערכות ADAS החדשות

חברת סובארו התקינה את השבב המיתכנת UltraScale+ MPSoC של חברת זיילינקס (Xilinx) בדור החדש של מערכות עזר בטיחותיות לנהג (ADAS) ממשפחת EyeSight. המערכת החדשה תותקן בשלב הראשון בדגמי ה-SUV של סובארו ממשפחת Levorg. המערכת מספקת יכולות בקרת שיוט, שמירה על נסיעה בנתיב, ובלימת חירום להימנעות מפני תאונות. המערכת של סובארו מבוססת על צילום סטריאופוני המיוצר על-ידי שתי מצלמות בו-זמנית.

מחשב המערכת מנתח את שתי התמונות ומייצר “ענן” תלת-מימדי של נקודות המייצגות את סביבת הרכב. לדברי הטכנולוג הראשי של חברת סובארו, טטסו פוג’ינוקי, אחד מהשיקולים בבחירת ה-MPSoC של זיילינקס היה בעובדה שמדובר ברכיב העומד בכל תקני תעשיית הרכב, “ולכן הוא מקצר עבורנו את מסלול קבלת הסמכת ASIL”. המערכות החדשות זמינות ביפן כבר מהחודש הזה (אוגוסט 2020). הרכיב המיתכנת של זיילינקס בנוי בתהליך של 16 ננומטר.

למעשה, סובארו מחליפה רכיב ASIC ייעודי במעבד מיתכנת מהקטגוריה הייחודית של רכיבים מיתכנתים מרובי-מעבדים (MPSoC) של זיילנקס (דיאגרמת המלבנים למטה), המיוצרים בחברת TSMC מטרנזיסטורי FinFET. הם כוללים מעבד 64 סיביות מרובע ליבות מסוג ARM Cortex-A53, מעבד בעל שתי ליבות מסוג ARM Cortex-R5, מודול גרפי מסוג ARM Mali, מודול אבטחה להגנה על הרכב, זיכרונות פנימיים ממשקי, מעבד וידאו תקשורת ומודול מיתכנת (FPGA) גדול מאוד ממשפחת UltraScale.

הרכיבים קיבלו את התיוג XA לאחר שעברו את הסמכת תעשיית הרכב לתקני AEC-Q100 ולשימוש ברכב אוטונומי ברמת ISO26262 ASIL-C. זיילינקס מסרה שהיא עובדת כיום עם כ-200 חברות מתחום תעשיית הרכב (יצרניות וספקיות פתרונות), וסיפקה להן כ-190 מיליון רכיבים מיתכנתים בטכנולוגיות 28/16 ננומטר, בהם כ-75 מיליון רכיבי שהוטמעו במערכות ADAS. בין הלקוחות שלה בתחום: דיימלר, סובארו, היטאצ’י, קונטיננטל, מאגנה ועוד. בשנת 2020 היא תספק להערכתה כ-19.3 מיליון רכיבים מיתכנתים לתעשיית הרכב העולמית.

פורד תטמיע את EyeQ של מובילאיי בכל מערכות ה-ADAS שלה

מובילאיי (Mobileye) ויצרנית הרכב פורד (Ford) הכריזו היום (ב’) על שיתוף פעולה אסטרטגי, שבמסגרתו תטמיע פורד את מערכת החישה החכמה של מובילאיי, EyeQ, הכוללת שבבים ומערכת תוכנה, בכל מערכות העזר לנהג Co-Pilot360 המותקנות במרבית הדגמים החדשים של פורד. שתי החברות משתפות פעולה כבר מספר שנים, אך בהכרזה הנוכחית פורד למעשה בוחרת במובילאיי כשותפה האסטרטגית שלה בכל תחום מערכות הבטיחות והעזר בדרגה 1 ו-2, וככל הנראה גם בדרגות הנהיגה האוטונומית העתידיות.

עבור מובילאיי וחברת-האם אינטל, מדובר בהסכם מסחרי נרחב ומשמעותי. בשנת 2019 מכרה פורד כ-5.6 מיליון מכוניות והיא משקיעה משאבים רבים בפיתוח יישומי בטיחות ועזר ושירותי מוביליות. כביטוי לחשיבות שיתוף הפעולה, פורד תשלב את הלוגו של מובילאיי בצג מערכת העזר במכונית. בהודעתה של פורד נאמר כי השבב של מובילאיי ישפר את יכולות הגילוי של המצלמות וזיהוי של סימוני כביש, תמרורים והולכי-רגל, ויתמוך ביישומי עזר כדוגמת שמירת נתיב, התראות התנגשות, בקרת שיוט, בלימת חירום ועוד.

המערכת של מובילאיי גם תתמוך ביישום חדש, שיהיה זמין בדגמי מוסטנג F-150 ו-Mach-E, אשר מאפשר נהיגה “ללא ידיים” לאורך 100 אלף קילומטרים של כבישים בינעירוניים אשר מופו מראש.

ואלנס הכריזה על שבבי תקשורת למערכות ADAS

חברת ואלנס (Valens) מהוד השרון הוציאה לשוק סדרה חדשה של שבבי תקשורת המיועדים למערכות ADAS ונהיגה אוטונומית ברכב. השבבים הקודמים של החברה היו  מיועדים בעיקר להעברת וידאו אל מערכות המידע והבידור (infotainment) ברכב, ואילו השבבים החדשים מיועדים להעברת וידאו לא-דחוס ובקצבים גבוהים מאוד, בין הסנסורים של מערכות החישה, כמו מצלמות, LiDAR ומכ”ם, לבין יחידות המחשוב המעבדות את המידע.

הסדרה כוללת שלושה שבבים: שבב אחד (VA7031), המיועד עבור הצד של החיישן ומסוגל להעביר מידע בקצב של 8 ג’יגה-ביט לשנייה, ושני שבבים (VA7042 ו-VA7044) המיועדים לצד של יחידת המחשוב (ECU), גם כן במהירות של 8 ג’יגה-ביט לשנייה. ל-VA7044 יש ארבע כניסות, כלומר הוא מאפשר להזרים אל המחשב במקביל מידע מארבעה סנסורים שונים באמצעות כבל אחד. ריבוי הכניסות חוסך בכבלים ומאפשר יישום יעיל של היתוך חיישנים (Sensor Fusion). הדור הבא של השבבים אמור לאפשר מהירות כפולה של 16 ג’יגה-ביט לשנייה.

בשיחה עם Techtime הסבירה סמנכ”לית השיווק של ואלנס, דנה זליצקי, על המורכבות הטכנולוגית הקשורה בתקשורת עבור מערכות בטיחותיות. “זה המוצר הראשון שאנחנו מוצאיים לשוק ה-ADAS, שהוא גדול יותר וגם מאתגר יותר מבחינה טכנולוגית. כמויות הדאטה שמגיעות מהסנסורים החיצוניים הן עצומות, הרבה יותר מאשר במערכות ה-infotainment, וזה דאטה שצריך לעבור ללא דחיסה, באיכות גבוהה ובשיהוי אפסי מאחר שמדובר במערכות בטיחות קריטיות”.

ארגון MIPI אימץ את הטכנולוגיה של ואלנס

השבבים החדשים יוצאים לשוק ביחד עם פרסום התקן החדש של ארגון MIPI לתקשורת בין מערכות הרכב. למעשה, אלה השבבים הראשונים בשוק התואמים לתקן החדש. ארגון MIPI Alliance הוא גוף תקינה בינלאומי שהוקם בתחילת שנות האלפיים ומתמקד בראש ובראשונה בתקינה לעולם הסמארטפונים. חברות בו יותר מ-300 חברות, בהן ענקיות שבבים כמו אינטל, קואלקום, סמסונג, ARM ועוד. בעשור האחרון פרסם הארגון כ-40 תקנים.

בתחילת החודש הודיע הארגון על סיום כתיבת התקן MIPI PHY-A v1.0, אשר נועד לתקנן את פרוטוקול התקשורת בין מערכות הבטיחות ליחידות הבקרה והשליטה ברכב. זהו התקן הראשון של הארגון לתחום האוטומוטיב.פעילוות בתחום נובעת מהכניסה הגוברת של יצרניות שבבים ומוביייל לעולם הרכב. למרות שהיא חברה קטנה ביחס לחברות הענק המובילות את הארגון, ואלנס מילאה תפקיד מפתח בהחלטת הארגון להיכנס לתחום הרכב.

טכנולוגיית HDBaseT הופכת לתקן

בחודש יוני 2019 אימץ MIPI את טכנולוגיית HDBaseT של ואלנס כבסיס לפרוטוקול התקשורת המקשר בין החיישנים והמצלמות ברכב. דנה זליצקי, המשמשת גם חברה בוועדת השיווק של MIPI, הסבירה: “השבבים שלנו הם הראשונים בשוק שתואמים את התקן החדש, שלמעשה מתבסס על הטכנולוגיה שלנו. זה יתרון תחרותי משמעותי”.

שבבי התקשורת של ואלנס מאפשרים להעביר תכני וידאו ואודיו לא דחוסים, ונתונים בפורמטים ובפרוטוקולים שונים כמו USB ואיתרנט, במהירות אולטרה מהירה ועל-גבי צמד חוטי נחושת (UTP) פשוט וזול עד למרחק של 15 מטר. עובדה זו מסייעת לפתור כמה בעיות חומרה אקוטיות במכוניות של ימינו, כמו עומס המשקל של הכבלים המתלפפים לאורכה ולרוחבה של המכונית, וההפרעות האלקטרו-מגנטיות בין התשדורות השונות, שעשויות לפגוע באיכות האות.

הם מאפשרים לפשט את הארכיטקטורה הפנימית של מערכות הרכב. “אין צורך להציב יחידת ECU ליד כל סנסור, מאחר שניתן להעביר את המידע למרחק גדול. כמו כן, לכאורה ככל שרוחב-הפס גדול יותר וככל שהמידע צריך לעבור מרחק רב יותר, איכות הסיגנל אמורה לרדת, ויש לכך השלכות על תפקוד המערכות. התקשורת יכולה ליפול, זה עשוי לגרום לבעיות שירות וגם לסכנות בטיחותיות, אבל בדיוק בהיבט הזה אנחנו מצטיינים. אנחנו היחידים שעברנו את הבדיקות המחמירות של MIPI.”

האזינו לשיחה עם דנה זליצקי מתוך הפודקאסט שלנו מחודש נובמבר 2019:

חישה אולטראסונית נכנסת ל”נקודה העיוורת” של חישה אופטית

בתמונה למעלה: הדגמה של Texas Instruments למערכת למדידת זרימת מים בצנרת, המבוססת על שימוש בחיישן על-קולי

המאמר בחסות חברת Texas Instruments

שוק החיישניים העל-קוליים (Ultrasonic Sensors) נמצא בצמיחה מפתיעה להערכת חברת Mordor Intelligence יצמח השוק העולמי בשיעור של כ-11.3% בשנה, ויגיע להיקף של כ-6.9 מיליארד דולר בשנת 2025, בהשוואה להיקף של כ-3.6 מיליארד דולר בשנת 2019. למרות שמדובר בטכנולוגיה המוכרת שנים רבות, שוק החיישנים העל-קוליים מצוי עדיין בשלבי בנייה והפופולריות שלו גוברת בזכות היכולת להתגבר חולשות חיישנים אופטיים וחיישני אינפרא-אדום (IR), היכולת לבצע בדיקות לא הורסניות והמחיר הזול של הטכנולוגיה בהשוואה לטכנולוגיות חישה מתחרות.

מהסיבות האלה שוקי היעד המרכזיים של החיישנים האלה הם שוקי המזון, הבריאות, מוצרים תעשייתיים, רכב ובדיקות לא פולשניות בתעשיית האלקטרוניקה. באירופה, השוק הזה נדחף בעיקר על-ידי המעבר לתשתיות תעשייה חכמה (Industry 4.0) מכיוון שהחיישנים האלה מספקים יכולות בקרה זולות, יעילות ובטיחותיות לניהול ובקרת קווי ייצור אוטומטיים וקווי ייצור רובוטיים. כיצד עובדות מערכות חישה על-קוליות ומדוע הן פופולריות?

ה”עיניים” של המכונית מאזינות לצלילים

חיישנים על-קוליים מבוססים על ניתוח גלי קול בתדר גבוה מ-20kHz כדי לבצע מדידות על-גבי אובייקטים סמוכים. בתעשיית הרכב הם משולבים במערכות ADAS, כאשר מערך של 4-16 חיישנים מאתר אובייקטים וסמוכים ויעיל מאוד במערכות חנייה אוטומטיות. ביישומים תעשייתיים הם מספקים חושי קירבה ומיקום. הם יכולים למדוד מרחקים ולאתר אובייקטים באמצעות שידור גלי קול ומדידת ההד החוזר, כאשר החיישן עצמו משמש הן כמקור הקרינה והן כמקלט (מקמ”ש) לקליטת ההד החוזר.

החיישן מבוסס על שימוש בחומר פיאזו-אלקטרי אשר מייצר תנודות מכניות המייצרות גלי קול בהתאם לאות החשמלי המוזן אליו. אחת מטכניקות המדידה הנפוצות ביותר היא מדידת זמן ההחזר של ההד (Time of Flight). מכיוון שמהירות הקול באוויר היא ידועה (343 מטר לשנייה באוויר יבש בטמפ’ של 20°C – שווה ערך ל-1 קילומטר ב-2.9 שניות), קל מאוד למדוד את הפרש הזמנים בין שידור האות לבין קליטת ההד החוזר, ולחשב ממנו מרחק או תנועה.

דיאגרמת מלבנים גנרית של חיישן Time of Flight
דיאגרמת מלבנים גנרית של חיישן Time of Flight

החיישנים העל-קוליים מגוונים מאוד ומגיבים אל חומרים כמו עץ, מים, מתכת, זכוכית, שמן, אדמה, סלעים ועוד. למעשה, הם מגיבים אל כל חומר מוצק או נוזלי. זוהי תכונה מרכזית. חיישני Infrared למשל, מספקים מהירות ורזולוציה טובים יותר, אולם הם זקוקים למשטח מוכר כדי להיות יעילים. יעילותם תלויה ברמת ההחזר של המשטח, וחומרים רבים, כמו זכוכית או מים, בולעים את הקרינה או מעוותים אותה. חיישנים אופטיים מבוססים על דיודה פולטת אור ומדידת זמן ההחזר של הקרינה. אולם גם הם רגישים לסוג המשטח ולא יעילים בתנאי ראות קשים, כמו אבק וערפל.

אופי המדידה מגדיר את תדר השידור

אומנם חיישני מכ”ם ו-LiDAR יכולים להתגבר על הבעיות האלה, אולם הם יקרים בהרבה ומורכבים יותר ליישום. לרוב החיישנים האולטראסוניים משמשים במדידות מרחק כמו במערכות חנייה, מדידות קירבה (יישומים רובוטיים), מדידת נוכחות במערכות אבטחה, בקרת תנועת נוזלים וגאזים וכדומה. מכיוון שהשינויים במצב האובייקט הנמדד מתבטאים בשינויים באופי ההד החוזר, למרחק אין השפעה על דיוק המדידה. באמצעות מדידת עוצמת האות החוזר, ניתן לזהות חומרים שונים, כמו מתכת, ספוג וכדומה.

מערכת טיפוסית בנויה מארבעה בלוקים מרכזיים: מקמ”ש (חיישן), מעגל אנלוגי לדחיפת השידור ועיבוד האות החוזר, ממיר ADC ויכולת עיבוד אות. בדרך-כלל המקמ”ש מופיע בשתי תצורות מרכזיות: Monostatic ו-Bistatic. חיישן Monostatic משדר אות ואז מקשיב לו. הוא זול יותר אולם רמת הרגישות שלו פחותה מכיוון שיש צורך בזמן המתנה במעבר משידור להאזנה.

התצורה המדוייקת יותר היא של צמד משדר/מקלט (Bistatic) אולם חסרונו העיקרע בכך שהוא דורש כיון, מכיוון שבמדידות זמן ההחזר יש לקחת בחשבון את זוויות השידור והקליטה של שני מרכיבי החיישן.

בדרך-כלל החיישנים עובדים בטווח התדרים 30kHz -500kHz. יש לקחת בחשבון שככל שהתדר גבוה יותר, עולה גם רמת ההנחתה של האות העובר באוויר. לכן חיישני תדר נמוך (30kHz -80kHz) יעילים יותר למדידת מרחקים גדולים. במקרים מיוחדים, עדיך להשתמש בתדרים מיוחדים. כך למשל, במדידות גובה נוזל, התדר היעיל ביותר הוא של 1MHz.

חברת Texas Instruments מספקת מגוון רחב של חיישנים על-קוליים ותכנוני ייחוס של מערכות מדידה.

למידע נוסף: Industrial Proximity Sensing With Ultrasonic

ASAM אימץ את שפת התרחישים של פורטליקס לרכב אוטונומי

הקונסורציום הגרמני לתקינה של מערכות אוטומציה ומדידה, ASAM, אימץ את שפת התרחישים של Foretellix התל אביבית במסגרת פרוייקט ההגדרה של תקן בינלאומי לתיאור תרחישים ברכב אוטונומי, המיועד לבדוק את עמידת מערכות הרכב בדרישות ההנדסיות והרגולטוריות. במקביל, האיגוד בחר באחד ממייסדי החברה, גיל אמיד (בתמונה למעלה), כמנהל פרוייקט הגדרת התקן.

איגוד ASAM נחשב לגוף מרכזי בתחום התקינה בתעשיית הרכב וכולל כ-300 גופים גדולים מתעשיית הרכב  העולמית: רוב יצרני הרכב הגדולים, מוסדות אקדמיים וספקי Tier-1 של התעשייה. האיגוד הקים קבוצת עבודה חדשה המפתחת את תקן OpenSCENARIO 2.0, המגדיר את האופן שבו יש לתאר תרחישים ברכב אוטונומי כדי למדוד את רמת הבטיחות של כלי-רכב אוטונומיים ושל מערכות העזר לנהג (ADAS).

לאחרונה האיגוד פרסם את מסמך הכוונות של קבוצת העבודה, שממנו עולה שהוא מסתמך על עקרונות M-SDL של פורטליקס. חברת פורטליקס הוקמה על-ידי יואב הולנדר, זיו בנימיני וגיל אמיד, אשר ייסדו בעבר את חברת אימות תכנוני השבבים וריסטי שנמכרה לקיידנס. הם פיתחו קונספט חדש בשם Coverage Driven Verification המאמץ שיטות שהובאו מתעשיית הסמיקונדקטורס לצורך תיאור ההתנהגות של רכב אוטונומי.

בעזרתו החברה פיתחה את טכנולוגיית Foretify הכוללת שפה עילית לתיאור תרחישים (M-SDL) , אוטומציה חכמה, אנליטיקה ומדדים. פורטליקס החליטה לספק את השפה הזאת במתכונת של קוד פתוח, ודיווחה שעד היום הורידו כ-500 מהנדסים מ-250 ארגונים שונים, את מסמך ההגדרה של שפת M-SDL.

פורטליקס תארח וובינר ב-30 באפריל 2020 שמתאר את שפת M-SDL ואת תרומתה ל-ASAM OpenSCENARIO 2.0.

למידע ורישום לוובינר: Open M-SDL for Scenario Descriptions

ג’נגו וברודמן17 מפתחות פתרון משולב ל-ADAS ולניטור הנהג

שתי חברות האוטו-טק הישראליות, ג’נגו (Jungo) וברודמן17 (Brodmann17), הכריזו לפני מספר ימים על שיתוף פעולה מסקרן, אשר נועד לספק לתעשיית הרכב פתרון תוכנה משולב למערכות עזר בטיחותיות (ADAS) וניטור נהג (DMS). הפתרון מבוסס על איחוד התוכנות של שתי החברות לפלטפורמה אחת: ג’נגו מפתחת אלגוריתמים ליישומי ניטור נהג ופנים-הרכב (in-cabin), ואילו ברודמן17 מפתחת אלגוריתמים מסוג רשתות-נוירונים ליישומי ADAS.

הפלטפורמה הותאמה בעיקר לצורכי ניהול ציי רכב וכוללת חבילת יישומי בטיחות חיצוניים כמו שמירת מסלול והתראת התנגשות, ויישומי בטיחות פנימיים כמו התראה מפני הירדמות או הסחות דעת של הנהג. היא תאפשר למנהלי הציים לעקוב אחר דפוסי הנהיגה של הנהגים על-סמך הבנת האירועים בכביש והארועים המתרחשים בתוך הרכב.

התרחקות החזון האוטונומי מחזירה את התעשייה ל-ADAS

זהו אחד מהפתרונות הראשונים בתעשיית הרכב המשלב בין יישומי ADAS ליישומי ניטור נהג, והוא תואם למגמה המתפתחת של חזרת המיקוד הטכנולוגי והעסקי ממערכות נהיגה אוטונומית למערכות ADAS, מתוך ההבנה כי הדרך להשגת רמת נהיגה אוטונומית גבוהה, הינה ארוכה מהצפוי. ההערכה הזו שולחת את יצרניות הרכב וספקיות המערכות לחיפוש אחר פתרונות חסכוניים שיאפשרו להטמיע את המערכות הללו, שכיום עדיין נחשבות לאביזרי פרימיום יקרים, גם בדגמים זולים עבור פלח שוק גדול יותר. גם הרגולציה דוחפת את התעשייה לכיוון הזה, ובשנים הקרובות כל הרכבים החדשים יחויבו להיות מצוידים במערכות ADAS וניטור נהג כאחד.

המשותף בין התוכנות של ג’נגו וברודמן17 זה שהן מאפשרות להריץ את היישומים הללו עם מצלמות HD פשוטות וחסכוניות ולא עם חיישנים מורכבים ויקרים יותר כמו LiDAR או IR. בשיחה עם Techtime, הסביר מנכ”ל גנג’ו, אופיר הרבסט, כי בתעשיית הרכב מחפשים דרכים להפחית את העלויות של המערכות הללו.

הרבסט: “שימוש בפתרונות מאוחדים יכול לאפשר הוזלה במחיר. המשותף לתוכנות של שתי החברות זה שהן ‘רזות’ ודרישות ה-CPU שלהן דומות. יש לנו גם לקוחות משותפים. לכן החיבור היה טבעי ברמה העסקית וברמה הטכנולוגית”.

עיניים על הכביש ובתוך האוטו

מערכות טלמטריה בעולם ציי הרכב משמשות ככלי לחינוך וניטור דפוסי הנהיגה של הנהג. כחלק מניהול הצי, מקובל לדרג את הנהגים גם לפי רמת בטיחות נהיגתם, לספק להם משוב ולזהות נוהגים החורגים מכללי הבטיחות של החברה. מערכות הטלמטריה גם משמשות לצורך תיחקור תאונות: מעין “קופסה שחורה” ברכב. אולם מערכות הטלמטריה הקיימות מספקות ניטור חלקי המתבסס בעיקר על פרמטרים כמו מהירות ומיקום, ומידע המגיע מהחיישנים בתוך הרכב.

הפתרון המשולב מספק מערכת ניטור חכמה יותר, שיודעת להביא בחשבון גם במה שמתחולל בכביש: לדוגמה, לדעת האם הנהג בלם בפתאומיות בגלל שילד התפרץ לכביש או שהוא נאלץ לבלום בבת-אחת כי שלח הודעת טקסט תוך כדי נסיעה. סמנכ”ל הפיתוח העסקי של ברודמן17, אילן ריינגולד, אמר ל-Techtime שהפתרונות של שתי החברות משלימים זה את זה. “התוכנה המשולבת שלנו מקבלת גם את התמונה מהמצלמות הפונות החוצה אל הכביש, וגם מהמצלמות הפונות פנימה אל הנהג. תפרנו פתרון שיאפשר למנהלי הציים לקבל תמונה שלמה על דפוסי הנהיגה. הדרישה לפתרון המשולב הגיעה מהלקוחות המשותפים של שתי החברות”.

אלגוריתמים לחוץ ואלגוריתמים לפנים

ברודמן17 פיתחה אלגוריתם בינה מלאכותית שיכול לבצע מטלות מורכבות באמצעות מערכות מיחשוב דלות בהספק. הפתרון של החברה מבוסס על ארכיטקטורת רשת נוירונית ייעודית שהיא פיתחה עבור יישומי ADAS, ולא על ארכיטקטורה גנרית קיימת. על-ידי כך היא השיגה חיסכון גדול בהספק ובמשאבי המיחשוב הדרושים להפעלת מערכות הזיהוי.

להערכת החברה, הפתרון שלה מהיר פי 20 מפתרונות זיהוי תמונה מבוססי לימוד עומק המצויים כיום בשוק. בחודש האחרון היא דיווחה על שיתוף פעולה עם יצרנית המצלמות לרכב מדרום-קוריאה, Thinkware ועם יצרנית פנסי הרכב האמריקאית Varroc, בתחום יישומי ADAS מבוססי למידת-עומק.

התוכנה שפיתחה ג’נגו, Co-Driver, מתבססת על אלגוריתמים שמאפשרים לזהות את זווית הראש והגוף, כיוון המבט וקצב מצמוץ העיניים של הנהג. על-ידי כך ניתן לדעת האם הוא נרדם או מגלה סימני עייפות, האם הוא מרוכז בדרך שלפניו או משתמש בטלפון הנייד ואפילו אם הוא חגור כהלכה. האלגוריתמים מספקים מידע נוסף, כמו למשל מהו מספר הנוסעים ברכב והאם נשכחו בו ילדים. התוכנה הוטמעה בפלטפורמת הנהיגה האוטונומית החדשה Snapdragon Ride של קואלקום וגם בפלטפורמת המחשוב R-Car של ספקית המערכות היפנית רנסאס. לאחרונה היא הכריזה על שיתוף פעולה אסטרטגי גם עם Analog Device.

פורשה הופכת את ההשקעה בחברת TriEye לניסוי טכנולוגי משותף

בתמונה למעלה: מייסדי TriEye (מימין לשמאל): עומר קפח סמנכ”ל מו”פ, אבי בקל מנכ”ל, ופרופ’ אוריאל לוי, CTO. צילום: דוד גרב

חברת פורשה תבצע ניסויים בחיישן האינפרא אדום של חברת טרי-איי (TriEye) התל-אביבית, כדי לבדוק את אפשרות השימוש בטכנולוגיה שלה כדי לשפר את הביצועים של חיישנים המשמשים במערכות עזר בטיחותיות (ADAS) ובכלי-רכב אוטונומיים. כך דיווחה היום חברת טרי-איי. החברה לא מסרה מידע נוסף על סוג שיתוף הפעולה והמבחנים שפורשה תבצע, אולם המהלך מבהיר מדוע פורשה הצטרפה לגיוס ההון של החברה שהושלם לאחרונה.

חברת TriEye פיתחה מצלמה לרכב אוטונומי המבוססת על גלי אינפרא-אדום קצרים (Short-Wavelength InfraRed – SWIR) באורך גל של 1.4µm-3µm. אורך הגל הזה נבחר כדי לספק יכולת חישה בתנאי ראות קשים כמו חושך, גשם, ערפל ואבק. להערכת החברה, מצלמות SWIR מאפשרות אמינות גבוהה יותר ודיוק רב יותר בזיהוי מכשולים ועצמים בתנאי ראות ירודים בהשוואה לפתרונות חישה מתחרים, כמו מערכות מכ”ם ולידאר (LiDAR).

עד היום נעשה שימוש בטכנולוגיה הזו רק בתעשיות הביטחון החלל והתעופה, בשל עלותם הגבוהה של החיישנים, שעשויה להגיע עד לכ-10,000 דולר ליחידה. החברה הצליחה להקטין את מחיר המערכת באמצעות שימוש בחיישנים המיוצרים בטכנולוגיית CMOS, ולמזער את גודלם באופן שיאפשר ייצור המוני והתקנה במתכונת של מצלמת רכב. החברה העריכה בעבר שהיא תוציא את המוצר לשוק כבר בשנת 2020. 

בחודש אוגוסט 2019 השקיעה פורשה 2 מיליון דולר בחברת טרי-איי, ובכך הרחיבה את גיוס ההיון של החברה מ-17 מיליון דולר ל-19 מיליון דולר. הגיוס הראשוני הושלם בחודש מאי השנה, ובוצע בהובלת זרוע ההשקעות של אינטל (Intel Capital) ובהשתתפות מריוס נכט ו-Grove Ventures של דב מורן.

החברה-האם של פורסייט זכתה בתחרות הווידאו של נתיבי איילון

בתמונה למעלה: מרכז הבקרה של נתיבי איילון. צילום: נתיבי איילון

חברת מגנא (Magna BSP) ממישור רותם שליד דימונה, זכתה בתחרות של נתיבי איילון, לבצע ניתוח נתוני וידאו בזמן אמת של מאפייני התחבורה בכביש, מתוך מידע המגיע ממצלמות בקרת התנועה של נתיבי איילון. לשלב הגמר של התחרות, בשם The Video Analytics Challenge, הגיעו 10 חברות. היא נועדה לסייע לנתיבי איילון לאתר ספקיות טכנולוגיה שיידעו לנתח ולהפיק תובנות בזמן אמת על-סמך מידע המגיע ממצלמות וידאו.

התחרות התקיימה ב-25-26 בדצמבר במשרדי חברת Oracle ישראל, אשר גם סיפקה באמצעות הענן של אורקל את תשתית הענן ואת כוח המחשוב הנדרשים לעיבוד מהיר של הווידאו, כולל סרטי וידאו בנפח של כמה עשרות טרה-בייט. המתחרות ביצעו מטלות כמו סיווג וספירת כלי-רכב,  זיהוי אורך פקק (כמה מכוניות עומדות בפקק בנקודה מסויימת), זיהוי אירועים חריגים כמו הולכי רגל המבצעים חציית כביש בצורה מסוכנת, פניית פרסה במקום אסור ועוד.

אלגוריתם הליבה מוצא שווקים חדשים

עבור חברת מגנא מדובר בהרחבה נוספת של שוק היעד לאלגוריתם הליבה שלה, המשמש כיום כמנוע טכנולוגי מאחורי המוצרים של מספר חברות בנות הנמצאות בבעלות מגנא. חברת מגנא הוקמה בשנת 2001 על-ידי המנכ”ל חיים סיבוני והטכנולוג הראשי לוי צרויה, בשיתוף החממה הטכנולוגית דימונה שפעלה במסגרת לשכת המדען הראשי במשרד הכלכלה.

החברה פיתחה אלגוריתם לראייה סטריאוסקופית (תלת מימדית) המבוסס על ניתוח המידע המגיע ממספר מצלמות וידאו דו-מימדיות, ומפיק מהן תובנות בדומה לאופן שבו הראייה האנושית מתבססת על ניתוח המידע המגיע משתי העיניים. בתחילה היא תכננה להיכנס לתחום אבטחת מסלולי ההמראה בשדות תעופה, בעיקר כדי להתמודד עם ציפורים. אולם אירועי 9.11 מיקדו אותה בשוק הביטחוני: הגנת גבולות, מתקנים ביטחוניים ומתחמים קריטיים. בין השאר, הטכנולוגיה שלה משמשת כיום לניטור מצבו של הכור הגרעיני הפגוע בפוקושימה, יפן.

עיניים אלקטרוניות לרכבות ולמכוניות

בהמשך היא התאימה את האלגוריתם שלה לשוקי הרכב והרכבות. היא השתתפה בהקמת חברת RailVision שבה היא מחזיקה בכ-25% מהמניות והקימה את חברת Foresight, אשר מיישמות את טכנולוגיית הראייה הסטריאוסקופית עבור שוק התחבורה. חברת RailVision מפתחת מערכות לבדיקת מצב המסילה המותקנות על-גבי הקטר.

חברת פורסייט מפתחת את מערכת QuadSight עבור כלי רכב אוטונומיים ומערכות ADAS, המנתחת את מצב הדרך באמצעות מידע המגיע מארבע מצלמות: שתי מצלמות אור נראה ושתי מצלמות IR. סיבוני וצרויה משמשים כתפקידי מנכ”ל וטכנולוג ראשי גם בחברת פורסייט, הנסחרת בנסד”ק ובתל אביב לפי שווי שוק של כ-30 מיליון דולר.

בפגישה עם Techtime שהתקיימה לפני מספר חודשים, העריך סיבוני שהפתרון של החברה הוא אחד מהיעילים ביותר הקיימים היום בשוק, מכיוון שהחברה מזהה מכשולים בדרך בלא צורך לסווג אותם, ולכן תגובת המערכת היא תמיד מהירה ואמינה יותר מאשר של המתחרים בשוק ה-ADAS והרכב האוטונומי.

סמנכ”ל שיווק ופיתוח עסקי בחברה, גדעון רוזן, סיפר שהאלגוריתם העובד בלב המערכות של פורסייט, הוא גם האלגוריתם שהשתתף באתגר של נתיבי איילון. “פורסייט מייצרת מערכת הכוללת מצלמות ותוכנה. במבחן של נתיבי איילון השתמשנו במצלמות של הלקוח שעליהן הפעלנו את האלגוריתם שלנו”.

כיום מעסיקה קבוצת מגנא כ-100 עובדים, מהם 20 מהנדסים בדימונה והשאר עובדים בחברות הבנות של הקבוצה: פורסייט, וחברת Eye-Net Mobile (היושבת במשרדי פורסייט בנס ציונה), אשר פיתחה תוסף (SDK) המאפשר לחברות אינטרנט להוסיף ליישומים שלהן יכולת V2X, המקשרת ישירות בין כלי-רכב לבין כל משתמשי הסמארטפון. המערכת מספקת התראה בזמן אמת לכל נהג ולכל משתמש אחר בסמארטפון, על סכנת התנגשות ביניהם.

קויטו השקיעה ב-BrightWay סכום של 24 מיליון דולר

חברת BrightWay Vision מטירת הכרמל גייסה 25 מיליון דולר מחברת Koito Manufacturing ומקרן Magenta Venture Partners המתמקדת בטכנולוגיות ישראליות. המשקיעה המרכזית היא Koito היפנית, אשר השקיעה 24 מיליון דולר בחברה ומחזיקה כעת ב-36.9% מהמניות. בעקבות ההשקעה ירד חלק של אלביט בחברה ב-100% לכ-61.5%. המשקיעות החדשות קיבלו 38.5% ממניות החברה. ההשקעה בוצעה לפי שווי חברה של 96.25 מיליון דולר.

חברת BrightWay הוקמה בשנת 2011 במסגרת מאמצים של אלביט לאתר יישומים אזרחיים לטכנולוגיות צבאיות הנמצאות ברשותה. המנכ”ל והמייסד הוא ד”ר עופר דוד, שמילא תפקידי פיתוח וניהול בכירים בחטיבת האלקטרו-אופטיקה של אלביט. הסגן נשיא למו”פ, אייל לוי, הגיע לחברה בשנת 2012 לאחר שניהל במשך חמש שנים את קבוצת ייצור המצלמות באלביט שהוא הקים. מנהל הכספים, אסף עפרון, הגיע לחברה ממחלקת הכספים של חטיבת התעופה של אלביט.

צילום ממותג לביטול רעשים

המוצר המרכזי של BrightWay הוא מצלמת BrightEye שפותחה באלביט, אשר מיועדת לשימוש במערכות עזר בטיחותיות ברכב (ADAS) ומבוססת על טכנולוגיית Active Gated Imaging. בטכנולוגיה הזאת הצילום נעשה באמצעות שימוש בפולסים של מקור לייזר בתדרי אינפרא-אדום קרוב (Near IR) ובגלאי IR הממותג בסינכרון למקור הקרינה. הגלאי עצמו מיוצר בחברת טאואר-ג’אז ממגדל העמק, אשר פיתחה מנגנון פיקסל ייחודי הקיים רק אצלה, ומאפשר לייצר תמונות ממותגות בקצב גבוה.

התיאום בין שידור אות הלייזר ובין ופתיחת וסגירת הפיקסלים (מיתוג), מאפשר להגדיר בדיוק את הטווח שבו המצלמה מחפשת עצמים ולמנוע רעשים, מכיוון שהמיתוג לוקח בחשבון את זמן השידור וזמן ההחזרה של האותות האופטיים. כך למשל, כאשר הכביש רטוב או מכוסה בקרח או שלג, האותות האופטיים יחזרו מהם לפני שיגיעו האותות החוזרים מהאובייקט הנבדק, כאשר הפיקסלים עדיין “סגורים”, ולכן לא קולטים את הרעש.

BrightWay תכניס את הענקית היפנית אל תחום ה-ADAS

המערכת מזהה הולכי רגל ממרחק של עד 200 מטר ומיועדת לשמש במערכות בטיחות לכלי-רכב. בין השאר, היא גם מאפשרת למדוד את המרחק מהרכב של חלק מהעצמים, ולספק התראה לנהג. אחד מיתרונותיה נעוץ ביכולתה לגלות עצמים ממרחק גדול יותר מאשר פנסי הנסיעה הרגילים של הרכב.

ההשקעה של Koito היא השקעה אסטרטגית. הנהלת החברה יושבת בטוקיו. היא מייצרת מכלולי תארה לתעשיית הרכב ולתעשיית התעופה ומעסיקה כ-24,600 עובדים. בשנת 2019 הסתכמו מכירותיה בכ-7.7 מיליארד דולר. חברת קויטו דיווחה למשקיעים שההשקעה בוצעה במסגרת אסטרטגיה חדשה לפיתוח מצלמות רכב אמינות הפועלות בכל תנאי מזג אוויר ותאורה.

בהודעתה נמסר: “באמצעות שילוב טכנולוגיית תאורת הרכב של Koito עם טכנולוגיית המצלמה של BrightWay, אנחנו נפתח ביחד את הדור הבא של מערכות תאורה לרכב”. ככל הנראה, הכוונה היא לייצר מערכת שבה מקור הלייזר נמצא בפנסי הרכב, ולידם ברכב מצוי החיישן הקולט את האותות החוזרים.

Brodmann17 גייסה 11 מיליון דולר למערכות ADAS ממונעות

בתמונה למעלה: הדגמה של Brodmann17 להפעלת רשת נוירונים ממונעת על-גבי מעבד ARM Cortex A72 בעל שתי ליבות

חברת Brodmann17 התל-אביבית גייסה 11 מיליון דולר בסבב גיוס הון ראשוני (A) בהובלת OurCrowd ובהשתתפות Maniv Mobility, AI Alliance, סמסונג, סוני והקרנות LLC ו-UL Ventures. ההון שגוייס ישמש להרחבת השיווק והההטמעה של תוכנת הבינה המלאכותית של החברה במערכות העזר לנהג (ADAS) בתעשיית הרכב. תחום ה-ADAS נחשב למרכיב מרכזי בהתפתחות הנהיגה האוטונומית. סקר שוק שפורסם לאחרונה על-ידי Markets and Markets, מעריך שבשנת 2017 הסתכם שוק ה-ADAS העולמי בכ-20.2 מיליארד דולר, ושהוא צפוי לצמוח להיקף של כ-91.8 מיליארד דולר עד לשנת 2015 (צמיחה שנתית של 21%).

החברה פיתחה אלגוריתם בינה מלאכותית שלהערכתה הוא היעיל ביותר בשוק כיום, ויכול לבצע מטלות מורכבות באמצעות מערכות מיחשוב דלות בהספק, כמו כמו אלה המצויות בהרבה מאבזרי המחשוב וה-IoT בקצות הרשת (Edge). כך למשל, היא הדגימה יישום תוכנת לימוד עומק של תמונות ברזולוציה של 1280X720 פיקסלים באמצעות מעבדי ARM Cortex מהדגמים A15, A53 ו-A72. אחת מהמשימות של החברה: להחזיר את הבינה המלאכותית אל מעבדי המדף הזולים.

חברת Brodmann17 קרויה של שמו של הנוירולוג הגרמני פרופ’ קורביניאן ברודמן אשר הגדיר 52 אזורי פעילות בקליפת המוח העליונה. על-פי המיפוי שלו, אזור 17 הוא האזור במוח המטפל בעיבוד המידע הוויזואלי. החברה הוקמה בחודש יולי 2016 על-ידי המנכ”ל עדי פנחס, המדען הראשי אסף מושינסקי והטכנולוג הראשי ד”ר אמיר אלוש. כולם בעלי נסיון יזמי ורקע במחקר ופיתוח של מערכות בינה מלאכותית באקדמיה הישראלית. בחודש יוני 2017 היא גייסה 1.6 מיליון דולר.

ארכיטקטורה חדשה של רשת לימוד עומק נוירונית

הפתרון של החברה מבוסס על ארכיטקטורת רשת נוירונית ייעודית שהיא פיתחה מאפס, ולא על שימוש בארכיטקטורה קיימת המתאימה למגוון גדול של יישומים, שיש צורך לטייב כדי להפעיל את המוצר (זוהי הגישה הנפוצה ביותר כיום בתעשייה). על-ידי כך היא השיגה חיסכון גדול בהספק ובמשאבי המיחשוב הדרושים להפעלת מערכות הזיהוי. החברה הסבירה שהארכיטקטורה שפיתחה מבוססת על שימוש חוזר ושיתופיות בחישובים ובמשקלים הניתנים לכל אחד מהצמתים ברשת הנוירונית. על-ידי כך היא הצליחה להקטין את גודל הרשת (גודל הזיכרון הדרוש להפעלתה) ואת מספר החישובים שיש לבצע (עוצמת המעבד). השינויים האלה מאפשרים להריץ יישומי לימוד עומק במערכות משובצות מהמדף.

להערכת החברה, הפתרון שלה מהיר פי 20 מפתרונות זיהוי תמונה מבוססי לימוד עומק המצויים כיום בשוק. החברה גם שחררה ערכת פיתוח הכוללת כרטיס, מצלמה ומסך, וכן חבילת תוכנה המאפשרת לפתח יישומי עיבוד תמונה ולקבל מנוע הסקות (Inferencing) מוכן מהמדף. המנכ”ל עדי פנחס אמר שמטרת החברה היא לאפשר הרצת יישומי לימוד עומק בכל מעבד וברכיבי ASIC, ולא רק בתשתיות גדולות ויקרות כמו למשל מעבדי GPU. החברה מסרה שהטכנולוגיה נבדקת כיום על-ידי מספר ספקים מובילים בעולם של מערכות ADAS לתעשיית הרכב.

 

מיקרונט נכנסת לתחום מערכות ה-ADAS לכלי-רכב

חברת מיקרונט (Micronet) מאזור התעשייה אזור, נכנסת לתחום מערכות העזר לנהג (Automatic Driving Assitance Systems) עבור שיוק ניהול ציי הרכב. בשלב הראשון החברה תתמקד בפיתוח וייצור מצלמת רכב פנימית חכמה המבוססת על מערכת הפעלה אנדרואיד, אשר תשמש כפלטפורמה להפעלת יישומים שונים, דוגמת ניטור מצב עייפות הנהג, זיהוי פנים, ספירת נוסעים ברכב ועוד.

החברה דיווחה שהיא חתמה על מזכר הבנות עם ספק תוכנה מארה”ב בתחום מערכות ה-ADAS, לפיתוח משותף של המוצר החדש: מיקרונט תהיה אחראית על פיתוח החומרה, והספק האמריקאי יהיה אחראי על פיתוח פתרונות תוכנה ויישומים עבור המערכת. שתי החברות נכנסו למשא ומתן מתוך כוונה לחתום על ההסכם בתוך שלושה חודשים. מיקרונט מעריכה שעד אמצע 2019 היא תשיק את המצלמה החכמה בשוק בצפון אמריקה, ותמכור את הפתרון ביחד עם שירותי תוכנה נלווים. המטרה היא לבנות מוטדל עסקי שבו החברה נהנית מההכנסות החד-פעמיות של מכירת החומרה, ומהכנסות חוזרות המבוססות רישוי תוכנה ושירותים.

מסופונים חכמים זקוקים לתוכנה חכמה

ההסכם הוא תוצר של אסטרטגיה חדשה של החברה, שנועדה לייצב את הכנסותיה ולהרחיבן באמצעות מכירת שירותי תוכנה ואפליקציות. חברת מיקרונט מפתחת ומספקת מערכות מחשב ומסופונים לניהול ציי רכב ועובדי שטח. היא מספקת מערכות טלמטריה ותקשורת עבור שוק ניהול ציי הרכב. המערכות של החברה המותקנות בתוך תא הנהג, ומאפשרות לאסוף נתונים מסביבת הרכב, להעבירם באמצעות תקשורת סלולרית אל סביבת הענן של הלקוחות, לבצע עיבוד לנתונים, ולספק שרותים לציי הרכב.

החברה ממוקדת בשוק ניהול ציי הרכב (Management Fleet) ובשוק ניהול המשאבים הניידים (Mobile Resource Management) הכולל ארגונים המפעילים ציי רכב כדי לבצע עבודות מרוחקות מסביבת מטה הארגון, כמו למשל משאיות, רכבי הצלה, רכבי גרר, אוטובוסים, מוניות וכדומה. המוצרים כוללים טאבלטים ו/או מחשבים מוקשחים המתחברים למערכות הרכב ולתקשורת אלחוטית מסוגים שונים, ולפתרונות התוכנה של החברה.

כיום החברה מעסיקה קרוב ל-80 עובדים, העוסקים בפיתוח ובייצור המערכות, כאשר חלק מהייצור נעשה באמצעות קבלני משנה וחלק באתר היצור של החברה באזור. בימים אלה החברה נמצאת נמצאת בתהליך של עידכון המודל העיסקי ומעבר מאספקת פלטפורמות סגורות במודל של פיתוח ממוקד לקוח (מוצרים המתוכננים ומיוצרים על-פי מפרט ספציפי של לקוח), למודל של פיתוח ממוקד שוק. כלומר פיתוח פלטפורמות טלמטריה פתוחות מבוססות Android, הניתנות להתאמה לתצורות שונות ופועלות עם פתרונות תוכנה של צדדים שלישיים.

בין השאר, היא עוסקת בהוספת שכבות אפליקטיביות לפלטפורמות החומרה הפתוחות שלה, שניתן יהיה לרכוש אותן באמצעות חנות אפליקציות ייעודית לתחום ה-MRM. החברה נסחרת בבורסה בתל-אביב לפי שווי שוק של כ-29.6 מיליון שקל. בשנת 2017 הסתכמו מכירותיה בכ-61 מיליון דקל.