Ride Vision גייסה 7 מיליון דולר עבור מערכת ADAS לאופנועים

חברת Ride Vision מהרצליה השלימה גיוס הון בהיקף של 7 מיליון דולר שנועד לממן את השקת ותחילת השיווק של מערכת התראה מפני התנגשות המיועדת לשימוש באופנועים ובכלי-רכב דו-גלגליים. החברה מסרה שמתחילת 2021 ניתן יהיה לרכוש את המערכת בארץ ובמדינות נוספות בעולם. מאז הקמתה ב-2018, החברה גייסה כ-10 מיליון דולר. היא חתמה על מספר הסכמי שיתוף פעולה, בהן עם חברת הטיר-1 הגרמנית, קונטיננטל.

המערכת של Ride Vision מורכבת משתי מצלמות HD בעלות זוויות רחבות המותקנות בחלק הקדמי ובחלק האחורי של האופנוע, מחווני התראה המוצבים על מראות הצד ויחידת מחשוב ראשית (ECU). בזמן הנסיעה, המחשב מעבדת את התמונות המגיעות מהמצלמות ומתרגם את המידע להתרעות בטיחות המופיעות על גבי מראות הצד. בהן: התרעות על סכנה ב-Spot Blind, על רכב המבצע עקיפה מסוכנת, סכנת התנגשות בכלי רכב אחר והתרעת שמירת מרחק.

המערכת תהיה זמינה לרכישה בישראל ובמספר מדינות באירופה כבר בתחילת 2021. בישראל ניתן יהיה לרכוש אותה דרך המפיץ הרשמי, Helite ישראל, במחיר של 1,600 שקלים. להערכת החברה, כיום נעים בעולם כ-700 מיליון אופנועים המעורבים בכ-28% מתאונות הדרכים הקטלניות, הגורמות למותם של כ-378 אלף רוכבים מדי שנה בתאונות אופנועים. מגיפת הקורונה החמירה את המצב: היא הביאה לעלייה במספר רוכבי האופנועים בעולם כאלטרנטיבה זולה ומהירה לתחבורה הציבורית הצפופה שעלולה להיות מקור להידבקות. באיחוד האירופי צמחו מכירות האופנועים השנה בכ-30%.

המערכת מקליטה אוטומטית כל נסיעה ומגיעה עם אפליקציה האוספת את נתוני הנסיעה ושומרת אותם בטלפון הנייד. החברה גייסה יועצים מובילים מתעשיית הרכב, בהם: כריסטיאן וובר ראש מחלקת ה-ADAS בחברת קונטיננטל, סמנכ״ל הנדסת אופנועים לשעבר של Motorrad-BMW ,פרופ׳ קארל ויקטור שאלר, ומנכ״לית Motor Energica ,ליביה צ'בוליני.

סיוה פרצה את מחסום ה-ADAS בכלי-רכב

חברת סיוה מהרצליה (CEVA) הצליחה לפרוץ את מחסום הכניסה אל שוק הרכב האוטונומי, באמצעות עסקה גדולה מאוד עם חברת רנסאס (Renesas) אשר תייצר ערכת שבבים למערכות ADAS של ענקית רכב יפנית. לדברי מנכ"ל החברה, גדעון ורטהייזר, "זהו הסכם מונומנטלי בתחום מערכות ה-ADAS לכלי רכב". הפרטים התבררו במהלך שיחת הוועידה שלאחר פרסום התוצאות הרבעוניות, שבהן החברה דיווחה על צמיחה של 6% במכירות בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד, להיקף של כ-25 מיליון דולר.

ורטהייזר סיפר שההסכם נחתם במהלך הרבעון, ושהוא קשור לרצון של היצרניות לפתח יכולת עצמית ולא להיות תלויות בספקיות חיצוניות. ורטהייזר: "הדיגיטליזציה של הרכב נדחפת על-ידי מערכות ADAS ומביאה לעלייה דרמטית בהיקף השימוש במעבדים ותוכנות בינה מלאכותית לעיבוד מידע המגיע מהחיישנים. אבל לצד חברות המספקות פתרונות סגורים כמו אנבידיה ומובילאיי, היצרנים מחפשים טכנולוגיות פתוחות, שיאפשרו להן לפתח את המערכות שלהן מבלי להיות נעולות בפתרונות הסגורים".

12 מצלמות ו-15 מערכות מכ"ם בכל מכונית

"היכולת שלנו לספק מעבדי DSP וטכנולוגיית לימוד עומק (CDNN AI compiler) היתה מרכיב מרכזי שהוביל להסכם רחב-היקף שחתמנו עם יצרנית שבבים גדולה מאוד הפעילה בתחום הרכב. היצרנית קיבלה פרוייקט גדול מאוד מענקית רכב יפנית, לפיתוח פתרונות ADAS אשר יספקו יכולת נהיגה כמעט אוטונומית (L2+ and L3)  למכוניות חדשות אשר ייכנסו לייצור בשנת 2025".

לדבריו, מדובר במערכת אשר צריכה לעבד עד 12 מצלמות רכב ועד 15 מערכות מכ"ם בו-זמנית כדי לקבל תמונת מצב מלאה של כל סביבת הרכב (360 מעלות). "לצורך הפרוייקט, הלקוח ישתמש במעבדי ה-DSP המתקדמים ביותר שלנו, ובתוכנת הבינה המלאכותית שלנו". ככל הנראה מדובר במעבדי SensPro, אשר הוכרזו באפריל 2020 ואשר יצאו אל השוק ברבעון השלישי. הם כוללים מעבדים וקטוריים ומעבדים סקלאריים המספקים עוצמת עיבוד של עד 400GFLOPS. כאשר מייצרים אותם בגיאומטריה של 7 ננומטר, הם יכולים לפעול במהירות שעון של עד 1.6GHz.

הכפלת המכירות בתחום ה-IoT

ורטהייזר גם גילה שמדובר ברכב מקטגוריית המכוניות המשפחתיות, כלומר לא רכב יוקרתי אולם לא רכב זול. פירוש הדבר שצפוי ייצור המוני של מספר גדול של מערכות, ויש לעובדה הזאת השפעה מהותית על היקף התמלוגים שסיוה צפויה לקבל. גם בתחום התקשורת האלחוטית סיוה נהנתה מהצלחה במהלך הרבעון, למרות פגיעה במכירות המעבדים למודמי סמארטפון מהדור החמישי, לאור החלטתה של אפל לצייד את מכשירי האייפון במודמים של קואלקום במקום במודמים שקיבלה בעבר מאינטל.

ורטהייזר: "התקדמותנו בשוקי תחנות הבסיס ומוצרי IoT היתה עצומה. התמלוגים בקטגוריה הזו גדלו ב-105% לעומת הרבעון המקביל, הודות לפריסה המהירה של תחנות בסיס דור 5 בסין, והשקת מוצרים חדשים המבוססים על בלוטות', Wi-Fi והיתוך החיישנים שלנו". להערכת חברת אופנהיימר העוקבת אחר סיוה, ההפסד הזה לא בא לידי ביטוי בתוצאות הרבעוניות מכיוון שהוא קוזז על-ידי עלייה של 10% בהיקף התמלוגים ממוצרים אחרים שיש בהם שבבים של החברה.

מובילאיי חשפה את טכנולוגיית SuperVision

חברת מובילאיי (Mobileye) חשפה את מערכת תפישת המציאות החדשה שלה, SuperVision, המקרבת את הפונקציונליות של מערכות ADAS אל צורכי הנהיגה האוטונומית. המערכת מבוססת על 11 מצלמות המותקנות בכלי הרכב מכל צדדיו: שבע מצלמות לצילום רחוק וארבע מצלמות לצילום אובייקטים הסמוכים למכונית. המידע מכל המצלמות מעובד באמצעות שני שבבי EyeQ5 High של החברה, אשר מקבלים במקביל את נתוני הדרך המגיעים מהמפה האקטיבית (Roadbook) המיוצרת על-ידי מערכת REM – Road Experience Management שהיא טכנולוגיית מיפוי אקטיבית בנסיעה, המיושמת על-ידי מובילאיי והשותפות העסקיות שלה.

המידע הזה משמש לייצור תמונת מצב תלת מימדית 360° של כל הארועים המתחוללים בסביבת הרכב. המפה הזאת מנותחת בהתאם לעקרונות הנהיגה של מובילאיי (Driving Policy) המוגדרים במודול RSS – Responsibility-Sensitive Safety, והניתוח משמש להפקת פקודות שליטה במערכות הרכב, כמו בלמים, מערכת ההאצה או מערכת ההיגוי. נשיא ומנכ"ל מובילאיי, פרופ' אמנון שעשוע, גילה שהטכנולוגיה החדשה היא נגזרת של טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה שהחברה מפתחת.

פיתוח הנגזרת הזאת בוצע בחשאי במהלך השנה הראשונה, ובמסגרת הזאת פיתחה מובילאיי גם פתרון עידכון תוכנה בתנועה של המערכת (OTA – Over The Air). המערכת החדשה נחשפה ביחד עם הכרזה על עסקת ענק המכניסה אותה אל ייצור המוני בסין: חברת Geely Auto Group הנחשבת ליצרנית הרכב הגדולה בסין, החליטה לשלב את מערכת SuperVision בכל המכוניות החשמליות המיוצרות בחברה הבת שלה, Lynk & Co. המכוניות החדשות צפויות לצאת לשוק בסתיו 2021.

החברה הבת הוקמה בשנת 2016, ועד היום היא ייצרה 300 אלף מכוניות פרטיות. מנכ"ל קבוצת ג'ילי, אן קונז'ואי, אמר שעבור שלב הצמיחה הבא של החברה, היא החליטה לשתף פעולה עם מובילאיי ולהסתמך על הטכנולוגיה שלה "כדי לספק חוויית נהיגה שאין לה מתחרים. בשלב הראשון נשלב את מערכת CoPilot שלנו המבוססת על הטכנולוגיה של מובילאיי, בדגם Zero Concept אשר צפוי להיות רכב היוקרה החשמלי המוביל בעולם".

ערכת CoPilot מוגדרת כפתרון ראשון בתעשייה המאפשר הגירה הדרגתית מרמת מערכות ה-ADAS אל רמת הרכב האוטונומי (ADAS-to-AV scalable system). כאן אולי מובנת החשיבות של מודול ה-OTA שמובילאיי פיתחה עבור SuperVision, מכיוון שהתהליך דורש שדרוג הדרגתי לאורך מספר שנים. בנוסף להסכם הייצור למספר שנים שנחתם בין מובילאיי והחברה הבת Lynk & Co, נחתם גם הסכם מסחרי הכולל את כל קבוצת Geely Auto: מערכות ה-ADAS של מובילאיי ישולבו בהרבה מאוד מהדגמים של יצרנית הרכב, ויהיו מרכיב סטנדרטי ביכולת בלימת החירום ושמירה על נתיבי נסיעה של מכוניות הקבוצה.

סובארו הטמיעה FPGA של זיילינקס במערכות ADAS החדשות

חברת סובארו התקינה את השבב המיתכנת UltraScale+ MPSoC של חברת זיילינקס (Xilinx) בדור החדש של מערכות עזר בטיחותיות לנהג (ADAS) ממשפחת EyeSight. המערכת החדשה תותקן בשלב הראשון בדגמי ה-SUV של סובארו ממשפחת Levorg. המערכת מספקת יכולות בקרת שיוט, שמירה על נסיעה בנתיב, ובלימת חירום להימנעות מפני תאונות. המערכת של סובארו מבוססת על צילום סטריאופוני המיוצר על-ידי שתי מצלמות בו-זמנית.

מחשב המערכת מנתח את שתי התמונות ומייצר "ענן" תלת-מימדי של נקודות המייצגות את סביבת הרכב. לדברי הטכנולוג הראשי של חברת סובארו, טטסו פוג'ינוקי, אחד מהשיקולים בבחירת ה-MPSoC של זיילינקס היה בעובדה שמדובר ברכיב העומד בכל תקני תעשיית הרכב, "ולכן הוא מקצר עבורנו את מסלול קבלת הסמכת ASIL". המערכות החדשות זמינות ביפן כבר מהחודש הזה (אוגוסט 2020). הרכיב המיתכנת של זיילינקס בנוי בתהליך של 16 ננומטר.

למעשה, סובארו מחליפה רכיב ASIC ייעודי במעבד מיתכנת מהקטגוריה הייחודית של רכיבים מיתכנתים מרובי-מעבדים (MPSoC) של זיילנקס (דיאגרמת המלבנים למטה), המיוצרים בחברת TSMC מטרנזיסטורי FinFET. הם כוללים מעבד 64 סיביות מרובע ליבות מסוג ARM Cortex-A53, מעבד בעל שתי ליבות מסוג ARM Cortex-R5, מודול גרפי מסוג ARM Mali, מודול אבטחה להגנה על הרכב, זיכרונות פנימיים ממשקי, מעבד וידאו תקשורת ומודול מיתכנת (FPGA) גדול מאוד ממשפחת UltraScale.

הרכיבים קיבלו את התיוג XA לאחר שעברו את הסמכת תעשיית הרכב לתקני AEC-Q100 ולשימוש ברכב אוטונומי ברמת ISO26262 ASIL-C. זיילינקס מסרה שהיא עובדת כיום עם כ-200 חברות מתחום תעשיית הרכב (יצרניות וספקיות פתרונות), וסיפקה להן כ-190 מיליון רכיבים מיתכנתים בטכנולוגיות 28/16 ננומטר, בהם כ-75 מיליון רכיבי שהוטמעו במערכות ADAS. בין הלקוחות שלה בתחום: דיימלר, סובארו, היטאצ'י, קונטיננטל, מאגנה ועוד. בשנת 2020 היא תספק להערכתה כ-19.3 מיליון רכיבים מיתכנתים לתעשיית הרכב העולמית.

פורד תטמיע את EyeQ של מובילאיי בכל מערכות ה-ADAS שלה

מובילאיי (Mobileye) ויצרנית הרכב פורד (Ford) הכריזו היום (ב') על שיתוף פעולה אסטרטגי, שבמסגרתו תטמיע פורד את מערכת החישה החכמה של מובילאיי, EyeQ, הכוללת שבבים ומערכת תוכנה, בכל מערכות העזר לנהג Co-Pilot360 המותקנות במרבית הדגמים החדשים של פורד. שתי החברות משתפות פעולה כבר מספר שנים, אך בהכרזה הנוכחית פורד למעשה בוחרת במובילאיי כשותפה האסטרטגית שלה בכל תחום מערכות הבטיחות והעזר בדרגה 1 ו-2, וככל הנראה גם בדרגות הנהיגה האוטונומית העתידיות.

עבור מובילאיי וחברת-האם אינטל, מדובר בהסכם מסחרי נרחב ומשמעותי. בשנת 2019 מכרה פורד כ-5.6 מיליון מכוניות והיא משקיעה משאבים רבים בפיתוח יישומי בטיחות ועזר ושירותי מוביליות. כביטוי לחשיבות שיתוף הפעולה, פורד תשלב את הלוגו של מובילאיי בצג מערכת העזר במכונית. בהודעתה של פורד נאמר כי השבב של מובילאיי ישפר את יכולות הגילוי של המצלמות וזיהוי של סימוני כביש, תמרורים והולכי-רגל, ויתמוך ביישומי עזר כדוגמת שמירת נתיב, התראות התנגשות, בקרת שיוט, בלימת חירום ועוד.

המערכת של מובילאיי גם תתמוך ביישום חדש, שיהיה זמין בדגמי מוסטנג F-150 ו-Mach-E, אשר מאפשר נהיגה "ללא ידיים" לאורך 100 אלף קילומטרים של כבישים בינעירוניים אשר מופו מראש.

ואלנס הכריזה על שבבי תקשורת למערכות ADAS

חברת ואלנס (Valens) מהוד השרון הוציאה לשוק סדרה חדשה של שבבי תקשורת המיועדים למערכות ADAS ונהיגה אוטונומית ברכב. השבבים הקודמים של החברה היו  מיועדים בעיקר להעברת וידאו אל מערכות המידע והבידור (infotainment) ברכב, ואילו השבבים החדשים מיועדים להעברת וידאו לא-דחוס ובקצבים גבוהים מאוד, בין הסנסורים של מערכות החישה, כמו מצלמות, LiDAR ומכ"ם, לבין יחידות המחשוב המעבדות את המידע.

הסדרה כוללת שלושה שבבים: שבב אחד (VA7031), המיועד עבור הצד של החיישן ומסוגל להעביר מידע בקצב של 8 ג'יגה-ביט לשנייה, ושני שבבים (VA7042 ו-VA7044) המיועדים לצד של יחידת המחשוב (ECU), גם כן במהירות של 8 ג'יגה-ביט לשנייה. ל-VA7044 יש ארבע כניסות, כלומר הוא מאפשר להזרים אל המחשב במקביל מידע מארבעה סנסורים שונים באמצעות כבל אחד. ריבוי הכניסות חוסך בכבלים ומאפשר יישום יעיל של היתוך חיישנים (Sensor Fusion). הדור הבא של השבבים אמור לאפשר מהירות כפולה של 16 ג'יגה-ביט לשנייה.

בשיחה עם Techtime הסבירה סמנכ"לית השיווק של ואלנס, דנה זליצקי, על המורכבות הטכנולוגית הקשורה בתקשורת עבור מערכות בטיחותיות. "זה המוצר הראשון שאנחנו מוצאיים לשוק ה-ADAS, שהוא גדול יותר וגם מאתגר יותר מבחינה טכנולוגית. כמויות הדאטה שמגיעות מהסנסורים החיצוניים הן עצומות, הרבה יותר מאשר במערכות ה-infotainment, וזה דאטה שצריך לעבור ללא דחיסה, באיכות גבוהה ובשיהוי אפסי מאחר שמדובר במערכות בטיחות קריטיות".

ארגון MIPI אימץ את הטכנולוגיה של ואלנס

השבבים החדשים יוצאים לשוק ביחד עם פרסום התקן החדש של ארגון MIPI לתקשורת בין מערכות הרכב. למעשה, אלה השבבים הראשונים בשוק התואמים לתקן החדש. ארגון MIPI Alliance הוא גוף תקינה בינלאומי שהוקם בתחילת שנות האלפיים ומתמקד בראש ובראשונה בתקינה לעולם הסמארטפונים. חברות בו יותר מ-300 חברות, בהן ענקיות שבבים כמו אינטל, קואלקום, סמסונג, ARM ועוד. בעשור האחרון פרסם הארגון כ-40 תקנים.

בתחילת החודש הודיע הארגון על סיום כתיבת התקן MIPI PHY-A v1.0, אשר נועד לתקנן את פרוטוקול התקשורת בין מערכות הבטיחות ליחידות הבקרה והשליטה ברכב. זהו התקן הראשון של הארגון לתחום האוטומוטיב.פעילוות בתחום נובעת מהכניסה הגוברת של יצרניות שבבים ומוביייל לעולם הרכב. למרות שהיא חברה קטנה ביחס לחברות הענק המובילות את הארגון, ואלנס מילאה תפקיד מפתח בהחלטת הארגון להיכנס לתחום הרכב.

טכנולוגיית HDBaseT הופכת לתקן

בחודש יוני 2019 אימץ MIPI את טכנולוגיית HDBaseT של ואלנס כבסיס לפרוטוקול התקשורת המקשר בין החיישנים והמצלמות ברכב. דנה זליצקי, המשמשת גם חברה בוועדת השיווק של MIPI, הסבירה: "השבבים שלנו הם הראשונים בשוק שתואמים את התקן החדש, שלמעשה מתבסס על הטכנולוגיה שלנו. זה יתרון תחרותי משמעותי".

שבבי התקשורת של ואלנס מאפשרים להעביר תכני וידאו ואודיו לא דחוסים, ונתונים בפורמטים ובפרוטוקולים שונים כמו USB ואיתרנט, במהירות אולטרה מהירה ועל-גבי צמד חוטי נחושת (UTP) פשוט וזול עד למרחק של 15 מטר. עובדה זו מסייעת לפתור כמה בעיות חומרה אקוטיות במכוניות של ימינו, כמו עומס המשקל של הכבלים המתלפפים לאורכה ולרוחבה של המכונית, וההפרעות האלקטרו-מגנטיות בין התשדורות השונות, שעשויות לפגוע באיכות האות.

הם מאפשרים לפשט את הארכיטקטורה הפנימית של מערכות הרכב. "אין צורך להציב יחידת ECU ליד כל סנסור, מאחר שניתן להעביר את המידע למרחק גדול. כמו כן, לכאורה ככל שרוחב-הפס גדול יותר וככל שהמידע צריך לעבור מרחק רב יותר, איכות הסיגנל אמורה לרדת, ויש לכך השלכות על תפקוד המערכות. התקשורת יכולה ליפול, זה עשוי לגרום לבעיות שירות וגם לסכנות בטיחותיות, אבל בדיוק בהיבט הזה אנחנו מצטיינים. אנחנו היחידים שעברנו את הבדיקות המחמירות של MIPI."

האזינו לשיחה עם דנה זליצקי מתוך הפודקאסט שלנו מחודש נובמבר 2019:

חישה אולטראסונית נכנסת ל"נקודה העיוורת" של חישה אופטית

בתמונה למעלה: הדגמה של Texas Instruments למערכת למדידת זרימת מים בצנרת, המבוססת על שימוש בחיישן על-קולי

המאמר בחסות חברת Texas Instruments

שוק החיישניים העל-קוליים (Ultrasonic Sensors) נמצא בצמיחה מפתיעה להערכת חברת Mordor Intelligence יצמח השוק העולמי בשיעור של כ-11.3% בשנה, ויגיע להיקף של כ-6.9 מיליארד דולר בשנת 2025, בהשוואה להיקף של כ-3.6 מיליארד דולר בשנת 2019. למרות שמדובר בטכנולוגיה המוכרת שנים רבות, שוק החיישנים העל-קוליים מצוי עדיין בשלבי בנייה והפופולריות שלו גוברת בזכות היכולת להתגבר חולשות חיישנים אופטיים וחיישני אינפרא-אדום (IR), היכולת לבצע בדיקות לא הורסניות והמחיר הזול של הטכנולוגיה בהשוואה לטכנולוגיות חישה מתחרות.

מהסיבות האלה שוקי היעד המרכזיים של החיישנים האלה הם שוקי המזון, הבריאות, מוצרים תעשייתיים, רכב ובדיקות לא פולשניות בתעשיית האלקטרוניקה. באירופה, השוק הזה נדחף בעיקר על-ידי המעבר לתשתיות תעשייה חכמה (Industry 4.0) מכיוון שהחיישנים האלה מספקים יכולות בקרה זולות, יעילות ובטיחותיות לניהול ובקרת קווי ייצור אוטומטיים וקווי ייצור רובוטיים. כיצד עובדות מערכות חישה על-קוליות ומדוע הן פופולריות?

ה"עיניים" של המכונית מאזינות לצלילים

חיישנים על-קוליים מבוססים על ניתוח גלי קול בתדר גבוה מ-20kHz כדי לבצע מדידות על-גבי אובייקטים סמוכים. בתעשיית הרכב הם משולבים במערכות ADAS, כאשר מערך של 4-16 חיישנים מאתר אובייקטים וסמוכים ויעיל מאוד במערכות חנייה אוטומטיות. ביישומים תעשייתיים הם מספקים חושי קירבה ומיקום. הם יכולים למדוד מרחקים ולאתר אובייקטים באמצעות שידור גלי קול ומדידת ההד החוזר, כאשר החיישן עצמו משמש הן כמקור הקרינה והן כמקלט (מקמ"ש) לקליטת ההד החוזר.

החיישן מבוסס על שימוש בחומר פיאזו-אלקטרי אשר מייצר תנודות מכניות המייצרות גלי קול בהתאם לאות החשמלי המוזן אליו. אחת מטכניקות המדידה הנפוצות ביותר היא מדידת זמן ההחזר של ההד (Time of Flight). מכיוון שמהירות הקול באוויר היא ידועה (343 מטר לשנייה באוויר יבש בטמפ' של 20°C – שווה ערך ל-1 קילומטר ב-2.9 שניות), קל מאוד למדוד את הפרש הזמנים בין שידור האות לבין קליטת ההד החוזר, ולחשב ממנו מרחק או תנועה.

דיאגרמת מלבנים גנרית של חיישן Time of Flight
דיאגרמת מלבנים גנרית של חיישן Time of Flight

החיישנים העל-קוליים מגוונים מאוד ומגיבים אל חומרים כמו עץ, מים, מתכת, זכוכית, שמן, אדמה, סלעים ועוד. למעשה, הם מגיבים אל כל חומר מוצק או נוזלי. זוהי תכונה מרכזית. חיישני Infrared למשל, מספקים מהירות ורזולוציה טובים יותר, אולם הם זקוקים למשטח מוכר כדי להיות יעילים. יעילותם תלויה ברמת ההחזר של המשטח, וחומרים רבים, כמו זכוכית או מים, בולעים את הקרינה או מעוותים אותה. חיישנים אופטיים מבוססים על דיודה פולטת אור ומדידת זמן ההחזר של הקרינה. אולם גם הם רגישים לסוג המשטח ולא יעילים בתנאי ראות קשים, כמו אבק וערפל.

אופי המדידה מגדיר את תדר השידור

אומנם חיישני מכ"ם ו-LiDAR יכולים להתגבר על הבעיות האלה, אולם הם יקרים בהרבה ומורכבים יותר ליישום. לרוב החיישנים האולטראסוניים משמשים במדידות מרחק כמו במערכות חנייה, מדידות קירבה (יישומים רובוטיים), מדידת נוכחות במערכות אבטחה, בקרת תנועת נוזלים וגאזים וכדומה. מכיוון שהשינויים במצב האובייקט הנמדד מתבטאים בשינויים באופי ההד החוזר, למרחק אין השפעה על דיוק המדידה. באמצעות מדידת עוצמת האות החוזר, ניתן לזהות חומרים שונים, כמו מתכת, ספוג וכדומה.

מערכת טיפוסית בנויה מארבעה בלוקים מרכזיים: מקמ"ש (חיישן), מעגל אנלוגי לדחיפת השידור ועיבוד האות החוזר, ממיר ADC ויכולת עיבוד אות. בדרך-כלל המקמ"ש מופיע בשתי תצורות מרכזיות: Monostatic ו-Bistatic. חיישן Monostatic משדר אות ואז מקשיב לו. הוא זול יותר אולם רמת הרגישות שלו פחותה מכיוון שיש צורך בזמן המתנה במעבר משידור להאזנה.

התצורה המדוייקת יותר היא של צמד משדר/מקלט (Bistatic) אולם חסרונו העיקרע בכך שהוא דורש כיון, מכיוון שבמדידות זמן ההחזר יש לקחת בחשבון את זוויות השידור והקליטה של שני מרכיבי החיישן.

בדרך-כלל החיישנים עובדים בטווח התדרים 30kHz -500kHz. יש לקחת בחשבון שככל שהתדר גבוה יותר, עולה גם רמת ההנחתה של האות העובר באוויר. לכן חיישני תדר נמוך (30kHz -80kHz) יעילים יותר למדידת מרחקים גדולים. במקרים מיוחדים, עדיך להשתמש בתדרים מיוחדים. כך למשל, במדידות גובה נוזל, התדר היעיל ביותר הוא של 1MHz.

חברת Texas Instruments מספקת מגוון רחב של חיישנים על-קוליים ותכנוני ייחוס של מערכות מדידה.

למידע נוסף: Industrial Proximity Sensing With Ultrasonic

ASAM אימץ את שפת התרחישים של פורטליקס לרכב אוטונומי

הקונסורציום הגרמני לתקינה של מערכות אוטומציה ומדידה, ASAM, אימץ את שפת התרחישים של Foretellix התל אביבית במסגרת פרוייקט ההגדרה של תקן בינלאומי לתיאור תרחישים ברכב אוטונומי, המיועד לבדוק את עמידת מערכות הרכב בדרישות ההנדסיות והרגולטוריות. במקביל, האיגוד בחר באחד ממייסדי החברה, גיל אמיד (בתמונה למעלה), כמנהל פרוייקט הגדרת התקן.

איגוד ASAM נחשב לגוף מרכזי בתחום התקינה בתעשיית הרכב וכולל כ-300 גופים גדולים מתעשיית הרכב  העולמית: רוב יצרני הרכב הגדולים, מוסדות אקדמיים וספקי Tier-1 של התעשייה. האיגוד הקים קבוצת עבודה חדשה המפתחת את תקן OpenSCENARIO 2.0, המגדיר את האופן שבו יש לתאר תרחישים ברכב אוטונומי כדי למדוד את רמת הבטיחות של כלי-רכב אוטונומיים ושל מערכות העזר לנהג (ADAS).

לאחרונה האיגוד פרסם את מסמך הכוונות של קבוצת העבודה, שממנו עולה שהוא מסתמך על עקרונות M-SDL של פורטליקס. חברת פורטליקס הוקמה על-ידי יואב הולנדר, זיו בנימיני וגיל אמיד, אשר ייסדו בעבר את חברת אימות תכנוני השבבים וריסטי שנמכרה לקיידנס. הם פיתחו קונספט חדש בשם Coverage Driven Verification המאמץ שיטות שהובאו מתעשיית הסמיקונדקטורס לצורך תיאור ההתנהגות של רכב אוטונומי.

בעזרתו החברה פיתחה את טכנולוגיית Foretify הכוללת שפה עילית לתיאור תרחישים (M-SDL) , אוטומציה חכמה, אנליטיקה ומדדים. פורטליקס החליטה לספק את השפה הזאת במתכונת של קוד פתוח, ודיווחה שעד היום הורידו כ-500 מהנדסים מ-250 ארגונים שונים, את מסמך ההגדרה של שפת M-SDL.

פורטליקס תארח וובינר ב-30 באפריל 2020 שמתאר את שפת M-SDL ואת תרומתה ל-ASAM OpenSCENARIO 2.0.

למידע ורישום לוובינר: Open M-SDL for Scenario Descriptions

ג'נגו וברודמן17 מפתחות פתרון משולב ל-ADAS ולניטור הנהג

שתי חברות האוטו-טק הישראליות, ג'נגו (Jungo) וברודמן17 (Brodmann17), הכריזו לפני מספר ימים על שיתוף פעולה מסקרן, אשר נועד לספק לתעשיית הרכב פתרון תוכנה משולב למערכות עזר בטיחותיות (ADAS) וניטור נהג (DMS). הפתרון מבוסס על איחוד התוכנות של שתי החברות לפלטפורמה אחת: ג'נגו מפתחת אלגוריתמים ליישומי ניטור נהג ופנים-הרכב (in-cabin), ואילו ברודמן17 מפתחת אלגוריתמים מסוג רשתות-נוירונים ליישומי ADAS.

הפלטפורמה הותאמה בעיקר לצורכי ניהול ציי רכב וכוללת חבילת יישומי בטיחות חיצוניים כמו שמירת מסלול והתראת התנגשות, ויישומי בטיחות פנימיים כמו התראה מפני הירדמות או הסחות דעת של הנהג. היא תאפשר למנהלי הציים לעקוב אחר דפוסי הנהיגה של הנהגים על-סמך הבנת האירועים בכביש והארועים המתרחשים בתוך הרכב.

התרחקות החזון האוטונומי מחזירה את התעשייה ל-ADAS

זהו אחד מהפתרונות הראשונים בתעשיית הרכב המשלב בין יישומי ADAS ליישומי ניטור נהג, והוא תואם למגמה המתפתחת של חזרת המיקוד הטכנולוגי והעסקי ממערכות נהיגה אוטונומית למערכות ADAS, מתוך ההבנה כי הדרך להשגת רמת נהיגה אוטונומית גבוהה, הינה ארוכה מהצפוי. ההערכה הזו שולחת את יצרניות הרכב וספקיות המערכות לחיפוש אחר פתרונות חסכוניים שיאפשרו להטמיע את המערכות הללו, שכיום עדיין נחשבות לאביזרי פרימיום יקרים, גם בדגמים זולים עבור פלח שוק גדול יותר. גם הרגולציה דוחפת את התעשייה לכיוון הזה, ובשנים הקרובות כל הרכבים החדשים יחויבו להיות מצוידים במערכות ADAS וניטור נהג כאחד.

המשותף בין התוכנות של ג'נגו וברודמן17 זה שהן מאפשרות להריץ את היישומים הללו עם מצלמות HD פשוטות וחסכוניות ולא עם חיישנים מורכבים ויקרים יותר כמו LiDAR או IR. בשיחה עם Techtime, הסביר מנכ"ל גנג'ו, אופיר הרבסט, כי בתעשיית הרכב מחפשים דרכים להפחית את העלויות של המערכות הללו.

הרבסט: "שימוש בפתרונות מאוחדים יכול לאפשר הוזלה במחיר. המשותף לתוכנות של שתי החברות זה שהן 'רזות' ודרישות ה-CPU שלהן דומות. יש לנו גם לקוחות משותפים. לכן החיבור היה טבעי ברמה העסקית וברמה הטכנולוגית".

עיניים על הכביש ובתוך האוטו

מערכות טלמטריה בעולם ציי הרכב משמשות ככלי לחינוך וניטור דפוסי הנהיגה של הנהג. כחלק מניהול הצי, מקובל לדרג את הנהגים גם לפי רמת בטיחות נהיגתם, לספק להם משוב ולזהות נוהגים החורגים מכללי הבטיחות של החברה. מערכות הטלמטריה גם משמשות לצורך תיחקור תאונות: מעין "קופסה שחורה" ברכב. אולם מערכות הטלמטריה הקיימות מספקות ניטור חלקי המתבסס בעיקר על פרמטרים כמו מהירות ומיקום, ומידע המגיע מהחיישנים בתוך הרכב.

הפתרון המשולב מספק מערכת ניטור חכמה יותר, שיודעת להביא בחשבון גם במה שמתחולל בכביש: לדוגמה, לדעת האם הנהג בלם בפתאומיות בגלל שילד התפרץ לכביש או שהוא נאלץ לבלום בבת-אחת כי שלח הודעת טקסט תוך כדי נסיעה. סמנכ"ל הפיתוח העסקי של ברודמן17, אילן ריינגולד, אמר ל-Techtime שהפתרונות של שתי החברות משלימים זה את זה. "התוכנה המשולבת שלנו מקבלת גם את התמונה מהמצלמות הפונות החוצה אל הכביש, וגם מהמצלמות הפונות פנימה אל הנהג. תפרנו פתרון שיאפשר למנהלי הציים לקבל תמונה שלמה על דפוסי הנהיגה. הדרישה לפתרון המשולב הגיעה מהלקוחות המשותפים של שתי החברות".

אלגוריתמים לחוץ ואלגוריתמים לפנים

ברודמן17 פיתחה אלגוריתם בינה מלאכותית שיכול לבצע מטלות מורכבות באמצעות מערכות מיחשוב דלות בהספק. הפתרון של החברה מבוסס על ארכיטקטורת רשת נוירונית ייעודית שהיא פיתחה עבור יישומי ADAS, ולא על ארכיטקטורה גנרית קיימת. על-ידי כך היא השיגה חיסכון גדול בהספק ובמשאבי המיחשוב הדרושים להפעלת מערכות הזיהוי.

להערכת החברה, הפתרון שלה מהיר פי 20 מפתרונות זיהוי תמונה מבוססי לימוד עומק המצויים כיום בשוק. בחודש האחרון היא דיווחה על שיתוף פעולה עם יצרנית המצלמות לרכב מדרום-קוריאה, Thinkware ועם יצרנית פנסי הרכב האמריקאית Varroc, בתחום יישומי ADAS מבוססי למידת-עומק.

התוכנה שפיתחה ג'נגו, Co-Driver, מתבססת על אלגוריתמים שמאפשרים לזהות את זווית הראש והגוף, כיוון המבט וקצב מצמוץ העיניים של הנהג. על-ידי כך ניתן לדעת האם הוא נרדם או מגלה סימני עייפות, האם הוא מרוכז בדרך שלפניו או משתמש בטלפון הנייד ואפילו אם הוא חגור כהלכה. האלגוריתמים מספקים מידע נוסף, כמו למשל מהו מספר הנוסעים ברכב והאם נשכחו בו ילדים. התוכנה הוטמעה בפלטפורמת הנהיגה האוטונומית החדשה Snapdragon Ride של קואלקום וגם בפלטפורמת המחשוב R-Car של ספקית המערכות היפנית רנסאס. לאחרונה היא הכריזה על שיתוף פעולה אסטרטגי גם עם Analog Device.

פורשה הופכת את ההשקעה בחברת TriEye לניסוי טכנולוגי משותף

בתמונה למעלה: מייסדי TriEye (מימין לשמאל): עומר קפח סמנכ"ל מו"פ, אבי בקל מנכ"ל, ופרופ' אוריאל לוי, CTO. צילום: דוד גרב

חברת פורשה תבצע ניסויים בחיישן האינפרא אדום של חברת טרי-איי (TriEye) התל-אביבית, כדי לבדוק את אפשרות השימוש בטכנולוגיה שלה כדי לשפר את הביצועים של חיישנים המשמשים במערכות עזר בטיחותיות (ADAS) ובכלי-רכב אוטונומיים. כך דיווחה היום חברת טרי-איי. החברה לא מסרה מידע נוסף על סוג שיתוף הפעולה והמבחנים שפורשה תבצע, אולם המהלך מבהיר מדוע פורשה הצטרפה לגיוס ההון של החברה שהושלם לאחרונה.

חברת TriEye פיתחה מצלמה לרכב אוטונומי המבוססת על גלי אינפרא-אדום קצרים (Short-Wavelength InfraRed – SWIR) באורך גל של 1.4µm-3µm. אורך הגל הזה נבחר כדי לספק יכולת חישה בתנאי ראות קשים כמו חושך, גשם, ערפל ואבק. להערכת החברה, מצלמות SWIR מאפשרות אמינות גבוהה יותר ודיוק רב יותר בזיהוי מכשולים ועצמים בתנאי ראות ירודים בהשוואה לפתרונות חישה מתחרים, כמו מערכות מכ"ם ולידאר (LiDAR).

עד היום נעשה שימוש בטכנולוגיה הזו רק בתעשיות הביטחון החלל והתעופה, בשל עלותם הגבוהה של החיישנים, שעשויה להגיע עד לכ-10,000 דולר ליחידה. החברה הצליחה להקטין את מחיר המערכת באמצעות שימוש בחיישנים המיוצרים בטכנולוגיית CMOS, ולמזער את גודלם באופן שיאפשר ייצור המוני והתקנה במתכונת של מצלמת רכב. החברה העריכה בעבר שהיא תוציא את המוצר לשוק כבר בשנת 2020. 

בחודש אוגוסט 2019 השקיעה פורשה 2 מיליון דולר בחברת טרי-איי, ובכך הרחיבה את גיוס ההיון של החברה מ-17 מיליון דולר ל-19 מיליון דולר. הגיוס הראשוני הושלם בחודש מאי השנה, ובוצע בהובלת זרוע ההשקעות של אינטל (Intel Capital) ובהשתתפות מריוס נכט ו-Grove Ventures של דב מורן.

החברה-האם של פורסייט זכתה בתחרות הווידאו של נתיבי איילון

בתמונה למעלה: מרכז הבקרה של נתיבי איילון. צילום: נתיבי איילון

חברת מגנא (Magna BSP) ממישור רותם שליד דימונה, זכתה בתחרות של נתיבי איילון, לבצע ניתוח נתוני וידאו בזמן אמת של מאפייני התחבורה בכביש, מתוך מידע המגיע ממצלמות בקרת התנועה של נתיבי איילון. לשלב הגמר של התחרות, בשם The Video Analytics Challenge, הגיעו 10 חברות. היא נועדה לסייע לנתיבי איילון לאתר ספקיות טכנולוגיה שיידעו לנתח ולהפיק תובנות בזמן אמת על-סמך מידע המגיע ממצלמות וידאו.

התחרות התקיימה ב-25-26 בדצמבר במשרדי חברת Oracle ישראל, אשר גם סיפקה באמצעות הענן של אורקל את תשתית הענן ואת כוח המחשוב הנדרשים לעיבוד מהיר של הווידאו, כולל סרטי וידאו בנפח של כמה עשרות טרה-בייט. המתחרות ביצעו מטלות כמו סיווג וספירת כלי-רכב,  זיהוי אורך פקק (כמה מכוניות עומדות בפקק בנקודה מסויימת), זיהוי אירועים חריגים כמו הולכי רגל המבצעים חציית כביש בצורה מסוכנת, פניית פרסה במקום אסור ועוד.

אלגוריתם הליבה מוצא שווקים חדשים

עבור חברת מגנא מדובר בהרחבה נוספת של שוק היעד לאלגוריתם הליבה שלה, המשמש כיום כמנוע טכנולוגי מאחורי המוצרים של מספר חברות בנות הנמצאות בבעלות מגנא. חברת מגנא הוקמה בשנת 2001 על-ידי המנכ"ל חיים סיבוני והטכנולוג הראשי לוי צרויה, בשיתוף החממה הטכנולוגית דימונה שפעלה במסגרת לשכת המדען הראשי במשרד הכלכלה.

החברה פיתחה אלגוריתם לראייה סטריאוסקופית (תלת מימדית) המבוסס על ניתוח המידע המגיע ממספר מצלמות וידאו דו-מימדיות, ומפיק מהן תובנות בדומה לאופן שבו הראייה האנושית מתבססת על ניתוח המידע המגיע משתי העיניים. בתחילה היא תכננה להיכנס לתחום אבטחת מסלולי ההמראה בשדות תעופה, בעיקר כדי להתמודד עם ציפורים. אולם אירועי 9.11 מיקדו אותה בשוק הביטחוני: הגנת גבולות, מתקנים ביטחוניים ומתחמים קריטיים. בין השאר, הטכנולוגיה שלה משמשת כיום לניטור מצבו של הכור הגרעיני הפגוע בפוקושימה, יפן.

עיניים אלקטרוניות לרכבות ולמכוניות

בהמשך היא התאימה את האלגוריתם שלה לשוקי הרכב והרכבות. היא השתתפה בהקמת חברת RailVision שבה היא מחזיקה בכ-25% מהמניות והקימה את חברת Foresight, אשר מיישמות את טכנולוגיית הראייה הסטריאוסקופית עבור שוק התחבורה. חברת RailVision מפתחת מערכות לבדיקת מצב המסילה המותקנות על-גבי הקטר.

חברת פורסייט מפתחת את מערכת QuadSight עבור כלי רכב אוטונומיים ומערכות ADAS, המנתחת את מצב הדרך באמצעות מידע המגיע מארבע מצלמות: שתי מצלמות אור נראה ושתי מצלמות IR. סיבוני וצרויה משמשים כתפקידי מנכ"ל וטכנולוג ראשי גם בחברת פורסייט, הנסחרת בנסד"ק ובתל אביב לפי שווי שוק של כ-30 מיליון דולר.

בפגישה עם Techtime שהתקיימה לפני מספר חודשים, העריך סיבוני שהפתרון של החברה הוא אחד מהיעילים ביותר הקיימים היום בשוק, מכיוון שהחברה מזהה מכשולים בדרך בלא צורך לסווג אותם, ולכן תגובת המערכת היא תמיד מהירה ואמינה יותר מאשר של המתחרים בשוק ה-ADAS והרכב האוטונומי.

סמנכ"ל שיווק ופיתוח עסקי בחברה, גדעון רוזן, סיפר שהאלגוריתם העובד בלב המערכות של פורסייט, הוא גם האלגוריתם שהשתתף באתגר של נתיבי איילון. "פורסייט מייצרת מערכת הכוללת מצלמות ותוכנה. במבחן של נתיבי איילון השתמשנו במצלמות של הלקוח שעליהן הפעלנו את האלגוריתם שלנו".

כיום מעסיקה קבוצת מגנא כ-100 עובדים, מהם 20 מהנדסים בדימונה והשאר עובדים בחברות הבנות של הקבוצה: פורסייט, וחברת Eye-Net Mobile (היושבת במשרדי פורסייט בנס ציונה), אשר פיתחה תוסף (SDK) המאפשר לחברות אינטרנט להוסיף ליישומים שלהן יכולת V2X, המקשרת ישירות בין כלי-רכב לבין כל משתמשי הסמארטפון. המערכת מספקת התראה בזמן אמת לכל נהג ולכל משתמש אחר בסמארטפון, על סכנת התנגשות ביניהם.

קויטו השקיעה ב-BrightWay סכום של 24 מיליון דולר

חברת BrightWay Vision מטירת הכרמל גייסה 25 מיליון דולר מחברת Koito Manufacturing ומקרן Magenta Venture Partners המתמקדת בטכנולוגיות ישראליות. המשקיעה המרכזית היא Koito היפנית, אשר השקיעה 24 מיליון דולר בחברה ומחזיקה כעת ב-36.9% מהמניות. בעקבות ההשקעה ירד חלק של אלביט בחברה ב-100% לכ-61.5%. המשקיעות החדשות קיבלו 38.5% ממניות החברה. ההשקעה בוצעה לפי שווי חברה של 96.25 מיליון דולר.

חברת BrightWay הוקמה בשנת 2011 במסגרת מאמצים של אלביט לאתר יישומים אזרחיים לטכנולוגיות צבאיות הנמצאות ברשותה. המנכ"ל והמייסד הוא ד"ר עופר דוד, שמילא תפקידי פיתוח וניהול בכירים בחטיבת האלקטרו-אופטיקה של אלביט. הסגן נשיא למו"פ, אייל לוי, הגיע לחברה בשנת 2012 לאחר שניהל במשך חמש שנים את קבוצת ייצור המצלמות באלביט שהוא הקים. מנהל הכספים, אסף עפרון, הגיע לחברה ממחלקת הכספים של חטיבת התעופה של אלביט.

צילום ממותג לביטול רעשים

המוצר המרכזי של BrightWay הוא מצלמת BrightEye שפותחה באלביט, אשר מיועדת לשימוש במערכות עזר בטיחותיות ברכב (ADAS) ומבוססת על טכנולוגיית Active Gated Imaging. בטכנולוגיה הזאת הצילום נעשה באמצעות שימוש בפולסים של מקור לייזר בתדרי אינפרא-אדום קרוב (Near IR) ובגלאי IR הממותג בסינכרון למקור הקרינה. הגלאי עצמו מיוצר בחברת טאואר-ג'אז ממגדל העמק, אשר פיתחה מנגנון פיקסל ייחודי הקיים רק אצלה, ומאפשר לייצר תמונות ממותגות בקצב גבוה.

התיאום בין שידור אות הלייזר ובין ופתיחת וסגירת הפיקסלים (מיתוג), מאפשר להגדיר בדיוק את הטווח שבו המצלמה מחפשת עצמים ולמנוע רעשים, מכיוון שהמיתוג לוקח בחשבון את זמן השידור וזמן ההחזרה של האותות האופטיים. כך למשל, כאשר הכביש רטוב או מכוסה בקרח או שלג, האותות האופטיים יחזרו מהם לפני שיגיעו האותות החוזרים מהאובייקט הנבדק, כאשר הפיקסלים עדיין "סגורים", ולכן לא קולטים את הרעש.

BrightWay תכניס את הענקית היפנית אל תחום ה-ADAS

המערכת מזהה הולכי רגל ממרחק של עד 200 מטר ומיועדת לשמש במערכות בטיחות לכלי-רכב. בין השאר, היא גם מאפשרת למדוד את המרחק מהרכב של חלק מהעצמים, ולספק התראה לנהג. אחד מיתרונותיה נעוץ ביכולתה לגלות עצמים ממרחק גדול יותר מאשר פנסי הנסיעה הרגילים של הרכב.

ההשקעה של Koito היא השקעה אסטרטגית. הנהלת החברה יושבת בטוקיו. היא מייצרת מכלולי תארה לתעשיית הרכב ולתעשיית התעופה ומעסיקה כ-24,600 עובדים. בשנת 2019 הסתכמו מכירותיה בכ-7.7 מיליארד דולר. חברת קויטו דיווחה למשקיעים שההשקעה בוצעה במסגרת אסטרטגיה חדשה לפיתוח מצלמות רכב אמינות הפועלות בכל תנאי מזג אוויר ותאורה.

בהודעתה נמסר: "באמצעות שילוב טכנולוגיית תאורת הרכב של Koito עם טכנולוגיית המצלמה של BrightWay, אנחנו נפתח ביחד את הדור הבא של מערכות תאורה לרכב". ככל הנראה, הכוונה היא לייצר מערכת שבה מקור הלייזר נמצא בפנסי הרכב, ולידם ברכב מצוי החיישן הקולט את האותות החוזרים.

Brodmann17 גייסה 11 מיליון דולר למערכות ADAS ממונעות

בתמונה למעלה: הדגמה של Brodmann17 להפעלת רשת נוירונים ממונעת על-גבי מעבד ARM Cortex A72 בעל שתי ליבות

חברת Brodmann17 התל-אביבית גייסה 11 מיליון דולר בסבב גיוס הון ראשוני (A) בהובלת OurCrowd ובהשתתפות Maniv Mobility, AI Alliance, סמסונג, סוני והקרנות LLC ו-UL Ventures. ההון שגוייס ישמש להרחבת השיווק והההטמעה של תוכנת הבינה המלאכותית של החברה במערכות העזר לנהג (ADAS) בתעשיית הרכב. תחום ה-ADAS נחשב למרכיב מרכזי בהתפתחות הנהיגה האוטונומית. סקר שוק שפורסם לאחרונה על-ידי Markets and Markets, מעריך שבשנת 2017 הסתכם שוק ה-ADAS העולמי בכ-20.2 מיליארד דולר, ושהוא צפוי לצמוח להיקף של כ-91.8 מיליארד דולר עד לשנת 2015 (צמיחה שנתית של 21%).

החברה פיתחה אלגוריתם בינה מלאכותית שלהערכתה הוא היעיל ביותר בשוק כיום, ויכול לבצע מטלות מורכבות באמצעות מערכות מיחשוב דלות בהספק, כמו כמו אלה המצויות בהרבה מאבזרי המחשוב וה-IoT בקצות הרשת (Edge). כך למשל, היא הדגימה יישום תוכנת לימוד עומק של תמונות ברזולוציה של 1280X720 פיקסלים באמצעות מעבדי ARM Cortex מהדגמים A15, A53 ו-A72. אחת מהמשימות של החברה: להחזיר את הבינה המלאכותית אל מעבדי המדף הזולים.

חברת Brodmann17 קרויה של שמו של הנוירולוג הגרמני פרופ' קורביניאן ברודמן אשר הגדיר 52 אזורי פעילות בקליפת המוח העליונה. על-פי המיפוי שלו, אזור 17 הוא האזור במוח המטפל בעיבוד המידע הוויזואלי. החברה הוקמה בחודש יולי 2016 על-ידי המנכ"ל עדי פנחס, המדען הראשי אסף מושינסקי והטכנולוג הראשי ד"ר אמיר אלוש. כולם בעלי נסיון יזמי ורקע במחקר ופיתוח של מערכות בינה מלאכותית באקדמיה הישראלית. בחודש יוני 2017 היא גייסה 1.6 מיליון דולר.

ארכיטקטורה חדשה של רשת לימוד עומק נוירונית

הפתרון של החברה מבוסס על ארכיטקטורת רשת נוירונית ייעודית שהיא פיתחה מאפס, ולא על שימוש בארכיטקטורה קיימת המתאימה למגוון גדול של יישומים, שיש צורך לטייב כדי להפעיל את המוצר (זוהי הגישה הנפוצה ביותר כיום בתעשייה). על-ידי כך היא השיגה חיסכון גדול בהספק ובמשאבי המיחשוב הדרושים להפעלת מערכות הזיהוי. החברה הסבירה שהארכיטקטורה שפיתחה מבוססת על שימוש חוזר ושיתופיות בחישובים ובמשקלים הניתנים לכל אחד מהצמתים ברשת הנוירונית. על-ידי כך היא הצליחה להקטין את גודל הרשת (גודל הזיכרון הדרוש להפעלתה) ואת מספר החישובים שיש לבצע (עוצמת המעבד). השינויים האלה מאפשרים להריץ יישומי לימוד עומק במערכות משובצות מהמדף.

להערכת החברה, הפתרון שלה מהיר פי 20 מפתרונות זיהוי תמונה מבוססי לימוד עומק המצויים כיום בשוק. החברה גם שחררה ערכת פיתוח הכוללת כרטיס, מצלמה ומסך, וכן חבילת תוכנה המאפשרת לפתח יישומי עיבוד תמונה ולקבל מנוע הסקות (Inferencing) מוכן מהמדף. המנכ"ל עדי פנחס אמר שמטרת החברה היא לאפשר הרצת יישומי לימוד עומק בכל מעבד וברכיבי ASIC, ולא רק בתשתיות גדולות ויקרות כמו למשל מעבדי GPU. החברה מסרה שהטכנולוגיה נבדקת כיום על-ידי מספר ספקים מובילים בעולם של מערכות ADAS לתעשיית הרכב.

 

מיקרונט נכנסת לתחום מערכות ה-ADAS לכלי-רכב

חברת מיקרונט (Micronet) מאזור התעשייה אזור, נכנסת לתחום מערכות העזר לנהג (Automatic Driving Assitance Systems) עבור שיוק ניהול ציי הרכב. בשלב הראשון החברה תתמקד בפיתוח וייצור מצלמת רכב פנימית חכמה המבוססת על מערכת הפעלה אנדרואיד, אשר תשמש כפלטפורמה להפעלת יישומים שונים, דוגמת ניטור מצב עייפות הנהג, זיהוי פנים, ספירת נוסעים ברכב ועוד.

החברה דיווחה שהיא חתמה על מזכר הבנות עם ספק תוכנה מארה"ב בתחום מערכות ה-ADAS, לפיתוח משותף של המוצר החדש: מיקרונט תהיה אחראית על פיתוח החומרה, והספק האמריקאי יהיה אחראי על פיתוח פתרונות תוכנה ויישומים עבור המערכת. שתי החברות נכנסו למשא ומתן מתוך כוונה לחתום על ההסכם בתוך שלושה חודשים. מיקרונט מעריכה שעד אמצע 2019 היא תשיק את המצלמה החכמה בשוק בצפון אמריקה, ותמכור את הפתרון ביחד עם שירותי תוכנה נלווים. המטרה היא לבנות מוטדל עסקי שבו החברה נהנית מההכנסות החד-פעמיות של מכירת החומרה, ומהכנסות חוזרות המבוססות רישוי תוכנה ושירותים.

מסופונים חכמים זקוקים לתוכנה חכמה

ההסכם הוא תוצר של אסטרטגיה חדשה של החברה, שנועדה לייצב את הכנסותיה ולהרחיבן באמצעות מכירת שירותי תוכנה ואפליקציות. חברת מיקרונט מפתחת ומספקת מערכות מחשב ומסופונים לניהול ציי רכב ועובדי שטח. היא מספקת מערכות טלמטריה ותקשורת עבור שוק ניהול ציי הרכב. המערכות של החברה המותקנות בתוך תא הנהג, ומאפשרות לאסוף נתונים מסביבת הרכב, להעבירם באמצעות תקשורת סלולרית אל סביבת הענן של הלקוחות, לבצע עיבוד לנתונים, ולספק שרותים לציי הרכב.

החברה ממוקדת בשוק ניהול ציי הרכב (Management Fleet) ובשוק ניהול המשאבים הניידים (Mobile Resource Management) הכולל ארגונים המפעילים ציי רכב כדי לבצע עבודות מרוחקות מסביבת מטה הארגון, כמו למשל משאיות, רכבי הצלה, רכבי גרר, אוטובוסים, מוניות וכדומה. המוצרים כוללים טאבלטים ו/או מחשבים מוקשחים המתחברים למערכות הרכב ולתקשורת אלחוטית מסוגים שונים, ולפתרונות התוכנה של החברה.

כיום החברה מעסיקה קרוב ל-80 עובדים, העוסקים בפיתוח ובייצור המערכות, כאשר חלק מהייצור נעשה באמצעות קבלני משנה וחלק באתר היצור של החברה באזור. בימים אלה החברה נמצאת נמצאת בתהליך של עידכון המודל העיסקי ומעבר מאספקת פלטפורמות סגורות במודל של פיתוח ממוקד לקוח (מוצרים המתוכננים ומיוצרים על-פי מפרט ספציפי של לקוח), למודל של פיתוח ממוקד שוק. כלומר פיתוח פלטפורמות טלמטריה פתוחות מבוססות Android, הניתנות להתאמה לתצורות שונות ופועלות עם פתרונות תוכנה של צדדים שלישיים.

בין השאר, היא עוסקת בהוספת שכבות אפליקטיביות לפלטפורמות החומרה הפתוחות שלה, שניתן יהיה לרכוש אותן באמצעות חנות אפליקציות ייעודית לתחום ה-MRM. החברה נסחרת בבורסה בתל-אביב לפי שווי שוק של כ-29.6 מיליון שקל. בשנת 2017 הסתכמו מכירותיה בכ-61 מיליון דקל.