בתמונה למעלה: דגם קונספט של ארגון MIH Alliance

בחודש פברואר 2020 דיווחה פוקסקון על הקמת חברה בת חדשה לייצור חלקי חילוף ומרכבים עבור כלי רכב חשמליים בהשקעה של כחצי מיליארד דולר בשיתוף פעולה עם קבוצת הרכב הטאיוואנית Yulon (51% בבעלות פוקסקון). החברה החדשה, Foxtron, נועדה להכניס את ענקית הייצור המעסיקה כ-1.3 מיליון עובדים בעולם, אל תעשיית הרכב החשמלי. אלא שלאחרונה מתברר שהמהלך הזה היה רק צעד ראשון ביצירת מהפיכה בתחום הייצור של מכוניות חשמליות.

כעת פוקסקון מנסה לייצר מתכונת תעשייתית חדשה אשר הועתקה מתחום השבבים: חברות רכב אשר יפעלו במתכונת של Fabless (חברות ללא מפעל ייצור). הן יפתחו את המכוניות ופוקסקון תייצר אותן. וכדי לזרז את המהלך היא מקדמת היום רעיון נועז יותר: שיתוף פעולה תעשייתי לפיתוח משותף של רכב חשמלי – אשר יהיה זמין ללקוחות במתכונת של קוד פתוח (Open Source). לצורך זה היא הקימה את ארגון MIH Open Platform Alliance, אשר יהיה אחראי על יצירת שיתוף פעולה תעשייתי רחב היקף אשר יגדיר תכנים, יספק כלי פיתוח ויפתח תכנונים של תת מערכות ופלטפורמות רכב שלמות – שהתכנונים שלהן יהיו זמינים עבור יצרניות רכב.

כמו REE – אבל בקנה מידה ענק

בתוך זמן קצר הצטרפו ל-MIH כ-400 חברות מכל תחומי התעשייה, בהן ענקיות כמו ARM, AWS, Green Hills, EATON, סמסונג, שרפ, Rohm Semicondutor ועוד. שלא במפתיע, ענקיות מותגי הרכב הגדולות ויצרניות המעבדים הגדולות, דוגמת אינטל, AMD ואנבידיה נשארו בינתיים מחוץ ליוזמה הזאת. לפני כחודש היא חתמה על הסכם הבנות עם חברת Nidec היפנית, המייצרת מנועים חשמליים לכלי רכב בהספק של 50kW-200kW. לפני סוף 2021 הן מתכננות לחשוף תכנון לפלטפורמת רכב משפחתי ורכב מסחרי.

המטרה של MIH היא לפתח ארכיטקטורה שלמה של פלטפורמה מודולרית המאפשרת ליצרנים להשתמש במרכיביה כדי לתכנן, למתג ולייצר מגוון גדול של כלי רכב. במובנים רבים הרעיון דומה מאוד לרעיון של חברת REE הישראלית, אולם בקנה מידה גדול יותר, מכיוון שהפלטפורמה של MIH לא תתמקד במרכב ובמערכות התמסורת והמנוע – אלא בכל מכלולי הרכב – עד לרמת מערכות המחשב, תשתיות המידע, הנהיגה האוטונומית ומערכות התקשורת והקישוריות של הרכב.

הארגון מובל על-ידי המנכ"ל ג'ק צ'נג, שהוא מייסד משותף של ענקית הרכב החשמלי הסינית NIO, ועד לאחרונה מנכ"ל Fiat China. הטכנולוג הראשי של הארגון הוא ויליאם וויי, המשמש כיום בתפקיד הטכנולוג הראשי של כל קבוצת פוקסקון. לפני-כן הוא היה חבר בצוות ההקמה של חברת המחשבים NeXT שהוקמה על-ידי סטיב ג'ובס, ולאחר מכן הצטרף לחברת אפל ומילא תפקידים בכירים בפיתוח מערכות ההפעלה iOS ו-Mac OS X של חברת אפל.

התקפה חזיתית על חברות ה-Tier-1

פלטפורמת MIH תתבסס על ארבעה עקרונות: מודולריות מלאה הניתנת להתאמה לצרכים שונים, המרכב בנוי מיחידה אחת המבוססת על מתכות קלות, הארכיטקטורה החשמלית מותאמת לכל הצרכים של הדגמים השונים, הפלטפורמה תהיה מותאמת לרכב מקושר ולנהיגה אוטונומית. עדיין לא ברור כיצד יופץ תכנון המקור של המכוניות העתידיות, אולם מדובר רק באחד מהמהלכים שבאמצעותם נכנסת פוקסקון אל תעשיית הרכב החשמלי. במקביל ליוזמת הקוד הפתוח, היא מקימה תשתית ייצור מלאה, שנועדה להתחרות ביצרניות המותגים ובספקיות הדרג הראשון שלהן (Tier-1).

לפני כחודשיים היא חתמה על הסכם פיתוח וייצור עם חברת Fisker האמריקאית, אשר פיתחה את ה-SUV החשמלי Ocean, אשר צפוי לצאת לשוק ברבעון האחרון של 2022. שתי החברות יפתחו ביחד רכב חשמלי חדש בשם Project PEAR – Personal Electric Automotive Revolution, אשר ישווק בכל העולם, בעיקר בצפון אמריקה אירופה, הודו וסין. להערכת פוקסקון הייצור של המכונית יתחיל ברבעון האחרון של 2023, כאשר היא נערכת לייצור בקנה מידה של רבע מיליון מכוניות בשנה, בשלב הראשוני.

חברת פולקסווגן (Volkswagen) חשפה סרטון וידאו המציג את אחד מהאבזרים שהיא תשווק עם כניסתה אל הייצור הסדרתי של רכב חשמלי: רובוט לטעינת מכוניות במגרשי חנייה ובחניונים גדולים. הרובוט מיועד לספק מענה לבעיית ההשקעה הגדולה הכרוכה ביצירת תשתיות טעינה לרכב חשמלי. הוא מתגבר על הבעיה באמצעות ניידות. הרובוט מורכב משתי יחידות: יחידת אנרגיה ויחידת הנעה וניהול. יחידת האנרגיה היא מצבר גדול הכולל טכנולוגיה לטעינה מהירה, הנמצא בפינת החניון כשהוא מחובר אל שקע חשמלי, לצד יחידות אנרגיה זהות נוספות. יחידת הניהול והניהוג נמצאת ליד יחידות האנרגיה וגם היא מחוברת לרשת החשמל.

כאשר נהג מסויים זקוק לטעינת הרכב, הוא מפעיל אפליקציה אשר מזהה את המשתמש ואת הרכב. רובוט הניהוג רותם אליו יחידת אנרגיה ומסיע אותה אל רכב היעד. שם הוא מחבר אותה אל הרכב, וחוזר אל עמדת ההמתנה, או יוצא לסיבוב נוסף שבמהלכו הוא מביא יחידת אנרגיה אחרת אל רכב נוסף. בסיום הטעינה, או כשהנהג מעוניין לצאת מהחניון, רובוט הניהוג מגיע אל הרכב, מנתק את יחידת האנרגיה ומחזיר אותה אל עמדת ההטענה וההמתנה.

אסטרטגיית הרכב החשמלי מתחילה במטען ומסתיימת במכונית

פולקסווגן הודיעה שתהליך הטעינה מתבצע באופן אוטונומי לחלוטין וללא מעורבות אנושית. החברה מתכננת לייצר אותו בשנים הקרובות בכמויות מסחריות. הרובוט מבוסס על פלטפורמה של חברת Universal Robots הדנית וייוצר בחברת Volkswagen Group Components, שהיא חברה בת בבעלות פולקסווגן המייצרת עבורה מנועים, תיבות הילוכים, מערכות הינע חשמליות, מרכבי מכוניות ועוד. מנכ"ל VGC, תומאס שמל, אמר שבעיית הקמת תשתית טעינה חשמלית היא נושא המטריד את כל התעשייה.

"אנחנו מפתחים כיום משפחה שלמה של פתרונות טעינת DC (המטענים המהירים הם מטעני זרם ישר). יחידת הטעינה המהירה הגמישה תצא לשוק כבר בתחילת 2021. המרכיב הנייד ביצע מבחנים בשבועות האחרונים במספר אתרים של החברה בגרמניה. הוא הגיע לסטטוס של פרוטוטייפ ונמצא כעת בשלבי פיתוח מתקדמים. השימוש בו יתבסס במידה רבה על תקשורת בין כלי-רכב לבין תשתיות הכביש (Car-to-X)". תשתית הטעינה של פולקסווגן היא מרכיב בלתי נפרד מהחלטה לעבור לייצור מכוניות חשמליות.

70 דגמים חדשים עד 2030

בשנת 2020 היא הוציאה לשוק את המכונית החשמלית ID.3 וכעת נערכת להשקת ID.4. עד היום היא השקיעה 35 מיליארד אירו בטכנולוגיות חשמליות ומתכננת לייצר 70 דגמים של רכב חשמלי מלא (לא היברידי) עד לשנת 2030. מתוכם 20 דגמים כבר נכנסו לתהליכי ייצור. במקביל, היא בונה תשתיות טעינה חשמליות. עד היום היא הקימה 1,200 תחנות טעינה בגרמניה, ומתכננת להגיע ל-4,000 תחנות עד לשנת 2025, שיוצבו בכל מתקניה ואצל כל סוכני הרכב העובדים איתה. לדברי מקס סרנקוב מחברת סרווי-טק נציגת UR בישראל. ״הרובוטים של החברה מתאימים למגוון משימות. קל מאוד לתכנת אותם ולתפעל אותם. ניתן להעריך שבשנים הקרובות נראה אותם משולבים ביישומים רבים, ולא רק בקווי הייצור בתעשייה המסורתית״.

הידיעה של סוכנות רויטרס שלפיה חברת אפל מפתחת מכונית חשמלית אשר תצא לשוק בשנת 2024, הקפיצה אתמול את מניית אפל בבורסה וגרמה לירידה של 6.5% בשער המניה של חברת טסלה. רויטרס דיווחה שאפל מפתחת מכונית חשמלית אוטונומית אשר תתבסס על טכנולוגיית סוללה עצמית. הנסיונות של אפל להיכנס לתחום הרכב מתבצעים במסגרת Project Titan הסודי, המתבצע באופן לא סדיר מאז שנת 2014. בתחילה אפל חשבה לפתח מכונית משל עצמה, ואז שינתה את דעתה והחליטה להתמקד בתוכנה. בשנת 2019 היא חזרה לרעיון לייצר מכונית משלה עצמה ומינתה כמנהל הפרוייקט את דאג פילד שהגיע מחברת טסלה.

רויטרס מסרה שבניגוד לפרוייקט וויימו של אלפאבית (בבעלות גוגל), אפל מתמקדת ברכב צרכני ולא במונית אוטונומית (רובוטקסי). ליבת הפרוייקט היא טכנולוגיה חדשה לייצור סוללות, שלהערכת אפל תפחית בצורה דרמטית את עלות הסוללות ברכב חשמלי ותאריך את טווח הנסיעה. טכנולוגיית הסוללה של אפל מבוססת על הרעיון של תא חשמלי יחיד (monocell), המנוגד לגישה המקובלת היום בתעשיית הרכב החשמלי, המבוססת על בניית סוללה המורכבת מאלפי יחידות סטנדרטיות.

היתרון של התא היחיד הוא בכך שניתן להגדיל את מרכיב החומר האקטיבי בסוללה מכיוון שאין צורך במארזים הפנימיים של המודולים ובמרכיבי המבנה המחזיקים אותם ומקשרים אותם פיסית וחשמלית. המקור של רויטרס דיווח שאפל שוקלת את השימוש בסוללות ליתיום-ברזל זרחתי (LFP – Lithium Ferrophosphate). הסוללות האלה נחשבות פחות יעילות מסוללות ליתיום-יון סטנדרטיות, אולם הן זולות יותר ובטוחות יותר מכיוון שאינן נוטות להתחמם. יכול להיות שמאחורי ההחלטה עומדת המצאה טכנולוגית, שכן אפל עוסקת כיום בחקירת הכימיה של סוללות LFP.

שיחות גישוש עם במוו

האתר AppleInsider דיווח שלאורך השנים האחרונות היו מספר שינויים בפרוייקט הרכב החשמלי של אפל, אשר קיבל מדי פעם את הכינוי Apple Car. לפי שמועות בתעשייה התקיימו מגעים בין אפל ובין BMW לייצור משותף של מכונית חשמלית על בסיס פלטפורמת i3 של במוו, אולם השיחות בין שתי החברות הופסקו לאחר שהתעוררו חילוקי דעות בשאלה מי מוביל את הפרוייקט ובבעלות מי יהיה המידע. עדיין לא ברור מי ייצר את המכונית של אפל. המקורות של רויטרס מסרו שככל הנראה אפל תתמקד בתכנון בלבד, כאשר הייצור יתבצע על-ידי קבלן משנה.

בעבר פורסמו שמועות שאפל מפעילה מעבדה סודית בברלין המעסיקה כמה מיוצאי תעשיית הרכב הגרמנית. לפי הידיעות האלה, אנשי המעבדה היו בקשר עם חברת Magna האוסטרית בנוגע לאפשרות לייצר מכונית של אפל. קיימות גם ידיעות סותרות על תוכניותיה של אפל ביחס לחבילת החיישנים במכונית שהיא תפתח. אומנם יש לאפל קבוצה המפתחת חיישני LiDAR שהותקנו ב-iPhone 12 Pro וב-iPad Pro, אולם במקביל היא גם קיימה דיונים עם גופים חיצוניים המייצרים את חיישני ההתמצאות האלה.

צי מכוניות אוטונומיות בכבישי קליפורניה

ראוי לציין שאפל פעילה בפיתוח חליפת נהיגה אוטונומית שניתן להרכיב על-גבי מכוניות של יצרנים שונים. בשנת 2017 היא קיבלה אישור לבצע נסיעות מבחן של רכב אוטונומי במדינת קליפורניה. בשנת 2019 היא ביצעה נסיעות מבחן של רכב אוטונומי המבוסס על מכונית לקסוס באמצעות 69 מכוניות שהורכבו עליהן חליפות ניהוג עצמי ו-149 נהגים שקיבלו אישור להשתתף בניסויים של אפל.

השנה היא גם קיבלה אישור לבקשת פטנט שהוגשה ב-2018, הנוגעת לשיטה להטמעת חיישנים בתוך שמשת הרכב הקדמית, הדומה מאוד לאופן שבו הטמיעה את חיישן Face ID בטלפונים החדשים שהיא מייצרת. מספר אנליסטים תהו מה היא התוכנית האמיתית של אפל, מכיוון ששולי הרווח בתעשיית הרכב נמוכים בהרבה משולי הרווח שמהם אפל נהנית כיום.

חברת אפל סירבה להגיב לידיעה של סוכנות רויטרס.

חברת אלקטריאון וויירלס (Electreon) תחל בפרויקט פיילוט ראשון באיטליה, בשיתוף חברת ברבמי (A.p.S Brebemi) המפעילה כבישי אגרה באיטליה. שתי החברות חתמו על מזכר הבנות ביניהן בתחילת השנה ובסוף חודש אוקטובר הוא נכנס לתוקף, כך הודיעה הבוקר אלקטריאון לבורסה. זהו שיתוף הפעולה הראשון של החברה עם מפעילת כבישי אגרה. ומאלקטריאון נמסר כי ההתקשרות עם ברבמי הינה בעלת פוטנציאל אסטרטגי. "שיתוף הפעולה עשוי לקדם את המשך החדירה של מערכת הכביש החשמלי האלחוטי לשוק האירופאי והבינלאומי."

ברבמי מפעילה את כביש האגרה A35 באיטליה, המחבר בין הערים ברשיה ומילאנו בחבל לומברדי. שתי החברות יבצעו פיילוט משותף שבו יסללו את הכביש החשמלי האלחוטי של אלקטריאון על-גבי מקטע כביש באורך של קילומטר הצמוד לכביש האגרה A35. הפיילוט צפוי להימשך כשלוש שנים ומטרתו תהיה לבחון את יישום הטכנולוגיה בהקשר של כבישי אגרה. באלקטריאון מקווים כי הצלחת הפיילוט תוביל לבחירת כביש האגרה A35 ככביש האגרה הראשון באיטליה להתקנת מערכת הכביש החשמלי האלחוטי.

לאחרונה נרכשה השליטה בברבמי על-ידי חברת התשתיות SAU Aleatica, שבסיסה בספרד ומירב פעילותה בדרום-אמריקה. החברה מנהלת כ-20 זיכיונות ברחבי העולם, הכוללים חמישה עשר כבישי אגרה, שלושה נמלים, רכבת קלה אחת ושדה תעופה אחד. SAU Aleatica נמצאת בבעלות הקרן האוסטרלית IFM, אחת המשקיעות הגדולות בעולם בתחום התשתיות.

פיילוטים ראשונים בתל-אביב ובשבדיה

אלקטריאון פיתחה טכנולוגיה של כביש חשמלי אשר טוען את סוללות הרכב החשמלי במהלך נסיעתו על המקטע החשמלי. היא מבוססת על שימוש בסלילים מגנטיים המוטמנים מתחת לנתיבי הנסיעה וטוענים את המטענים של כלי הרכב באופן אלחוטי, באמצעות השראה מגנטית. הדבר מסייע להפחית משקל כלי הרכב החשמליים, מאחר ויש צורך בסוללה קטנה יחסית. המערכת כוללת יחידת ניהול הממוקמת בצדי נתיבי התנועה בכביש החשמלי, ויחידת מקלט בגחון כלי-הרכב. החברה מבצעת בימים אלה פיילוטים בתל-אביב ובשבדיה.

בעקבות ירידה חדה במכירות בארצות הברית, דיווחה סולאר-אדג' (SolarEdge) על מכירות נמוכות מהתחזית ברבעון השלישי של 2020: ההכנסות הסתכמו ב-338.1 מיליון דולר, שהן עלייה של כ-2% בהשוואה לרבעון השני אבל ירידה של 18% בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד. הרווח הנקי צמח ב-19% בהשוואה לרבעון הקודם והסתכם ב-43.8 מיליון דולר. בתגובה לתוצאות צנחה מניית החברה במסחר המקדים בנסד"ק בכ-15%.

בארצות הברית נמשכת מגמת ההאטה, כאשר המכירות במדינה ירדו מ-124 מיליון דולר ברבעון הקודם ל-105.9 מיליון דולר ברבעון האחרון. בעבר היתה ארה"ב שוק היעד המרכזי של החברה, אולם כעת היא אחראית לכ-35% בלבד מההכנסות. מנגד, משקלה של אירופה ממשיך לעלות, והמכירות ברבעון הגיעו להיקף שיא של 165.6 מיליון דולר, בהשוואה ל-144.3 מיליון דולר ברבעון הקודם. כיום אירופה אחראית לכ-53% מכלל ההכנסות.

החברה דיווחה על ביקושים גבוהים בהולנד ובגרמניה ומכירות שיא בצרפת, בשווייץ ובפולין. בסך הכול, ההכנסות מאירופה היוו 53% מכלל ההכנסות. בשיחה הוועידה לאחר פרסום הדו"ח, הסביר המנכ"ל צבי לנדו שהירידה במכירות בארצות הברית נובעת בעיקר מהאטה בשוק המסחרי. "בתחילה היתה ציפייה שהמגזר המסחרי יתאושש מהמגיפה בקצב מהיר יותר, אבל בפועל ההתאוששות איטית בהשוואה למגזר המגורים, ולכן המלאים גבוהים". ברבעון הבא צופה החברה הכנסות של 345-365 מיליון דולר.

אב-טיפוס ראשון מהמפעל בציפורית

ברבעון האחרון החלה העבודה במפעל הייצור החדש "סלע 1" שהחברה הקימה באזור התעשייה ציפורית. הוא נקרא על שמו של מנכ"ל ואחד ממייסדיי החברה גיא סלע, שהלך לעולמו בשנה שעברה. המתקן משמש גם לייצור וגם לפיתוח תהליכי ייצור, עבור מוצרים המיוצרים באתרים אחרים. לנדו גילה בשיחה שברבעון האחרון יצא לארצות הברית המשלוח הראשון של ממירים שיוצרו במפעל בציפורית.

ברבעון האחרון גם יוצרו במפעל אבות-הטיפוס הראשונים של מוצר חדש: ממיר בהספק של 330 קילו-וואט המיועד למגזר התשתיות וצפוי לצאת לשוק בסוף 2021. לנדו: "המפעל מרוחק רק כשעת נסיעה אחת ממרכז המו"פ שלנו, ומסייע לנו לקצר את תהליכי הפיתוח, בייחוד בתקופה של הגבלות תעופה".

לקראת ייצור סדרתי עם יצרן רכב

בתחומים החדשים שאליהם נכנסה החברה בשנתיים האחרונות – מערכות אל-פסק, רכב חשמלי וסוללות ליתיום – הכנסות החברה עדיין שוליות, אך עלו מ-22 מיליון דולר ל-26 מיליון דולר, בעיקר ממכירת סוללות ליתיום מתוצרת חברת קוקאם (Kokam) הדרום-קוריאנית שסולאר-אדג' רכשה בשנה שעברה.

בתחום הרכב החשמלי, שלתוכו נכנסה סולאר-אדג' עם רכישת חברת SMRE האיטלקית, עדכן לנדו כי שיתוף הפעולה של החברה עם יצרן רכב מוביל נכנס לשלב הייצור הסדרתי. חטיבת הרכב החשמלי של סולאר-אדג' מייצרת מערכות הנעת-כוח (powertrain) לרכב חשמלי, הכוללת סוללות, ממירים, מנוע ויחידות בקרה אלקטרוניות.

"בששת החודשים האחרונים, עשרות כלי-רכב חשמליים, המונעים על ידי מערכת הנעת הכוח שלנו, צברו קילומטרים של נסיעות ותהליכי בדיקה. ברבעון הרביעי אנחנו צפויים לשלוח 100-200 ערכות הנעת כוח עם התחלת הייצור הסדרתי. ההכנסות ושולי הרווח עדיין שוליים, אך זהו צעד ראשון בכניסה של סולאר-אדג' לתחום הרכב החשמלי. היעד הוא להגדיל את המכירות לאלפי יחידות ב-6-12 חודשים הקרובים. מבחינת סדר-גודל, פוטנציאל השוק הזה גדול אפילו יותר מהשוק הסולארי, אך זה ייקח עוד כמה שנים."

בתמונה למעלה: מכונית סדאן ספורטיבית של חברת Xpeng הסינית. טווח 706 קילומטר בטעינת סוללה אחת

עדיין לא חשים זאת בכבישים, אולם מהפיכת הרכב החשמלי נכנסה לשלב התאוצה התעשייתית, וצפויה בתוך עשור אחד בלבד לשנות את פני התחבורה העולמית. המכונית החשמלית לא אמורה לשנות את התפישה המסורתית אודות המכונית, הדבר הזה ייעשה על-ידי הרכב האוטונומי. הרכב החדש של Xpeng Motors הסינית ממחיש כיצד תיראה המכונית החשמלית בעשור הקרוב.

השבוע היא הכריזה על תחילת הייצור של מכונית סדאן ספורטיבית משפחתית מדגם P7, בעלת טווח נסיעה של עד 706 קילומטר לכל טעינה. היא כוללת 3 מנועים חשמליים המבוקרים על-ידי מודולי Infineon 950 IGBT. הסוללות פותחו בשיתוף עם CATL הסינית (ספקית של טסלה) ומגיעות לצפיפות אנרגיה של 170Wh/kg המעניקות לרכב עוצמה של 81kWh. המכונית כוללת ממשק משתמש וניהול דיגיטליים מלאים של כל המערכות, המבוססים על מחשב DRIVE Xavier של אנבידיה, ומעבד הרכב Snapdragon 820A של קואלקום, שיהיה אחראי גם על עידכון שוטף (OTA) של כל התוכנות והיישומים ברכב.

הקורונה לא בלמה את הרעב לרכב חשמלי

היצרנית הסינית איננה יחידה במערכה, כיום השוק נישלט על-ידי כמה שחקניות גלובליות דוגמת טסלה האמריקאית, BYD הסינית, BMW ופולקסווגן הגרמניות וקבוצת רנו-ניסאן היפנית-צרפתית. להערכת חברת Markets & Markets, היקף הייצור של כלי-רכב חשמליים יצמח מאומדן של כ-3.27 מיליון יחידות בשנת 2019, להיקף של כ-26.95 מיליון יחידות בשנת 2030. כלומר השוק יכפיל את עצמו ביותר מפי שמונה, ויצמח בעשור הקרוב בקצב של 21.1% בשנה.

אפילו מגיפת הקורונה לא מצליחה לבלום את המגמה: מחקר שוק חדש של החברה שפורסם היום (ב') העריך שהמגיפה תבלום את הצמיחה בשנת 2020 בכ-3.3% להיקף של כ-515 מיליארד דולר, בעיקר עקב השפל הכלכלי שהיא גורמת. אולם השוק צפוי להתאושש במהירות ולצמוח בקצב של 30.6% בשנתיים הבאות, להיקף כולל של כ-1.15 טריליון דולר בשנת 2023.

אסיה מתחשמלת בקצב המהיר ביותר

אסיה תוביל את המהפיכה החשמלית, וצפויה לתפוס כשלושה-רבעים מהשוק העולמי. המנוע המרכזי בשלבים הראשוניים של חדירת הרכב החשמלי לשוק הוא ציבורי: רוב המדינות התעשייתיות מגדירות מדיניות המעודדת תחבורה לא מזהמת, במיוחד במרכזים האורבניים שלהן. בנוסף, הן לוחצות על הרשויות המקומיות וספקיות שירותי התחבורה הציבורית לאמץ טכנולוגיות חשמליות. לכן להערכת עורכי הסקר, המגזר בעל הצמיחה המהירה ביותר הוא של תחבורה מסחרית – במיוחד אוטובוסים – ובמיוחד בסין ובהודו.

הממשלות דוחפות התקנת תחנות טעינה כדי לעודד כניסה חלקה של רכב חשמלי. בסין פועלות כבר היום יותר מ-200,000 תחנות טעינה, וממשלת הודו אימצה ב-2019 תוכנית להקמת 2,700 תחנות טעינה בערים הגדולות. היא גם מתכננת לאלץ את חברות המוניות השיתופיות הגדולות, Ola ו-Uber, להפעיל מוניות חשמליות בשיעור של 40% לפחות מכל צי הרכב שלהן.

יפן נחשבת למדינה שבה שיעור תחנות הטעינה הוא מהגדולים בעולם, עם יותר מ-15,000 תחנות טעינה ברחבי המדינה. התשתית הזאת איפשרה לטויוטה להכריז על השקת 20 דגמים חדשים של מכוניות חשמליות שייצאו השנה לשוק. אלא שמעבר לתשתיות טעינה נרחבות, הגורם היחיד החשוב ביותר בהצלחת החישמול הוא סוללה טובה וזולה יחסית, אשר מסוגלת לספק טווח נסיעה גדול וזמני טעינה קצרים. כאן התחרות היא בעיצומה. כל היצרניות הגדולות, מסימנס ועד וולוו או פולקסווגן, משקיעות בפיתוח טכנולוגיות סוללה וטעינה. השוק עדיין ממתין לפריצה טכנולוגית, וכאן קיימת אולי הזדמנות לרעיון ישראלי מעניין.

חברת אפולו פאוור (Apollo Power) החלה בהקמת קו ייצור מסחרי ראשון ליריעות הסולאריות הגמישות של החברה בעלות של כמעט מיליון דולר. הקו, אשר יוקם בשטח של כ-500 מ"ר במטה החברה ביקנעם, נבנה ויורכב על ידי יצרן אירופי המתמחה בקווי ייצור ומכונות לתעשייה הסולארית, והוא צפוי להתחיל לפעול במתכונת חלקית עוד כ-4 חודשים ובמתכונת מלאה עוד כ-9 חודשים. הקמת הקו מסמנת את תחילת השלב המסחרי של אפולו פאוור, שהוקמה לפני כחמש שנים, והיא מכוונת את המוצר שלה לשווקי הרכב החשמלי, הסולר הצף ויישומים מנותקי-רשת.

בסך הכול, הקו יספק כושר ייצור מקסימלי של כ-6 מגה-וואט בשנה. מדובר בקו קטן יחסית, שמטרתו העיקרית היא להציג כושר ייצור מסחרי ללקוחות פוטנציאליים ולייצר את היחידות הדרושות לפיילוטים שהחברה מעורבת בהם. לאחר השלמת הקו, באפולו פאוור יפעלו להרחבת כושר הייצור בהתאם לפעילות המסחרית.

קלות-משקל וגמישות

פאנלים סולאריים גמישים מיוצרים במגוון טכנולוגיות. הודות לאלסטיות שלהן והמשקל הנמוך, ניתן לפרוס אותן ביתר קלות גם על גבי משטחים בלתי שטוחים, וכך לנצל מבנים ושטחים שלא ניתן להציב בהם פאנלים קשיחים וכבדים. החיסרון המשמעותי של יריעות סולאריות הוא שהנצילות שלהן, נכון להיום, נמוכה בהשוואה לפאנלים קשיחים.

שוק היריעות הסולאריות עדיין קטן למדי יחסית לשוק הפאנלים הקשיחים, אך הוא גדל בהתמדה. על פי חברת המחקר Market Study Report, שוק הפאנלים הגמישים יצמח ב-5 השנים הקרובות בקצב שנתי של 8.7% עד להיקף של 610 מיליון דולר ב-2024.

מצבע סולארי ליריעות גמישות

אפולו פאוור הוקמה ב-2014 ובתחילת דרכה נקראה סולאר פיינט וניסתה לפתח צבע סולארי שיאפשר להפוך כל משטח לתא סולארי להפקת חשמל מאור השמש. ואולם, הטכנולוגיה לא השיגה תפוקה גבוהה מספיק ולפני שנתיים שינתה החברה כיוון ועברה להתמקד בפיתוח יריעות סולאריות גמישות. החברה שינתה את שמה המסחרי לאפולו פאוור וגם נכנסה לבורסה בתל-אביב באמצעות מיזוג הופכי לתוך השלד בורסאי.

ישנם בשוק סוגים שונים של יריעות סולאריות מחומרים שונים. אפולו פאוור רשמה כבר מספר פטנטים על הטכנולוגיה שלה, אך טרם חשפה אותה במלואה ואת הרכב החומרים שממנו מורכבות היריעות. עם זאת, לדברי החברה הנצילות של היריעות שלה עומדת בשלב זה על 13.6%, גבוה יחסית בהשוואה לפתרונות מתחרים, ומשקלה של היריעה עומד על 1 ק"ג למ"ר. החברה תייצר בשלב ראשון את היריעות בגודל של 1 מטר על 2 מטר, אך בעתיד מתכוונת לייצר אותן בגלילים ארוכים  מודולאריים. "המוצר שלנו מספק שילוב אופטימאלי של נצילות, רמת גמישות, עמידות ומחיר," אמר סמנכ"ל השיווק של החברה, אסף כץ, בשיחה עם Techtime.

שיתוף פעולה עם ענקית סולאר צף

החוזה המסחרי המשמעותי הראשון של אפולו פאוור נחתם בחודש יוני האחרון עם חברת הסולאר הצף הצרפתית Ciel & Terre, המתמחה בהקמת חוות סולאריות על פני המים ונחשבת למובילה עולמית בתחום. במסגרת שיתוף הפעולה ביניהן הקימו שתי החברות מערכת סולארית צפה המתבססת על היריעות של אפולו פאוור לצורך ביצוע מספר פיילוטים בישראל ובצרפת לבחינת התפוקה של היריעות בהשוואה לפתרונות אחרים בשוק.

לשיתוף הפעולה הזה עשוי להיות פוטנציאל מסחרי גדול עבור אפולו פאוור: אם הפיילוטים יסתיימו בהצלחה CTI תקבל זכויות  בלעדיות לשיווק המערכת הסולארית הצפה בעולם למשך 5 שנים, עם התחייבות לרכישה מינימאלית של יריעות סולאריות בהספק כולל של 2 ג'יגה-וואט.

ניסוי במכונית חשמלית

שוק יעד אסטרטגי נוסף של החברה הוא שוק הרכב החשמלי. השימוש ביריעות גמישות מתאים במיוחד לתעשיית הרכב, מאחר שמשקלן של היריעות נמוך וניתן לפרוס אותן על כל פני השטח של הרכב (גג ומכסה מנוע), וכך להשיג נצילות גבוהה יותר. כמו כן, בשל האלסטיות שלהן הן עמידות בפני רעידות הנסיעה. כץ: "יריעות סולאריות מסוגלות לספק רק כ-5% לערך מהתצרוכת  של מכונית חשמלית, אך עדיין מדובר בחיסכון משמעותי לטווח  ארוך וזה גם מאריך את חיי המצבר."

במחצית השנייה של 2019 ביצעה אפולו פאוור סדרת ניסויים בשיתוף חברת BWR, שבמסגרתה הותקנה יריעה סולארית בגודל של 1.2 מ"ר על גג מכונית משפחית מדגם קיה נירו. מטרת הניסויים היתה לבחון את תפוקת החשמל של היריעה בתרחישי נסיעה שונים בכבישים עירוניים ובין-עירוניים.

בתחילת השבוע פרסמה החברה בהודעה לבורסה את תוצאות הניסוי, שהעלו כי בתקופת הניסוי, שבמהלכה בוצעה נסיעה של 15 אלף ק"מ, הפיקה היריעה כ-50.9 קילו-וואט שעה, כאשר תפוקת השיא היומית עמדה על 906 וואט שעה.  "ישנן יצרניות רכב שמנסות לייצר דגמים שבהן התאים הסולאריים מובנים בתוך גג זכוכית. היתרון שלנו הוא שהיריעות שלנו מספיק גמישות כך שניתן באמצעותן להפוך רכבים קיימים לסולאריים. אנחנו גם יודעים להשתלב בתוך קו הייצור של הרכב ולהטמיע את המרכיב הסולארי במהלך ייצור חלפי הרכב."

חברת טויוטה מוותרת בפועל על חלק עצום מהקניין הרוחני שלה, כדי להאיץ את מהפיכת הרכב החשמלי. החברה הודיעה שהיא תעניק רישיונות שימוש חופשיים מתשלום לכ-24,000 פטנטים רשומים שלה ופטנטים הנמצאים בהליכי אישור, הנוגעים לטכנולוגיות בנושא חשמול כלי-רכב. בנוסף, היא החליטה לספק תמיכה טכנית בתשלום ליצרנים אחרים המפתחים ומוכרים כלי-רכב חשמליים אשר משתמשים במנועים, בסוללות, ביחידות בקרת הספק וביחידות בקרה אלקטרונית של טויוטה, או בטכנולוגיות חשמול אחרות במערכות ההנעה שלהם.

"לנוכח הפניות הרבות שאנחנו מקבלים, הגענו למסקנה שהגיע הזמן לשיתוף פעולה", אמר סמנכ"ל Toyota Motor Corporation, שיג'קי טראשי. "אנחנו מקווים למצלא תפקיד משמעותי בהפיכת הרכב החשמלי לסטנדרד בעשר השנים הבאות". בסך הכל, טויוטה מספקת גישה ל-23,740 פטנטים שנוצרו במשך כ-20 שנה. תקופת הענקת הגישה מתחילה מיידית ותימשך עד סוף 2030. מדובר בפטנטים ששולבו במכוניות ההיברידיות (HEV) של טויוטה. בהם: פטנטים למנועים חשמליים, יחידות בקרת הספק (PCU) ובקרי מערכת. מדובר בטכנוולגיות רלוונטיות למכוניות חשמליות, למכוניות חשמליות היברידיות (HEV), מכוניות בעלות טעינה חשמלית (PHEV) ומכוניות חשמליות המבוססות על תאי דלק (FCEV).

זו הפעם השנייה שבה טויוטה משחררת פטנטים: בינואר 2015 היא שחררה 5,680 פטנטים הקשורים ללמכוניות חשמליות המבוססות על תאי דלק. כעת היא מוסיפה עוד כ-18,000 אלף פטנטים: 2,590 פטנטים הנוגעים למנועים חשמליים, 2,020 פטנטים הנוגעים ליחידות בקרת הספק, 7,550 פטנטים הנוגעים לבקרי מערכת, 1,320 פטנטים על תמסורת ומנוע, 2,200 פטנטים על מטענים וכ-2,380 פטנטים על תאי דלק. כדי לקבל חוזים לשימוש בפטנטים יש ליצור קשר עם טויוטה.

למידע נוסף: Toyota Patents